La ligne B du métro de Rennes a été inaugurée le 20 septembre. Un matériel innovant dessert 15 stations sur plus de 12 km de ligne : des rames Cityval de nouvelle génération, automatisées et conçues par Siemens, qui espère bénéficier à Rennes d’une belle vitrine.

Vingt ans après l’ouverture de la ligne A, la métropole de Rennes dispose d’une seconde ligne de métro depuis le 20 septembre. Cette ligne B relie la commune de Saint-Jacques-de-laLande, au sud-ouest de l’agglomération rennaise, près de l’aéroport, à la commune de Cesson-Sévigné, au nord-est, en passant par le centre-ville. Et complète la ligne A qui traverse Rennes du nord-ouest au sud-est.

« Cette nouvelle ligne est aussi un projet social », explique Nathalie Apperé, la maire de Rennes et présidente de la métropole, « 73 % des Rennais et un habitant de la Métropole sur trois, se trouvent à moins de 600 m d’une station de métro. De plus, le réseau de bus sera entièrement redéployé le 24 octobre sur les communes les plus éloignées pour permettre de rejoindre le métro ».

Plus de 110000 voyages sont attendus sur cette nouvelle ligne. « 250000 voyages devraient être effectués au total sur les deux lignes du métro. Ce qui devrait permettre de diminuer de 50000 le nombre de voitures circulant chaque jour dans la Métropole », assure Nathalie Apperé. Deux nouveaux parcs relais, à Saint-Jacques-Gaîté et Les Gayeulles et un troisième à Cesson-Viasilva provisoire, vont permettre d’ajouter 4112 places de stationnement voitures et 400 places pour les vélos. La ligne, longue de 12,8 km (auxquels s’ajoute 1,2 km pour permettre au matériel de rejoindre l’atelier maintenance), est en grande majorité souterraine, afin de traverser la zone la plus dense de l’agglomération. Les derniers km sont en viaduc. Le métro dessert 15 stations presque toutes souterraines.

La construction de la ligne a coûté 1,342 milliard, dont 1,096 milliard pris en charge par la métropole de Rennes « sans dépassement de budget », commente la présidente de la métropole de Rennes. 21 rames de voitures ont été livrées sur les 25 commandées. Les dernières arriveront d’ici la fin de l’année.

Une première mondiale

« Le Cityval que nous inaugurons aujourd’hui est un projet complexe que nous avons mené à bien », se réjouit aussi Laurent Bouyer, le président de Siemens Mobility France. Ce matériel représente la nouvelle génération de métro automatique, qui arrive vingt ans après le Val équipant la ligne A. Comme lui, il est automatique, donc sans conducteur à bord, mais le Cityval est plus large (2,65 m contre 2,08 m pour le Val), avec une capacité de 179 places contre 158 personnes. Mais surtout le Cityval est équipé d’un nouveau système d’automatismes de dernière génération, le CBTC, qui lui permet de gérer un intervalle de 60 secondes entre les rames.

C’est mieux que pour la ligne 4 du métro parisien, dont l’automatisation par Siemens a commencé, et qui ne descend pas en dessous de 85 secondes. « L’infrastructure n’est pas la même. Ici à Rennes tout est neuf », explique Thomas Vaucher, responsable des plateformes VAL/Neoval chez Siemens Mobility. « Ça se joue à quelques secondes, notamment entre le moment où la rame est stoppée en station et où les portes s’ouvrent. Ici, à Rennes, c’est quasiment instantané, alors que sur la 4 à Paris, ça peut prendre trois ou quatre secondes, à l’ouverture, puis à la fermeture. »

Les fortes capacités d’accélération mais aussi de freinage du Cityval permettent également une meilleure régularité. Il peut atteindre la vitesse de 80 km/h en marche tendue, aux heures de pointe (67 km/h aux heures creuses), alors que les Val de la ligne A ne dépassent pas les 60 km/h.

Malgré cette vitesse élevée le Cityval peut réduire sa consommation d’énergie de 15 %, grâce à la récupération de l’électricité produite au moment du freinage. « L’idéal, c’est que cette électricité remise dans le réseau soit tout de suite réutilisée par une autre rame qui démarre de la station du quai en face par exemple. Et c’est ce que permet le système de gestion automatique des rames. » Le système de freinage est d’ailleurs entièrement électrique jusqu’à l’arrêt de la rame, sans assistance d’un frein mécanique.

Ce qui évite toute pollution par des particules. Seul un frein de parking vient immobiliser la rame en station après l’arrêt.

L’autre nouveauté du Cityval, c’est le système de guidage, grâce à un rail central. Sur le Val de la ligne A de Rennes, ce sont des galets latéraux qui glissent sur les bords latéraux de la piste, c’est un rail central sur lequel viennent reposer deux galets placés chacun à 45°. Ils ont la forme de roues ferroviaires, plus petites, et leurs bandes de roulement sont recouvertes de caoutchouc pour réduire le bruit. Ce système qui ne sert que de guide – la traction est assurée par des essieux et des roues dotés de pneus –, développé à l’origine par Lohr équipe notamment le tram sur roue de Clermont-Ferrand.

Mais sur la ligne B du métro de Rennes, le rail central de guidage, est en saillie et non coulé dans le béton de la voie comme pour les déclinaisons de trambus.

Siemens Mobilité compte bien utiliser la ligne B comme une vitrine de son savoir-fairel. Le Cityval a déjà été vendu à l’étranger. Il doit équiper, en version Airval, l’aéroport de Bankgok « au printemps 2013 », précise Laurent Bouyer. « Nous n’attendons que leur feu vert. De notre côté nous sommes prêts à ouvrir. » L’ouverture suivante sera aussi une ligne aéroportuaire, à Francfort, cette fois, « en juillet 2024 ».

Cet article est tiré du numéro 3905 de La Vie du Rail.    

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