Dans le Massif Central, des élus et des habitants se mobilisent depuis plusieurs années pour que soit régénérée en 2024 une partie de la ligne Béziers – Clermont-Ferrand. Faute de quoi cette ligne, qui comprend le fameux viaduc de Garabit construit par les ateliers Eiffel, fermera en décembre 2023. L’Etat est prêt à financer les travaux, mais pas les deux régions concernées, l’Occitanie et l’Auvergne – Rhône-Alpes. Cette bataille du rail est-elle perdue d’avance ?

« Il y a plusieurs mois, nous pensions sauvée la partie sud de la ligne de l’Aubrac, qui relie Clermont-Ferrand et Béziers. Mais la situation est plus qu’alarmante. Sauver la ligne est une urgence absolue ! De même que préserver le viaduc de Garabit qui est situé sur cette ligne est devenu une nécessité. » Patricia Rochès, maire de la commune de Coren-les-Eaux (Cantal) et présidente fondatrice de l’association des Amis du viaduc de Garabit (Amiga) qui défend la ligne de l’Aubrac (387 km), également appelée ligne des Causses, ne cache pas son inquiétude, voire sa colère. L’Amiga constate un volte-face de la part des pouvoirs publics concernant le sauvetage de cette ligne située à cheval sur les régions Auvergne Rhône-Alpes (AURA) et Occitanie et qui irrigue cinq départements : Lozère, Cantal, Aveyron, Puy-de-Dôme, Hérault. « Pourtant, il nous semblait que l’Etat avait pris conscience de l’importance de cette ligne pour le Massif Central », explique la présidente d’Amiga. « Primo, le plan de 100 Mds€ en faveur du ferroviaire annoncé par la Première ministre Elisabeth Borne. Deuzio, le statut de Train d’Equilibre du Territoire de la ligne, enfin confirmé jusqu’en 2031, ce qui faisait d’elle la seule ligne Intercités d’Auvergne parmi les douze existant dans l’Hexagone. Tertio, une étude de 3 M€ réalisée à l’initiative de l’Etat avec le concours d’Agroparitech et du Cerema pour évaluer les potentiels des deux lignes que sont l’Aubrac et le Cévenol, étude terminée depuis décembre 2021, mais dont nous attendons toujours de pouvoir consulter les conclusions », déplore Patricia Rochès.

Une des plus belles lignes d’Europe
Cette ligne, qui est électrifiée sur 277 km entre Béziers et Neussargues, est « la seule alternative à l’automobile dans ce territoire de montagne », rappelle la maire de Coren-les-Eaux. « De plus, elle est un moyen de transport sûr, notamment pour nos lycéens et nos étudiants, dans notre région où les conditions de circulation sont compliquées en hiver à cause de la neige, du verglas… » Autre atout, la ligne de l’Aubrac jouit d’une belle réputation à l’international. En 2023, pour la deuxième fois elle a été élue parmi les 10 plus belles lignes de France par le quotidien britannique The Guardian. Et elle compte de nombreux ouvrages d’art dont le plus exceptionnel est le viaduc de Garabit, construit par les ateliers de Gustave Eiffel, un des symboles de la grandeur de la France et de l’audace de ses ingénieurs à la fin du XIXe siècle. « Cet ouvrage d’art est aujourd’hui encore enseigné dans les écoles d’ingénieurs en génie civil », précise Patricia Rochès. Inscrit depuis 1965, classé depuis 2017, il fait l’objet d’une demande de classement au Patrimoine de l’humanité dans le cadre d’un projet européen regroupant six viaducs situés en France, en Allemagne, en Italie et au Portugal. le viaduc de Garabit est présenté dans le guide Michelin, Le Tour de l’Occitanie en train (en vente à la Boutique de La Vie du Rail. Réf. : 121 848 21,90 €).

Les régions se défaussent
Le 21 mars, à la demande d’Amiga, le Sénateur Bernard Delcros a posé une question orale au Sénat au sujet de l’urgence du financement des travaux de rénovation de la voie sur dans le Cantal, entre Andelat et Loubaresse. Cette portion de ligne est en quelque sorte le “maillon faible” : 25,5 km de rails double champignon, qui datent de 1932 et doivent impérativement être remplacés pour des questions de sécurité ferroviaire. Mais sans la participation financière des régions AURA et Occitanie, rien ne se fera… Cette opération, évaluée à 40 M€, et identifiée depuis 2006, devait être réalisée en 2024. L’Etat et les deux régions concernées devaient décider avant fin mai 2023 d’engager ces travaux pour un budget de 40 M€. Mais à la date fatidique, rien n’a été acté. Si l’État est prêt à contribuer à hauteur de 13 M€ selon le tour de table habituel (chaque partenaire finançant 33 € du montant total), les deux régions n’ont pas annoncé de participation. Par conséquent, la portion de ligne, plus longue, entre Neussargues, dans le Cantal, et Saint-Chély-d’Apcher, en Lozère, sera coupée dès le mois de décembre 2023. Cette portion à voie unique fait 55 km de long, est entièrement électrifiée et emprunte le fameux viaduc de Garabit. « Cette situation est en contradiction avec le dernier rapport du conseil d’orientation des infrastructures (COI) qui préconise, à l’unanimité de ses membres, la priorisation des infrastructures existantes avant de développer de nouvelles voies de circulation », rappelle Patricia Rochès. En effet, ledit rapport fixe notamment comme objectifs « le renouvellement et la modernisation des infrastructures existante et la priorisation des mobilités du quotidien y compris dans les zones rurales ». Selon la présidente d’Amiga, condamner cette ligne, « c’est condamner, à plus long terme, une grande partie du Massif Central et la priver d’un service public vital, de tous les moyens modernes de conserver ses habitants et d’en gagner de nouveaux… En bref, c’est l’abandon de tout un territoire », s’alarme l’élue du Cantal.

Une lourde menace sur l’emploi
L’impact négatif de cette coupure serait multiple. Tout d’abord, il frapperait la continuité des dessertes ferroviaires actuelles de voyageurs entre Paris, Clermont- Ferrand et Béziers. « Si on fermait cette ligne qui symbolise l’ouverture vers la capitale, on reviendrait des siècles en arrière », selon Patricia Rochès. A Saint-Gély-d’Apcher (Lozère), à une quarantaine de kilomètres de Saint- Flour, la liaison ferroviaire revêt une importance capitale sur les plans économique et social. C’est là que se trouve l’usine ArcelorMittal, principal employeur de la commune et de ses alentours. Elle fabrique et commercialise un matériau haut de gamme, utilisé entre autres pour la motorisation des véhicules électriques : de l’acier à grains non orientés à partir de bobines d’acier en provenance de son usine métallurgique de Fos-sur-Mer dans les Bouchesdu- Rhône. A Saint-Gély, ArcelorMittal représente environ 200 emplois directs et près d’une centaine d’emplois de sous-traitance. L’industriel avait habituellement recours aux trains de fret pour transporter chaque jour des dizaines de bobines. En étant reporté sur la route, pour les trajets entre l’usine et la gare d’Arvant en Haute-Loire, le transport des bobines d’acier représente plus de 100 poids lourds par jour. Une totale contradiction à l’heure de la décarbonation des transports. La pérennisation de la ligne de l’Aubrac apparaît donc cruciale… « D’autant que sa fermeture aurait un impact catastrophique sur l’emploi : Arcelor pourrait délocaliser ses usines à l’étranger et quitter à la fois Saint-Gély-d’Apcher et Fos-sur-Mer », redoute Patricia Rochès.

Le retour du train de nuit condamné ?
Cette fermeture programmée pour décembre 2023 menace également le projet de retour d’un train de nuit (qui avait circulé jusqu’en 2003) desservant l’est du Cantal et l’ouest de la Lozère, projet défendu conjointement par Amiga et l’association Oui au train de nuit ! Celle-ci milite pour que le train de nuit Paris – Aurillac, dont le retour est attendu dans plusieurs mois, comporte également une tranche desservant la ligne des Causses et de l’Aubrac au sud de Neussargues, vers Saint-Flour, Saint-Chély- d’Apcher, Aumont-Aubrac et Marvejols. « Cela améliorerait considérablement les déplacements des voyageurs : aujourd’hui, le premier trajet train + bus depuis Paris ne permet d’arriver qu’à 12h15 à Saint Flour et à 13h40 à Mende. Grâce au train de nuit, il serait possible d’arriver à Saint-Flour dès 8h et à Mende avant 10h », signalent les deux associations. Pour la ville de Saint-Flour aussi, qui abrite la Maison familiale rurale (MFR) spécialisée dans les métiers de l’équitation, « le maintien de la liaison ferroviaire est crucial », selon Nathalie Barbat, présidente de la MFR. De nombreux élèves viennent des quatre coins de France. « Vers le nord comme vers le sud, le train est indispensable pour nos internes qui, chaque week-end, rentrent dans leur famille. » La régénération de la voie entre Andelat et Loubaresse, maintenant devenue très urgente, constitue la première étape vers la rénovation globale de la ligne. « Une deuxième étape consiste à repeindre le viaduc de Garabit, car cela devient également une priorité », explique Patricia Rochès. « La couche de peinture joue un rôle de protection du fer. Or, cette couche s’est détériorée, ce qui fragilise l’ouvrage d’art. » Une remise en peinture s’impose alors que l’on célèbre cette année le 100e anniversaire de la disparition de Gustave Eiffel et que 2024 sera l’année des 140 ans du viaduc de Garabit, donnant lieu à des célébrations de cet anniversaire…

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