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19) Il y a 12 ans, l’audit du réseau qui a tout déclenché. Les vérités de Robert Rivier

Directeur de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), Robert Rivier a eu la haute main sur l’audit remis en septembre au gouvernement. Cet expert, qui ne cache pas son inquiétude sur le réseau français, revient sur les conclusions de son audit. Et sur les conditions dans lesquelles il a pu le conduire. Entretien.

LA VIE DU RAIL. Quelle était votre feuille de route pour réaliser l’audit du réseau français ?

Robert Rivier. Nous avons délimité le champ d’étude et son environnement, puis nous avons collecté les données permettant d’analyser ce qui a conduit à l’état actuel du réseau. Ensuite il s’est agi de développer des scénarios s’appuyant sur une stratégie à long terme. Je suis donc allé au ministère des Transports, à la SNCF et à RFF pour leur demander quelle était cette vision stratégique. Personne n’a su m’orienter. En fait il n’y en a pas. Cette vision à long terme m’a beaucoup manqué durant l’audit. Nous avons dû balayer un champ large avec trois variantes pour montrer les conséquences de ce que l’on pourrait décider. Ensuite, on établit habituellement une planification opérationnelle, c’est-à-dire la mise en pratique des choix qui apportent le plus et qui coûtent le moins à la société, à l’environnement, aux transports. Puis l’on planifie les étapes et les actions qui mènent à la réalisation de ces scénarios, en laissant ouvertes toutes les orientations pour le futur.

LVDR. Les CFF travaillent en planifiant les choses de cette manière-là ?

R. R. Ce qui est essentiel est de mettre l’argent là où la rentabilité socio-économique est la plus grande. Sans quoi l’on est toujours déficitaire. Des projets, il y en a partout, tout le monde veut du train. Il faut savoir faire des choix, trancher dans le vif. En Suisse, après la restructuration des chemins de fer, une politique efficace de maintenance a été mise en place. Et la Suisse le dit très clairement : avoir un réseau en bon état est ce qui coûte le moins cher. Car faute de renouveler, on augmente ses dépenses d’entretien, sans pour autant avoir un réseau fiable. Sachant cela, il y a un équilibre à trouver entre l’investissement et le coût de la maintenance.

LVDR. Quelles ont été vos contraintes lors de la réalisation de l’audit ?

R. R. Nous avons travaillé en lien avec un comité de pilotage, mais en totale indépendance. Il n’y a pas eu de censure. SNCF et RFF voulaient vraiment présenter la réalité au ministère. Notre méthodologie a été acceptée sans discussion, nous avons eu carte blanche. La difficulté a été l’accès aux données qui logiquement devraient se trouver chez RFF mais se trouvent en fait à la SNCF, sans qu’il y ait véritablement communication entre les deux. Nous avons donc dû mettre en place deux sites sécurisés à EPFL. D’un côté nous recevions les données de RFF, de l’autre, celles de la SNCF. Nous pouvions utiliser le tout, mais en aucun cas échanger les données. Il ne fallait pas que des données sensibles de la SNCF passent chez RFF. Cela n’a pas été dit comme cela, on nous a juste dit « les données que l’on vous fournit sont confidentielles ».

LVDR. C’est surprenant…

R. R. Quand le propriétaire de l’infrastructure ne dispose pas des données concernant son infrastructure, effectivement, il y a quelque chose de bizarre…

LVDR. Touchant à des domaines très confidentiels, parfois cloisonnés, la collecte des données n’a-t-elle pas été difficile ?

R. R. Nous avons été vraiment soutenus par les présidents de la SNCF et de RFF qui, lorsque cela était nécessaire, décrochaient leur téléphone pour débloquer les choses. Mais il est vrai que nous avons rencontré dans ces entreprises beaucoup de spécialistes ayant une grande expertise en leur domaine mais pas forcément une vision globale du système. Or, ce qui est intéressant dans une activité intégrée comme le chemin de fer, ce sont précisément les interactions. On ne peut pas s’occuper de l’infrastructure sans s’intéresser au matériel roulant, à l’exploitation, ou à la qualité. On ne peut décomposer le système et traiter séparément les deux. Ce sont tout de même les trains qui détériorent le plus la voie. Ce qui implique qu’il faut agir au niveau du convoi et à celui de l’infrastructure pour trouver le meilleur mariage entre les deux afin que la durée de vie des matériels soit aussi longue que possible avec des coûts raisonnables. Il ne faut pas oublier que le contact rail-roue, c’est de l’écrasement plus que de l’usure. La roue « mange le rail », sans quoi il n’y aurait pas d’adhérence et le train n’avancerait pas.

LVDR. Avez-vous reçu le document qu’ont envoyé la SNCF et RFF au ministère, concernant la politique de régénération du réseau ?

R. R. Non. Depuis que nous avons remis l’audit, nous ne sommes plus dans le circuit. Notre audit a servi à préparer le plan 2007-2015, mais depuis la remise du rapport nous n’avons pas eu de contact avec les présidents de la SNCF ou de RFF.

LVDR. Êtes-vous étonné par les récents déraillements sur le réseau français ?

R. R. Pas du tout. Si l’on continue à utiliser les mêmes moyens en personnel, en machines, en matériel, si l’on ne fait que des réparations ponctuelles, la probabilité de ce type d’événements augmente. Aujourd’hui, sur le réseau français, on joue au pompier. C’est totalement inefficace et cela mobilise énormément de personnel. Et tout cela va s’accélérer car, plus le réseau est en mauvais état, plus vite il se détériore. C’est un engrenage. On sait très bien qu’il y aura de plus en plus de problèmes. Non seulement des incidents, mais aussi des accidents. Le problème est qu’il faudra arriver à une situation extrême pour que l’on intervienne. Aujourd’hui on se dit que le réseau peut encore servir, tant qu’il y a toujours des rails !

LVDR. La situation vous semble comparable à la situation sur le réseau anglais il y a quelques années ?

R. R. Tout à fait. Nous avons d’ailleurs fait ce parallèle dans le rapport. Les Anglais ont sauvé l’essentiel de leur réseau en faisant un effort de rattrapage énorme. C’est ce qui pend au nez de la France. Pas pour les TGV et les lignes principales (de 1 à 4). Mais pour les lignes de 5 à 9, il y a énormément à faire. Il faut lancer des renouvellements complets, incluant les ouvrages d’art. Beaucoup de lignes régionales ont une infrastructure très peu fiable. Sur les lignes 7 à 9 avec voyageurs, il faut tout refaire. Je me suis beaucoup battu pour faire comprendre que la couche supérieure de ballast, celle que l’on voit, ne sert à rien. C’est le ballast qui est en dessous, celui qui tient la voie, qui importe. Ainsi que le drainage des canaux, pour que la voie soit dans un environnement sain, sans quoi la voie se pollue très vite. Par ailleurs, il faut passer à des systèmes d’enclenchements moins onéreux et plus efficaces. Et puis certains tunnels, notamment en brique, sont très fragilisés.

LVDR. Peut-on maintenir 29 000 kilomètres de voies ou faudra-t-il faire des choix ?

R. R. Nous avons bâti des scénarios dont certains comportent le retrait d’une partie du réseau. Pour tout conserver en bon état, cela coûte 15 milliards. Si l’on suit cet objectif, il faut compter de dix à quinze ans de renouvellement intensif avec, dès maintenant, une montée en puissance des moyens de financement et d’organisation. Dans cette perspective, j’ai plaidé pour que la deuxième suite rapide soit conservée. Elle ne l’a malheureusement pas été. J’avais par ailleurs espoir que le ministère donnerait plus que les 70 millions supplémentaires de 2006 [NDLR : rallongés à 110 millions]. De toutes les manières, il est impensable d’investir dans le système ferroviaire sans savoir ce qui est programmé pour la suite. En fonctionnant de la sorte, on investit mal. Il faut une vision qui soit acceptée par les décideurs et de la visibilité pour ceux qui entreprennent les travaux. Il y a un énorme travail de lobbying à faire pour les chemins de fer en France. Les Suisses sont un peu ferrovipathes, mais c’est ce qu’ils ont fait. Avec un plan comme rail 2000, on sait où l’on va. La population est au courant des projets, on en discute, on en débat, c’est dynamique. Le chemin de fer, c’est un service public, c’est de l’argent public, cela devrait être plus transparent. Les planificateurs devraient commencer à proposer des visions.

LVDR. Que faut-il revoir dans l’entretien courant du réseau français ?

R. R. L’état des infrastructures ne permet souvent pas l’utilisation des technologies les plus récentes et, de ce fait, la productivité est faible. C’est du bricolage. On ne fait aucun entretien préventif, que du curatif. C’est la méthode « pompier ». Quant aux plages travaux, c’est une aberration : sur une plage d’une heure cinquante, il faut déjà une heure pour installer le chantier. Et puis l’on mobilise dix fois plus de personnel pour la protection que si l’on disposait d’équipements automatiques. D’autre part, les 3 000 référentiels, qui sont les bibles pour chaque opération d’entretien du réseau, sont bien trop complexes. Il y a, dans ces référentiels, des choses que je ne comprends pas. Alors imaginez les gens sur le terrain… Il faudrait que tout ce savoir soit transmissible. Ce n’est pas parce que les choses sont sur le papier qu’elles sont appliquées. Nous avons par ailleurs constaté qu’à chaque fois que le référentiel est remis à jour on pousse plus loin les limites pour faire durer le matériel. Accepter des défauts de gauche [NDLR : usure de rails due au passage des bogies dans les courbes] supérieurs à 3 ‰, c’est criminel.

LVDR. Que va-t-il se passer, comment sauver le réseau ?

R. R. Je suis très inquiet pour ce qui concerne la mise en place de l’amélioration du réseau. J’ai peur que l’on ne laisse pourrir la situation sans véritablement décider de fermer des lignes. On parle déjà de 1 500 kilomètres de ralentissements. Plus ce sera lent, plus les voyageurs iront vers d’autres modes. La vision des régions peut sauver un certain nombre de lignes menacées. Car aujourd’hui c’est paradoxal, les Régions achètent du matériel roulant superbe qui circule sur une voie qui le démolit rapidement. On peut comprendre que les Régions ne soient pas satisfaites. Ce n’est pas à elles d’entretenir l’infrastructure. Dans beaucoup de régions, toutefois, il n’y a pas de dynamisme suffisant ni de plans à long terme. C’est une tournure d’esprit qui viendra peut-être quand l’essence coûtera 6 euros.

LVDR. …ou après une série d’accidents ?

R. R. En effet. En Grande-Bretagne, il aura fallu qu’il y ait 20 ou 30 morts. Après quoi, les Anglais se sont mobilisés de façon remarquable. Ils ont fait des choix, déterminés une vision à long terme pour leurs chemins de fer et ont choisi d’abandonner une partie de leur réseau. Avant on parlait de l’Angleterre. Maintenant, la France est la première sur la liste.

Un an de travail acharné sur un rapport qui fera date

Remise en septembre 2005, cette radiographie du réseau ferroviaire français aura mobilisé 23 chercheurs pendant un an sous la direction du professeur Robert Rivier, directeur du Laboratoire d’intermodalité des transports et de planification (LITEP) de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL). En plus de l’EPFL, plusieurs bureaux d’ingénieurs suisses ainsi que SBB Consulting ont été impliqués.

L’audit commandé par SNCF et RFF (budget 1,5 million d’euros) visait à évaluer l’état de l’infrastructure du réseau ferré français et les politiques de maintenance appliquées par RFF et par la SNCF ainsi que leur mise en oeuvre. L’état des voies, des ouvrages d’art, des ouvrages en terre, des installations fixes de traction électrique et des installations de télécommunication et de signalisation a été scrupuleusement analysé. Des centaines d’entretiens ont été réalisés sur le terrain et la totalité des données statistiques disponibles a été compilée. « Un immense challenge », commente Robert Rivier. Une des diff
icultés a été de mettre au point une méthodologie pour traiter de la même manière tous les composants de l’infrastructure dans le cadre de l’analyse systémique chère à l’EPFL. Les réformes successives de la comptabilité analytique de la SNCF (modifiée trois fois entre 1997 et 2004) ont compliqué l’analyse statistique. Les 800 pages confidentielles (seule une synthèse de 28 pages est publique) du rapport final ont pourtant été remises en temps et en heure, en septembre 2005. Elles donnent les perspectives d’évolution probable de l’état du réseau, compte tenu des politiques de maintenance de l’infrastructure préconisées par les auditeurs, ainsi qu’une estimation des ressources nécessaires aux activités d’entretien et de renouvellement de l’infrastructure ferroviaire de 2006 à 2025.

Le « rapport Rivier » est l’une des études les plus abouties et les plus objectives qui aient été réalisées sur le réseau ferroviaire français. G. L.

Ces Suisses qui connaissent par coeur le système ferroviaire français

« Nous avons énormément collaboré avec la SNCF. Pour nous, c’est la grande dame du chemin de fer », glisse élégamment Robert Rivier. Il y a dix ans, le professeur Rivier avait déjà réalisé un audit de la voie ferrée française, et il n’a pu que constater la détérioration du réseau l’an passé. En dix ans, l’EPFL a mené de nombreuses études et analyses dans les régions françaises. Les experts du LITEP ont analysé la capacité du noeud ferroviaire lyonnais, étudié les stratégies d’investissement sur la ligne littorale Nice – Vintimille, réalisé les études de circulation du contournement ferroviaire fret de Lyon, effectué l’étude préalable à la réalisation d’un réseau de tram-train à Lille. L’expertise de l’EPFL ne se limite pas au réseau français. Pendant huit ans, les chercheurs de Lausanne ont travaillé pour le compte de l’UIC, et les clients américains et japonais ne sont pas rares. On leur doit également la plupart des études sur le cadencement du réseau ferroviaire Suisse (Rail 2000) et son extension (tunnels du Gothard et du Lötschberg). G. L.

Cet article est tiré du numéro 2053 paru le 31 mai 2006 dont voici la couverture :