Les premières livraisons du futur matériel du RER B sont attendues pour 2024, avec une mise en service en 2025. Cinq à six ans ont été gagnés sur le calendrier de renouvellement initial.
Le 28 juin, en annonçant avoir lancé l’appel d’offres pour le renouvellement du parc du RER B, Île-de-France Mobilités, la RATP et la SNCF, ont précisé que les premières livraisons du futur matériel roulant « plus capacitaire, performant, confortable et adapté aux contraintes d’exploitation de la ligne » étaient désormais attendues « en 2024, en vue de réaliser les essais d’homologation permettant leur mise en service commerciale dès 2025 ».
Cette décision représente une accélération par rapport au programme initial, qui prévoyait un remplacement du parc actuel « à partir de 2029- 2030 ». De quoi « permettre de gagner cinq à six ans sur le calendrier de renouvellement d’origine », résume Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de- France et d’Île-de-France Mobilités. Le communiqué commun aux trois acteurs de l’appel d’offres précise que deux d’entre eux, « Île-de- France Mobilités avec la RATP » financent « l’ensemble de ce programme », les acquisitions de nouveau matériel roulant SNCF étant intégralement financées par Île-de-France Mobilités.
L’objectif de cet appel d’offres est de commander jusqu’à 180 éléments d’un nouveau type, provisoirement désigné Ming (Matériel interconnecté de nouvelle génération), dont 146 en tranche ferme. Un matériel interconnecté (MI), car cette ligne est à cheval sur les réseaux RATP (sous 1,5 kV continu au sud de Paris-Nord) et SNCF Réseau (sous 25 kV 50 Hz).
Cet appel d’offres intervient alors que la ligne B du RER francilien est actuellement équipée de 117 trains MI 79 et de 31 trains MI 84. Livrés au début des années 1980 à la RATP et à la SNCF, les MI 79 ont été rénovés entre 2010 et 2015 par ACC Ingénierie et Maintenance (Clermont-Ferrand). Dérivés des MI 79, les MI 84 sont tous au parc RATP et leur rénovation par Alstom est en cours. Financées par Île-de- France Mobilités, la RATP et la SNCF, ces rénovations ont contribué à améliorer le confort sur le RER B avec une ventilation réfrigérée, un éclairage par LED, des espaces décloisonnés, une vidéoprotection et la possibilité offerte aux personnes à mobilité réduite de communiquer avec l’agent de conduite. Enfin, sur les MI 84 rénovés, les voyageurs bénéficient de 312 places par rame de quatre voitures au lieu de 216 auparavant. Mais en dépit de cette rénovation, les quelque 900 000 voyageurs quotidiens du RER B se sentent souvent à l’étroit dans les rames actuelles. Depuis son unification progressive dans les années 1980, cette ligne nord – sud est devenue la deuxième en Île-de-France par sa fréquentation après le RER A. Et cette fréquentation « n’a cessé d’augmenter ces dernières années », ajoute Catherine Guillouard, présidente-directrice générale de la RATP, la progression annuelle étant chiffrée à « près de 3 % » à l’échelle régionale par Alain Krakovitch, directeur général de SNCF Transilien.
D’où la nécessité d’offrir une capacité accrue sur la seule ligne du RER francilien encore intégralement équipée de rames à un niveau. Ainsi, par rapport au parc actuel, les Ming devront offrir 20 à 30 % de capacité supplémentaire à longueur égale (208 m en unité double) avec « un gabarit extérieur autorisant des voitures partiellement ou totalement à deux niveaux » (une description qui n’est pas sans rappeler les RER NG en commande ou les Regio 2N en cours de livraison à Île-de-France Mobilités). Par rapport aux MI des années 1980, le Ming devra innover par des intercirculations larges, une régulation thermique, un système d’information voyageurs, des emplacements pour fauteuils roulants en tête de rame et 10 à 20 % de places réservées aux PMR.
Reste que pour améliorer concrètement le quotidien du RER B, il faudra plus que de nouvelles rames. Car en dépit des indéniables améliorations apportées en 2013 par la mise en service du centre de commandement unique (CCU), chapeautant à la fois les parties RATP et SNCF de la ligne, et la mise en oeuvre de l’opération RER B Nord+ après cinq ans de travaux (gares réaménagées, rationalisation de l’exploitation, spécialisation des voies RER), ou la mise en service progressive de la commande centralisée du réseau à Saint-Denis, les incidents à répétition au nord de Paris (pannes d’alimentation ou de signalisation) n’ont pas cessé pour autant…
