Il sait tout sur eux. Philippe Hérissé vient de réunir dans un album 100 trains dont il connaît tous les rouages au sens propre et toute l’histoire, mais aussi la forte charge d’affectif qu’ils transportent. Et il les raconte. En images accompagnées de textes courts bourrés d’informations autant que d’anecdotes. C’est toute l’histoire du rail français, tout le paysage ferroviaire depuis l’origine que fait apparaître cet ingénieur, journaliste spécialisé, qui sait s’adresser aux passionnés comme à tous ceux qu’il embarquera à coup sûr dans sa passion voyageuse. On croise les mythes bien sûr : les Mistral et autres Capitole, l’Orient-Express ou la Flèche d’Or… Mais aussi les trains quotidiens. Ceux que l’esprit français n’a pas manqué de rebaptiser – affectueusement ou ironiquement : les « Petits Gris » et les « Picasso », « Belphégor » et « Zébulon »… RER des banlieues ou tacots par monts et par vaux mais tous inséparables de nos vies. Trains de jour et de nuit, de la bouzine à l’avion-jet, trains de permissionnaires et de pèlerins, trains des destinations vacances et train-train du boulot, ces 100 trains-là, dont il revendique la préférence, se croisent ici dans une histoire technique, une histoire sociale à parcourir au petit bonheur pour le plaisir des allers-retours.
Le Régiolis. Un régional de toutes les étapes
C’est le premier train régional français conforme à l’ensemble des normes européennes. C’est aussi le premier à disposer d’un plancher surbaissé qui court quasiment sur toute sa longueur. Disponible en version « tout électrique » 1,5/25 kV ainsi que « bimode » électrique/ diesel, le Régiolis peut aussi recevoir les équipements nécessaires à sa circulation sous caténaire 15 kV (Suisse et Allemagne). Six sites d’Alstom en France ont participé ou participent toujours à toutes les étapes de la réalisation de ces rames régionales articulées.
Les Corail. Un confort légendaire
En 1975, la SNCF crée l’événement en lançant la voiture Corail. Son nom est censé venir de la contraction des mots « Confort » et « Rail », mais il évoque d’abord la couleur orangée très contrastante adoptée pour les portes d’accès. Le reste de la livrée originelle, à dominante blanc cassé, s’éloignait radicalement de l’habituel « vert wagon » en vigueur sur la plupart des séries antérieures. Les Corail sont majoritairement du type VTU, en formule « coach » à couloir central, mais existent aussi sous la désignation VU, avec compartiments traditionnels. Parmi ces dernières, on trouve aussi des voitures-couchettes. L’arrivée des Corail a révolutionné les canons de la conception des voitures voyageurs. Pour la première fois, la climatisation était généralisée, tant en seconde classe qu’en première. Le design, signé Roger Tallon, insufflait une touche de magie à l’ambiance intérieure, en rupture totale avec tout ce que les voyageurs avaient connu. Surtout, le bogie Y32, par son excellent comportement dynamique et la qualité de sa suspension, apportait à la voiture Corail ce confort devenu légendaire.
Les Pacific. En avant la musique !
En France, on identifiait les locomotives à vapeur par leur disposition d’essieux. Les plus mythiques, en tête des rapides et express, étaient les « 231 », qui avaient deux essieux porteurs à l’avant, trois essieux moteurs au milieu, et un essieu porteur à l’arrière. La norme internationale utilisait des noms : Mikado (141), Mountain (241) ou encore Pacific (231). C’est donc un pléonasme pour oreille de cheminot que commit le compositeur Arthur Honegger (1892-1955), lorsqu’il intitula Pacific 231 son oeuvre la plus célèbre créée en 1924. « J’ai toujours aimé passionnément les locomotives. Pour moi, ce sont des êtres vivants, et je les aime comme d’autres aiment les femmes et les chevaux, disait alors Honegger. Ce que j’ai cherché dans Pacific, ce n’est pas tant l’imitation des bruits de la locomotive, mais la traduction d’une impression visuelle et d’une puissance physique. Tout part de la contemplation objective, avec la tranquille respiration de la machine au repos, l’effort au démarrage et l’accroissement progressif de la vitesse, pour aboutir à l’état lyrique, au pathétique du train de 300 t lancé en pleine nuit à 120 km/h ». Trente ans plus tard, il confiera que c’était a contrario son oeuvre la plus abstraite : « Il aurait fallu détromper le public qui tenait à son imagerie, faire de la peine aux critiques qui avaient décrit la ruée de ma locomotive à travers les grands espaces, son arrêt brusque aux freins. En protestant, j’aurais eu l’air d’un imposteur. J’ai laissé dire… ». Étrange revirement. Ses chers trains, monsieur Honegger ne les aimait-il plus autant ?
Les trains de nuit. L’art de voyager sans rien casser
« Quoi de plus charmant que de pouvoir, en voyage, se faire instantanément, au moyen d’une simple poudre, une encre claire, limpide et n’oxydant pas les plumes ? » Cette allégation exquise est le slogan d’une publicité d’un autre âge pour l’encre-poudre Ewig, qui figurait en bonne place du Guide pratique des Wagons-Lits de 1876. Les voyageurs se voyaient remettre gratuitement cet opuscule, vendu au prix de 25 centimes dans les gares. Si le stylo à bille restait donc à inventer, une foultitude d’objets peuplait déjà les premières voitures placées sous la surveillance de leur « conducteur », seul maître à bord dans son bel uniforme d’allure militaire. Outre les horaires des lignes en exploitation dans toute l’Europe, le guide reproduisait un extrait du règlement applicable dans les wagons-lits en 1876. On y apprend, dans la règle 13, que « les conducteurs sont tenus d’avoir à la disposition des voyageurs de leur voiture des rafraîchissements de toute première qualité ». Mais gare aux mélanges d’alcools qui pourraient altérer le sens de l’équilibre chez certains buveurs invétérés ! La règle 11 stipule que « tout objet brisé ou endommagé par un voyageur devra être payé au conducteur, au taux du tarif fixé par la direction ; le conducteur est porteur de ce tarif ». Inutile toutefois de s’adresser à lui pour connaître le prix de ce que vous venez de casser, puisque ledit tarif est justement annexé au guide précité. Une soixantaine d’articles différents y sont répertoriés, dans un étonnant inventaire à la Prévert ! Vous avez maladroitement cassé un verre à bière ? Il ne vous en coûtera que 2,25 francs. Si vous avez réussi à abîmer le crachoir ou l’urinoir, l’amende à payer grimpe déjà à 15 ou 32,50 francs. Surtout, évitez de rayer sur une longueur de plus d’un mètre la peinture du plafond et ne malmenez pas davantage la « grande lampe de coupé » : ce sont les éléments de décoration les plus chers de la voiture, à 175 et 200 francs ! Enfin, si l’addition à payer pour votre maladresse vous paraît un tantinet salée, n’allez surtout pas passer vos nerfs auprès de l’homme à l’uniforme militaire. Le tarif prévoit que si d’aventure vous brisiez la « chaise du conducteur », vous devrez lui donner 45 francs supplémentaires.
Les trains de plaisir. Paris – Deauville, le « train des cocus »
Inventé par la compagnie du chemin de fer de Paris au Havre, le premier « train de plaisir » circule le 13 juin 1847. Il permet aux Parisiens, chaque dimanche, de voir la mer. Bientôt le séjour familial vient compléter, pour les plus fortunés, la simple escapade dominicale. Des billets à prix réduit « permettent aux négociants et gens d’affaires d’aller visiter, le dimanche, leurs familles établies aux bains de mer ». Leurs épouses, livrées à elles-mêmes toute la semaine, ne se contentent pas toujours des seuls plaisirs de la baignade, si bien que le convoi ferroviaire qui achemine, le week-end, lesdits négociants et gens d’affaires est rapidement connu sous le nom de « train des cocus » ! Dès 1933, la vitesse prime : les autorails Bugatti mettent Deauville à deux heures de Paris. Les abonnés peuvent venir « prendre leur bain quotidien, sans abandonner complètement, un seul jour, la résidence où ils sont retenus par leurs fonctions et leurs affaires ». Et garder ainsi un oeil sur leur épouse.
Le Capitole. Ruban bleu pour un train rouge
En 1967, trois ans après le lancement du train japonais Shinkansen à 210 km/h, sur une infrastructure entièrement nouvelle entre Tokyo et Osaka, la SNCF fait sensation en portant à 200 km/h, sur la ligne classique Paris – Toulouse, la vitesse maximale de son Capitole. Cette performance technique, exceptionnelle pour l’époque, lui octroie définitivement le ruban bleu de la vitesse en Europe. Jour après jour, l’exploit est renouvelé, avec une indéfectible régularité. Les BB 9291 et BB 9292, d’emblée conçues pour la grande vitesse, et rejointes par quatre autres locomotives de la série 9200 spécialement modifiées, arborent une magnifique livrée rouge à bande blanche, tout comme les voitures de 1re classe qu’elles remorquent, ainsi qu’une « moustache » à l’avant, avec l’inscription « Capitole », par référence à l’emblématique monument toulousain. Pour la première fois, ces locomotives sont équipées d’un dispositif dénommé « cab-signal », ancêtre lointain des équipements de signalisation modernes. Dans le sens Paris – Toulouse, le Capitole quittait la gare d’Austerlitz vers 18h. Sa machine était préparée au dépôt de Paris- Sud-Ouest dans l’après-midi. Lorsqu’elle était donnée « bonne pour le service » par les techniciens de maintenance, plus personne ne devait y toucher jusqu’à sa sortie ! Le succès fut tout de suite au rendez-vous. Dès 1968, un deuxième aller-retour était créé, qui prendra le nom de « Capitole du Matin », pour le distinguer du premier, désormais appelé « Capitole du Soir ».
Les Picasso. Des autorails surréalistes
Apparus en 1950, les autorails X 3800 reçoivent d’emblée le surnom de « Picasso » par référence à leur curieux poste de conduite, surplombant le toit et disposé de façon asymétrique. Le conducteur, assis en travers, doit observer la voie et les signaux par-dessus la toiture, en ayant toujours la tête tournée, selon le sens de circulation, à droite ou bien à gauche. C’est l’autorail de tous les torticolis. Dans le sens avec le « grand bout » devant, la visibilité s’avère plus délicate encore. Un jour, deux gendarmes investissent la gare terminus de Courtalain (ligne de Chartes à Courtalain) pour enquêter sur un accident de personne survenu un peu plus tôt dans la matinée. Pensant – à tort – que le Picasso venant juste d’arriver, et dont le moteur ronronnait toujours, pouvait être impliqué, ils avisent son conducteur descendu sur le quai, et lui demandent s’il avait vu quelque chose. Et le conducteur, qui avait écrasé une poule au tour précédent, d’en montrer les traces laissées sur la traverse avant : « Oui, c’était même un Indien, il y a encore les plumes ! ». La maréchaussée n’a pas apprécié.
Les Bleus d’Auvergne. Une couleur dont on fit tout un fromage
Les X 2800 furent les derniers autorails traditionnels de la SNCF. Apparus en 1957, ces engins à la robustesse légendaire rouleront en service commercial jusqu’en 2009 ! À l’origine, ils arboraient la livrée rouge et crème des autorails français de toujours. Choisis à la fin des années 1970 pour relancer les transports ferroviaires dans le Massif central car très puissants, ils réapparaîtront, à l’issue de leur rénovation, en bleu et blanc. D’où leur surnom de « Bleus d’Auvergne ». Sur le prototype, un bandeau bleu courait autour des fenêtres et, partout ailleurs, le blanc régnait en maître. Lors de sa première présentation à des responsables de la SNCF, l’un d’eux, pointant de l’index les mocassins noirs qu’il portait, fit remarquer dans un sourire qu’il n’avait jamais commis l’erreur d’acheter des chaussures blanches, car il aurait eu à les décrotter en permanence. Le message fut vite compris. Dans les heures qui suivirent, le prototype était diligemment repeint en bleu en dessous des fenêtres, et en blanc… seulement au-dessus !
Le Duplex. Régime minceur pour ce TGV tout en hauteur
« Tu vas nous casser le TGV avec ta bétaillère ! », plaisantait à l’époque le directeur du Matériel de la SNCF quand son ingénieur en chef responsable des programmes de trains à grande vitesse présentait les avancées du projet. Au tout début, personne n’y croyait. Comme si les trains à deux niveaux étaient juste bons à transporter les banlieusards ! Pour tester les réactions des voyageurs, une remorque d’une rame TGV Sud-Est fut modifiée en abaissant son plafond et en portant le pas entre ses sièges à la valeur plus généreuse déjà choisie pour le futur Duplex. À chaque voyage, les clients interrogés plébiscitaient l’amélioration du confort inhérent à la place supplémentaire pour leurs jambes, mais c’est à peine s’ils remarquaient que la salle de la voiture était un peu moins haute. L’obstacle psychologique levé, restait encore à vaincre un redoutable défi technique. De fait, les efforts transversaux exercés par un train sur une voie en courbe sont proportionnels à sa masse, inversement proportionnels au rayon de courbure, et croissent comme le carré de sa vitesse. Pour maintenir ces efforts à une valeur acceptable sur une ligne à grande vitesse, la charge à l’essieu y est donc impérativement limitée à 17 t. Respecter cette limite avec un TGV à deux niveaux s’apparentait d’emblée à la quadrature du cercle. L’ingénieur du Matériel, alors responsable du département Caisses et Structures à la SNCF, se livra avec son équipe à une véritable chasse aux kilos… Il s’agissait d’alléger tout ce qui pouvait l’être en vue de diminuer significativement la masse du train, sans pour autant compromettre sa résistance mécanique ni le confort des voyageurs. D’où le recours à des caisses de remorque en aluminium, des planchers « nids d’abeille », des sièges ultralégers ou encore des essieux forés. Si les premières rames reconduisaient encore la technologie synchrone, les suivantes ont viré à l’asynchrone sous le nom de « Dasye ». C’est l’acronyme de « Duplex asynchrone ERTMS », ce dernier sigle désignant le nouveau système européen de signalisation destiné à faciliter l’interopérabilité entre les réseaux des différents pays, et dont l’équipement embarqué se trouve monté sur les motrices. Le Duplex a aussi marqué un changement institutionnel dans les relations entre opérateurs et industriels. Jusque-là, le TGV était essentiellement un développement de la SNCF en collaboration étroite avec Alstom. C’est à la société nationale que revenait le rôle de spécifier au constructeur les solutions techniques à mettre en oeuvre. Par la suite, on demandera aux opérateurs de rédiger leurs appels d’offres uniquement sous la forme de cahiers des charges « sur performances ». Au constructeur de définir et de choisir alors les solutions techniques susceptibles d’y répondre. Le Duplex aura été à la charnière de deux époques.
Le Lunéa. Un train au clair de lune
La marque Lunéa est apparue à la fin de l’année 2004. Elle allait vite être appliquée à un nombre toujours croissant de trains de nuit alors exploités par la SNCF. Dans cette perspective, l’entreprise ferroviaire se lançait même dans la modernisation de quelque 250 voitures-couchettes, pour un montant d’investissement de cinq millions d’euros. Huit ans plus tard, Lunéa disparaîtra pour se fondre dans la famille des Intercités.
Article extrait de Les 100 trains qui ont changé la France, cliquez sur la couverture pour acheter l’ouvrage :
Ou rendez-vous dans la Boutique de la Vie du Rail au 29 rue de Clichy, 75009 Paris.
Trois questions à l’auteur
« Passion et rigueur scientifique se rejoignent en permanence »
La Vie du Rail : « Crains qu’un jour un train ne t’émeuve plus », dites-vous citant Apollinaire. Ingénieur, journaliste spécialiste du ferroviaire, avant tout de formation technique et adepte de la rigueur scientifique, c’est un poète que vous placez en exergue de cet album « 100 trains qui ont changé la France », Philippe Hérissé, qu’est-ce qui vous émeut toujours dans un train quel qu’il soit ?
Philippe Hérissé : Ni plus, ni moins, que ce qui émeut tous ceux qui nourrissent une vraie passion à l’égard des trains. Mais aussi ce qui peut, à l’occasion, émouvoir ceux que le chemin de fer, d’ordinaire, indiffère. Ce n’est pas un hasard si, en 1895, les frères Lumière choisirent justement l’arrivée d’un train à La Ciotat comme sujet d’un des tout premiers films de l’histoire du cinéma. Car le train est d’abord mouvement. Et le mouvement, c’est la vie. Qui pourrait prétendre y demeurer totalement insensible ? Cela dit, le passionné ressentira toujours un surcroît d’émotions, tout simplement parce qu’il sait avec précision décrypter ce qu’il voit. On n’aime vraiment que ce que l’on connaît, et l’on ne connaît vraiment que ce que l’on aime. Loin d’être antinomiques, passion et rigueur scientifique se rejoignent en permanence. Quant au virus de la « ferrovipathie », je n’ai jamais rencontré de passionnés qui ne l’aient pas contracté très jeunes, et n’en aient pas été contaminés à vie.
LVDR : Comment avez-vous constitué ce palmarès des trains ? Certains sont illustres, d’autres bien plus modestes : assumez-vous d’avoir réuni ici vos préférences ?
P. H. : Mes préférences n’ont pas d’importance, et je les ai laissées en attente sur une voie de garage. Quand Vincent Lalu m’a demandé d’écrire ce livre, j’ai d’abord freiné des quatre fers. Étais-je victime d’une erreur de casting de la part d’un directeur connu pour avoir une idée nouvelle à la minute ? En réalité, je n’avais pas compris son intention. Lui pressentait que, derrière chacun de ces « noms de train » qui peuplent l’imaginaire ferroviaire de tous les Français, devait nécessairement se cacher une histoire sympa à raconter. En rassemblant mes souvenirs de cheminot et de journaliste ferroviaire, en compulsant beaucoup d’écrits, je me suis donc efforcé de faire le job. Il avait vu juste : c’est fou ce qu’au fil des décennies il est des trains qui ont su transporter d’enthousiasme ceux qui les ont construits, ceux qui les ont conduits, ou ceux qui les ont pris…
LVDR : Vous n’avez pas retenu l’ordre historique pour ces 100 gros plans, pourquoi ?
P. H. : Parce qu’il ne s’agit en rien de la chronologie d’un historien, qu’au demeurant je ne suis nullement. En toute rigueur, un semblant d’ordre chronologique a parfois été respecté, mais uniquement par rapport à quelques digressions techniques, pour en faciliter la compréhension et éviter les redites. Le parti adopté était plutôt de fonctionner par association d’idées. Quels sont donc ces « noms de train » – au sens le plus large du terme – qui ont quelque part changé la France, et qui viennent spontanément à l’esprit de chacun, dès lors qu’on évoque l’univers ferroviaire ? Et que nous transmettent-ils finalement de la magie du chemin de fer ? Pendant une cinquantaine d’années, les voyageurs ont appelé « Micheline » tout ce qui était rouge et crème et faisait « pin-pon ». Nous savons que les vraies Michelines furent peu nombreuses, et qu’elles eurent une carrière des plus éphémères. Les autres autorails n’ont jamais roulé sur pneus, mais le nom était si populaire qu’il s’est partout imposé. Et à travers lui, c’est le monde à jamais disparu des tortillards de nos campagnes profondes qui revit. Probablement Apollinaire aurait aimé les Michelines.
Propos recueillis par Chantal Blandin
