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  • © Perrelle

    Vue générale du dépôt d'Ussel.

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    Sur le pont tournant, la 141-TA 468. À gauche, une 141 E de Montluçon.

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    Vue partielle de la rotonde. Au premier plan, la 141-TA 363.

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    Plein effort au 7013 au départ d'Eygurande

  • © Cl. Perrelle

    La grue de chargement du dépôt d'Ussel.

Il était une fois dans La Vie du Rail – 49) Dépôt vapeur SNCF. Fin de service pour les locomotives d’Ussel

11 janvier 2019
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Par : Vauquesal-Papin

Une nouvelle section animée par vous et pour vous, elle va nous permettre de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans…

Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Retrouvez les nouveaux matériels, les grands travaux, les événements qui ont marqué la SNCF… Une plongée dans l’aventure du rail.

Faites-nous savoir vos envies dès à présent en nous écrivant au 29, rue de Clichy, 75009 Paris ou par mail à : margaux.maynard@laviedurail.com

 

48) Dépôt vapeur SNCF. Fin de service pour les locomotives d’Ussel (Cet article est paru il y a 50 ans.)

Au moment où nous mettions sous presse nous avons appris que la traction vapeur serait supprimée totalement en service régulier au dépôt d’Ussel, quelques machines subsistant pour des utilisations exceptionnelles, à partir du 9 février ; par la force des choses, cet article est devenu un dernier hommage…

La date de la création du dépôt d’Ussel correspond à celle de la mise en service de la section d’Eymoutiers à Meymac, partie intégrante à la ligne de Limoges à Ussel ouverte au trafic de Limoges à Eymoutiers le 1er janvier 1881 et d’Eymoutiers à Meymac, le 8 octobre 1883. Ligne construite par l’État et exploitée par lui jusqu’en 1883 de Limoges à Eymoutiers. La section fut reprise par le P.O. en vertu des conventions de 1883 qui sanctionnaient ce transfert. Ussel se trouvait située géographiquement sur la ligne de Clermont à Tulle concédée en 1872 à la Compagnie du même nom et mise en service le 6 juin 1881 en régie T.P. Sur la ligne de (Limoges) Saint-Palais à Meymac (Ussel), on rencontre de nombreuses courbes de 250 à 300 m de rayon et des déclivités de 10 à 20 mm avec une rampe continue sur 26 km. Le point culminant à l’altitude de 834 m est franchi au tunnel de la Saulière – 50 % environ du parcours total est en déclivité, ce qui implique des vitesses réduites –50 km/h pour les trains de marchandises, 65 km pour les trains de voyageurs sont les vitesses limites autorisées. Cet aperçu met en relief les difficultés de la traction et l’obligation d’avoir toujours eu recours à des machines puissantes, à l’exception de tout engin de vitesse.

Les premières mises en service sur cette artère ont été les 030 de la série 1516 à 1565, construites en 1860-1864, apparentées au type « Bourbonnais » mais montées sur roues de 1,54 m, permettant ainsi un service mixte en remorquant de 120 à 150 t ; charges ramenées à 100 t en rampe de 20, et à 82 t en rampe de 30. Elles ont circulé sur les lignes à profils accidentés de la Corrèze et de la Creuse jusqu’en 1920-1924. Vers 1890, des machines de la série 1801-1831 (1-3-O-A) furent affectées au dépôt d’Ussel pour la traction des trains de voyageurs sur la ligne de Clermont à Tulle. Vinrent ensuite des machines du même type avec chaudière à deux dômes, nos 1811 à 1831 affectées aux dépôts d’Ussel et de Montluçon et qui assuraient tous les services sur les lignes de Brive à Clermont et de Limoges à Ussel – celles stationnées à Ussel furent utilisées sur la ligne d’Aubusson et Busseau-sur- Creuse. Elles furent mutées sur des lignes plus faciles vers 1920 et remplacées par des machines du même type, compound à deux cylindres de la série 1901-1962, modifiées par transformation de 32 unités de la série 812 à 941, qui furent utilisées sur les mêmes lignes et dans les mêmes conditions que les précédentes machines de ce type, puis retirées du service en 1935. Vers 1913-1914, les 040 série 1141-1258 qui circulaient entre Brive et Clermont aux trains de marchandises relayaient à Ussel. En 1935 et dans le but de remorquer des trains de 320 t en rampe de 25 mm à 48 km/h, le dépôt d’Ussel a été doté de six machines « Decapod » à réchauffeur A.C. F.I. nos 6001 à 6006, qui furent mises en service sur la section de Clermont à Tulle, où elles firent un service remarquable.

Quelques machines 050 T série 5501 à 5525 (type Midi) des dépôts de Clermont et affectées aux marchandises sur la section Clermont – Ussel stationnaient fréquemment dans ce dernier dépôt (1925-1934). De 1918 à la fin de la deuxième guerre, l’effectif des locomotives au dépôt d’Ussel oscillait autour de 90/95 unités ; en 1943-1944, il était encore de 80 machines. Dans ce nombre figurait une quantité appréciable, toujours maintenue, de machines-tender série 5301 à 5490 (141 T.A. et T.B) et dont les unités restant encore en service actuellement sont à l’origine de notre récente visite au dépôt. Les premières du type y furent affectées en 1913- 1914 et utilisées sur les lignes de Busseau à Ussel. Limoges à Ussel, Tulle à Clermont, Ussel à Eygurande assurant sur certaines lignes la totalité du service. Elles ont remorqué des trains de 240 t, à 30 km/h en rampe de 25 sur Clermont et de 285 t en rampe de 25, à 20 km/h sur Eygurande. Au train express B.C du 2 juin 1938, avec 230 t, la 5489 a gagné 13′ d’Ussel à Clermont, (L. Vilain). Possédant une grande facilité de démarrage et d’accélération, ces machines étaient très appréciées du personnel de conduite et malgré la modicité des tâches qui leur sont dévolues en 1968, cette opinion est maintenue. Les unités encore présentes à Ussel ne circulent plus que sur Clermont et en navette sur Le Mont-Dore. Elles seront les dernières locomotives à vapeur de route circulant dans une région où elles ont assuré un excellent service pendant cinquante-six ans, en laissant le souvenir de robustes et vaillantes « grimpeuses » sur les lignes de montagne de notre Massif central.

Tous ces faits appartiennent au passé… un passé sans retour mais qui laissera à tous les hommes de la traction un sentiment de fierté et l’impression justifiée qu’ils ont été des gens de valeur, ayant accepté les risques de la profession et les duretés du métier. Les « anciens » de la vapeur, ceux qui savent ce qu’était autrefois l’état de tractionnaire nous comprendront.

Sur ces lignes de montagne où le rude climat sème toujours ses embûches, que d’imprévus venaient ajouter à la peine des hommes. Petits drames quotidiens de la pression à maintenir au timbre au sommet d’une rampe de 25, du niveau d’eau à surveiller dans les fortes déclivités, de l’usage délicat du frein dans les longues pentes, des détresses causées par la neige dans la nuit, des patinages amorcés en pleine montée sur des rails verglacés. Enfin du souci, disons plutôt du point d’honneur, de « faire l’heure » en dépit des difficultés du moment. C’est de tout cela qu’était faite la journée d’une équipe. Pour parer aux incidents, nos tractionnaires ne comptaient que sur eux-mêmes, leurs armes étaient l’initiative et le savoir-faire, et pour électronique, leur cerveau et leurs mains. La jeune génération l’ignore peut-être. Nous saluons ces « braves gens ».

 

Cet article est tiré du numéro 1180 de La Vie du Rail paru le 9 février 1969 dont voici la couverture :

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