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    Train sanitaire de la Croix-Rouge russe avec son personnel de médecins, d'infirmiers et d'infirmières, sans oublier le Pope (1916)

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    Salon n° 912, qui fit partie du train d’état-major du général Pershing

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    Le wagon-restaurant n° 2027.

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    Wagon-lit n° 418, qui fut incorporé dans le premier train sanitaire américain.

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Il était une fois dans La Vie du Rail – 47) Le rôle de la Compagnie internationale des Wagons-Lits pendant la guerre de 1914-1918

4 janvier 2019
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Par : Roger Commault

Une nouvelle section animée par vous et pour vous, elle va nous permettre de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans…

Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Retrouvez les nouveaux matériels, les grands travaux, les événements qui ont marqué la SNCF… Une plongée dans l’aventure du rail.

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47) Article paru il y a 50 ans. Le rôle de la Compagnie internationale des Wagons-Lits pendant la guerre de 1914-1918

D’abord totalement interrompus par le conflit mondial, début août 1914, les services des wagons-lits de la Compagnie ont progressivement repris quelques mois plus tard, dans les pays européens, mais de façon inégale, sauf en Allemagne, en Autriche et en Hongrie, où le matériel fut mis sous séquestre. Par ailleurs, la Compagnie assura des trains spéciaux sanitaires ou militaires notamment pour l’armée américaine et son général en chef Pershing.

Situation générale

L’année 1914 vit éclater la guerre mondiale dont la Compagnie des Wagons-Lits devait, durant quelques années, porter le terrible poids. Quelle fut, pendant la guerre, la situation de la compagnie ? C’est ce que nous allons décrire dans cet article nécessairement sommaire. Les événements lui avaient retiré ses moyens de communication avec l’Allemagne, l’Autriche et la Hongrie ; l’invasion de la Belgique, de la Pologne, l’entrée en guerre de la Turquie et de la Bulgarie, l’occupation de la Serbie et de la Roumanie, l’avaient privée également de toute relation avec ces pays. En ce qui concernait la Russie, ce fut l’arrêt total des services pendant la mobilisation ; à la fin de 1914, 20 services sur 48 furent repris, en 1915 il ne restait plus que 22 services de wagons- lits et sept services restaurants. En novembre 1915, à la suite de l’avance des armées allemandes en Pologne, toute exploitation de cette région cessa et fut reportée à Odessa. Le 14 février 1917 la révolution russe obligea de suspendre de nouveau tous les services. Après l’armistice de Brest- Litvosk, en décembre 1917, quelques voitures-lits circulèrent entre Pétrograd et Moscou, sur la ligne d’Arkhangelsk et dans le midi de la Russie, la circulation des wagons-restaurants fut abandonnée, en octobre 1918 cessa aussi le Transsibérien, en novembre le personnel étranger des wagons- lits évacua le territoire russe et, à cette même date, la Compagnie des Wagons-Lits cessa définitivement toute exploitation dans ce pays. D’autre part, en Allemagne, la Compagnie des Wagons-Lits assurait, en août 1914, 83 services ; en novembre 1914, 17 seulement subsistèrent, en 1915, les Chemins de fer prussiens dénoncèrent tous les contrats qui les liaient et proposèrent une participation à la compagnie dans une nouvelle Société de Wagons- Lits prussiens.

Devant le refus de la Compagnie des Wagons-lits de se prêter à un projet qui devait faire bénéficier une société allemande de ses contrats et de ses biens, le gouvernement allemand mit sous séquestre la Direction générale de Bruxelles (alors sous l’occupation). Bientôt l’Autriche et la Hongrie se joignirent au séquestre qui, en fait, assura le transfert de l’exploitation et des biens des Wagons- Lits au profit d’une société de l’Europe centrale sous direction allemande. Cette société fut définitivement fondée à Berlin, le 24 novembre 1916, sous le nom de Mitteleuropaïsche Schlaf und Speisewagen Gesellschaft (en abrégé Mitropa). Par ailleurs, la situation en Europe, consécutive à la date fatale du 2 août 1914, se résumait ainsi : arrêt total des trains de luxe à l’exception du Transsibérien qui, après une interruption momentanée, continue de circuler normalement jusqu’à la révolution et du Sud-Express limité en Espagne et au Portugal, interrompu brièvement aussi le 15 décembre 1914 et rétabli pendant l’année 1915 sur le parcours espagnol.

En Belgique l’ensemble des services fut supprimé, seuls deux services de wagons-restaurants furent repris en 1915, toutes les voitures furent garées dans les ateliers d’Ostende. Les Allemands, au cours de l’occupation, procédèrent à une série de réquisitions dont voici le détail : 26 wagons-lits, 15 wagons-restaurants, 41 salons et 17 fourgons, la presque totalité de ce matériel fut récupéré après l’armistice.

En Bulgarie, dès cinq services normaux, trois furent sup – primés jusqu’en mars 19 15, et s’arrêtèrent définitivement en novembre de la même année.

En Roumanie, sur 16 services, deux furent arrêtés. En 1915, un nouveau service restaurant fut créé dans la zone libre. Avec l’avance des Allemands, fin novembre 1916, tout le matériel fut évacué et garé à Jassy jusqu’en 1918.

En Serbie, tous les services créés en 1914 furent supprimés ; deux wagons-lits reprirent pendant une courte période, en 1915, et toute l’exploitation fut alors suspendue jusqu’en 1919.

En Autriche, jusqu’en fin 1915. il y eut sept services de wagons-lits au lieu de 20 et sept services de wagons-restaurants au lieu de 21. En Hongrie, sur 49 services, six services lits et 15 restaurants restèrent en circulation ; en 1914, 51 wagons-restaurants furent incorporés dans des trains sanitaires.

En Grèce, le wagon-restaurant Athènes – Patras qui représentait la compagnie dans ce pays, est supprimé en novembre 1915.

En Hollande, sur 12 services, un seul fut maintenu ; on en comptait deux en 1915.

En Turquie, jusqu’en octobre 1914, deux services sur trois furent maintenus, avant l’arrêt général qui dura toute la guerre.

En Espagne et au Portugal, l’exploitation resta normale jusqu’en septembre 1917 et fut alors réduite par suite de manque de charbon.

En Suisse, les neuf services de restaurants furent réduits à trois et supprimés le 1er mars 1918 avec ceux de la Compagnie des Wagons-Restaurants suisses.

Pour la Hollande et le Danemark, il n’y a rien de particulier à signaler sur les services intérieurs, qui furent maintenus.

En Algérie on notait la suppression d’un service lits et deux restaurants.

En Égypte le train de luxe Le Caire – Louxor ne circula pas pendant les hostilités, mais tous les autres services restèrent normaux.

En Italie, 13 services de wagons-lits sur 16 et 18 services, de wagons-restaurants sur 28 en service au début des hostilités. En novembre 1917, suppression de tous les services de wagons- restaurants. Quelques services de voitures-lits continuent jusqu’à la fin des hostilités.

Voici donc, en un bref résumé, la situation internationale dans le cadre « wagons-lits ».

Situation de la Compagnie des Wagons-Lits en France

En France, au début de la guerre, la Compagnie des Wagons- Lits continua à bénéficier de la situation excellente qu’elle s’était acquise depuis de longues années par des rapports d’étroite collaboration avec les compagnies de chemin de fer et par les bonnes relations qu’elle a toujours entretenues avec les administrateurs et les pouvoirs publics français. Ses relations et ses sympathies s’accrurent encore du fait de la situation particulièrement pénible dans laquelle elle s’est trouvée dès l’ouverture des hostilités, due à la spoliation dont elle fut victime en Allemagne et en Autriche-Hongrie. À cette époque, la Compagnie des Wagons-Lits, belge par sa raison sociale et française par les capitaux qu’elle représente et par la plupart de ses collaborateurs, déposa auprès du ministère des Affaires étrangères une protestation formelle contre les agissements des États allemands et austro-hongrois à l’égard des services qu’elle exploitait sur leurs territoires et son directeur général reçu alors du ministre les meilleures assurances sur la légitimité de ces revendications et de précieux encouragements sur la parfaite correction de son attitude.

En septembre 1914, à la suite d’entente intervenue à Bordeaux entre le directeur de Paris et l’autorité militaire, la Compagnie des Wagons-Lits a pu, dès le mois de novembre, c’est-à-dire après trois mois d’inactivité, reprendre, dans la proportion même du trafic des chemins de fer les services de wagons-lits et wagons-restaurants dont ceux-ci avaient tenu spontanément à lui donner la charge, affirmant ainsi le caractère d’auxiliaire nécessaire qu’elles lui reconnaissent pour leur propre exploitation. À cet égard, il paraît intéressant de constater, par le tableau spécial en page de droite, la reprise graduelle des services.

D’autre part, la Compagnie des Wagons-Lits ne cessa d’entretenir avec le 4e Bureau du ministère de la Guerre et au titre de collaboratrice des relations constantes déterminées et consacrées par la conclusion d’un contrat spécial où la Compagnie des Wagons-Lits figurait en nom et comme personne morale vis-à-vis de ce département. En effet, dès le début des hostilités, elle a mis à la disposition de la guerre une grande partie de son matériel soit pour constituer des trains d’état-major, soit pour être incorporé dans les trains sanitaires semi-permanents, et il parut dès lors au département de la Guerre en raison de la situation de la Compagnie des Wagons-Lits de traiter avec elle par une convention spéciale plutôt que par mode général de réquisition utilisé à l’égard de tiers quelconques. La Compagnie des Wagons-Lits eut d’ailleurs la satisfaction de voir apprécier comme il convenait la coopération qu’elle apportait par une lettre officielle de M. le ministre de la Guerre en date du 30 décembre 1914, la remerciant du « concours patriotique » qu’elle avait apporté. La première réquisition eut lieu deux jours après la mobilisation générale, ce fut la voitures-lit 1 779 et le wagon-restaurant 600 qui furent choisis pour le train du généralissime. Le 14 août, une lettre circulaire du 4e Bureau du ministère de la Guerre concernant la formation de trains sanitaires destinés à l’évacuation des blessés comportait l’obligation pour la Compagnie des Wagons-Lits d’incorporer un wagon-restaurant dans les 55 trains en formation ; dans chaque voiture le matériel et l’inventaire devaient être enlevés, ainsi que les tables et les chaises, pour permettre au service de santé de se servir de ces voitures comme « wagon-tisanerie-salle pansements » pour permettre au médecin-major d’avoir à sa disposition de l’eau bouillie, des tisanes réconfortantes, de faire des pansements, des injections de sérum et même pratiquer, en cas d’urgence, des interventions chirurgicales sur un lit « ad hoc ». En vertu de cette circulaire la Compagnie des Wagons-Lits fournit le matériel dont voici le détail :

Sur le P.O. : cinq wagons-restaurants le 17 août ; sur le réseau de l’État : neuf wagons-restaurants les 16, 19 et 21 août ; sur le Nord : six wagons-restaurants les 17 et 23 août ; sur l’Est trois wagons-restaurants le 17 août ; sur le P.L.M. : cinq wagons-restaurants les 22 et 26 août, ceci pour la région parisienne ; de plus, entre le 25 août et le 25 octobre des wagons-restaurants furent placés dans les rames constituées en province : trois à Bordeaux, quatre à Lyon, 3-à Saint-Pierre-des-Corps, trois à Rouen et 12 à Mantes-Gassicourt, ce qui constituait un parc de 53 voitures pour la première période de réquisition. En septembre 1914, le ministère de la Guerre, d’accord avec la Croix-Rouge, avait envisagé la possibilité d’installer dans les fourgons de la Compagnie des Wagons-Lits, des cuisines de fortune au moyen de fourneaux qui seraient fixés provisoirement, mais la direction des wagons- lits fit savoir au 4e Bureau que l’utilisation des voitures- restaurants était infiniment préférable ; par la suite les fourgons furent utilisés, mais pour le transport des blessés. Parallèlement à la formation des trains sanitaires, la Compagnie livre à la direction des Chemins de fer du camp retranché de Paris pour l’état-major anglais, six wagons-lits, quatre wagons-restaurants et deux fourgons, et pour la constitution de trains dits de « Commission de Réseau » ou pour la formation de quartiers mobiles d’état-major du 25 août au 13 septembre 1914, 13 wagons- lits, 14 wagons-restaurants et deux fourgons.

Le 2 août 1914, la totalité des services de la Compagnie des Wagons-Lits fut suspendue, mais comme nous le disons plus haut, dès novembre 1914, un certain nombre était repris, et malgré les difficultés que créaient la nécessité des transports militaires et l’encombrement des réseaux, la Compagnie des Wagons-Lits eut la satisfaction de les voir se multiplier, ce qui, démontrait la vitalité de son entreprise.

Dans le courant de l’été 1915, la compagnie de navigation « Péninsulaire Oriental Line » assurant le service de la Malle des Indes réorganisait, à l’aide, de ses grands paquebots, un service régulier entre Londres (via Marseille) sur l’Égypte, les Indes, le Japon et l’Australie. La Compagnie des Wagons-Lits fit les démarches les plus instantes auprès de cette compagnie, ainsi que celles du Nord et du P.L.M. pour leur offrir la reprise du « Bombay-Express » de Boulogne à Marseille ; les pourparlers furent très délicats en raison de l’appréhension de la Péninsulaire sur ce succès de ce train et de son refus catégorique d’accepter, vis-à-vis des compagnies de chemin de fer, la garantie de 30 voyageurs par train que celles-ci exigeaient, et que la Compagnie des Wagons-Lits ne pouvait assurer elle-même.

La direction de cette dernière put obtenir du Nord et du P.L.M. l’abandon de toute garantie et, ainsi, vaincre les hésitations de la compagnie maritime. Le « Bombay- Express » (le seul train de luxe ayant circulé pendant la guerre de 1914-1918) reprit, le 10 septembre 1915.

Le vendredi au départ de Boulogne et le dimanche au départ de Marseille.

La composition comprenait sept wagons-lits, une voiture-restaurant et deux fourgons.

Le succès fut tel qu’au lieu de 30 voyageurs prévus, le nombre fut, à l’aller de 113 et 47 au retour. L’exploitation de ce train de luxe se poursuivit durant toute la période des hostilités. Parmi les petits à-côtés de la Grande Guerre signalons 1914 donnait l’ordre de faire disparaître des voitures de voyageurs, toutes les lettres et inscriptions en langue allemande, et le 28 octobre 1915, une circulaire du ministère de la Guerre demandait de faire figurer dans chaque voiture-lit ou restaurant la pancarte désormais historique : « Taisez-vous ! Méfiez-vous ! Les oreilles ennemies vous écoutent. »

À l’entrée en guerre des États- Unis, l’état-major des armées américaines s’adressa à la Compagnie des Wagons-Lits pour assurer le train spécial du général Pershing, général en chef des troupes américaines ; de plus, sur la demande de cet état-major, la Compagnie des Wagons- Lits fut chargée de la composition et des aménagements de deux trains sanitaires pour cette armée. Nous allons, à titre documentaire, parler plus en détail de ces deux trains, aménagés sur les indications données sur place par les majors qui devaient utiliser ce matériel.

Le premier train de l’ambulance américaine était formé de 13 véhicules à bogies dont 11 fourgons, une voiture-lit mixte, une voiture-restaurant. Il pouvait transporter 240 blessés couchés ; les fourgons aménagés en dortoirs pour blessés étaient munis du chauffage à vapeur à haute pression, grâce à quatre serpentins montés dans l’épaisseur du plancher et recouverts par une plaque en fonte l’admission de la vapeur dans les serpentins était réglée au moyen de deux régulateurs montés aux deux extrémités des fourgons.

Toutes les voitures du train étaient pourvues de portes d’intercommunication et de soufflets. La répartition du train était la suivante :

– Quatre fourgons aménagés chacun en une salle de 11,24 m x 2,65 m pouvant contenir 24 blessés couchés. Les supports de brancards étaient montés de part et d’autre dans l’axe du véhicule. Ces supports étaient disposés sur trois rangs superposés, un filet était monté pour recevoir les objets que les blessés avaient avec eux. Les sièges des guérites étaient transformés en lits fixes pour le personnel, une armoire à étagère était montée dans chaque guérite.

– Quatre fourgons à guérite centrale aménagés en deux salles de 8,12 m x 2,65 m dont chacune pouvait recevoir 18 blessés soit au total 36 blessés, dans la guérite de chacun de ces fourgons, deux armoires à six tablettes.

– Un fourgon aménagé en cuisine et un office contenant une armoire ordinaire et une glacière, une armoire à médicaments. D’autre part, dans ce même fourgon, avait été installée une salle à pansements comportant une armoire à instruments de chirurgie, des étagères pour bocaux à liquides antiseptiques et une fontaine alimentée par deux barriques de 225 litres.

– Les deux derniers fourgons furent aménagés de la manière suivante : dans un des compartiments de 3,12 m x 1,948 m, deux jeux de lits superposés, une armoire à quatre étagères ; dans le compartiment à vivres, une double armoire fermée dans le fond du compartiment, une armoire ouverte sur la paroi opposée et une table mobile ; dans le compartiment du matériel, deux étagères de 0,40 m de profondeur montées sur les deux faces du compartiment et, enfin, un compartiment-lit à quatre places. Dans l’un des deux fourgons, un bureau avait été installé, à cet effet un jeu de deux lits avait été supprimé.

– La voiture-lit était composée de quatre compartiments-lits à deux places avec cabinet de toilette intermédiaire et de trois compartiments ordinaires (deux à six places et une à quatre places) soit au total huit places couchées, et 15 places ordinaires.

– Une voiture-restaurant de 34 places.

L’éclairage de tout le train était électrique et assuré au moyen d’une dynamo installée dans l’un des fourgons et actionnée par un moteur à essence. La longueur de ce train : 246 m, et le tonnage 410 tonnes environ.

Le deuxième train était formé de 12 fourgons et une voiture-lit ; il transportait 306 blessés couchés. Ses aménagements étaient identiques à ceux du premier train ; seule la voiture-lit, affectée au personnel supérieur, comportait cinq compartiments à un lit avec cabinet de toilette intermédiaire, une salle à manger-bureau et une salle de douches. En 1919, l’ensemble de ce matériel fut retransformé dans son état primitif. Citons aussi que, dans d’autres pays d’Europe, en Roumanie, par exemple, 10 voitures-lits et 12 voitures-restaurants furent réquisitionnées par l’état-major roumain ; il en fut de même en Italie pour le général Cadorna qui fit transformer le wagon-lit 2123 pour son train d’état-major. Les transformations furent les suivantes : réunion des cabines 9-10-11-12 en un seul compartiment avec lit en laiton, et les compartiments 13-14, 15-16 en bureau ; les voitures-restaurants 1662 à 1665 furent mises à la disposition de l’état-major italien. Signalons enfin que pendant toute la durée de la guerre, tant en France qu’à l’étranger, les voitures de la Compagnie des Wagons- Lits furent utilisées pour les différents services des Armées et pour le déplacement de personnages importants dont le plus en vue fut, en France, le président de la République Raymond Poincaré, dont la Compagnie des Wagons-Lits n’assura pas moins de 95 voyages officiels, du 2 septembre 1914 (voyage de Bordeaux) jusqu’au 8 novembre 1918 (voyage à Bruges avec le roi des Belges). Mentionnons au passage que le président R. Poincaré fit 140 voyages durant son septennat (17 janvier 1913 – 14 février 1920) dont 126 avec du matériel de la Compagnie des Wagons- Lits.

Avant de clore cet article, nous tenons à rappeler que c’est dans une voiture-restaurant, celle qui porte le n° 2419. désormais historique, que fut signé l’armistice du 11 novembre 1918.

En dépit de la perturbation apportée par les hostilités de 1914- 18, qui amena notamment la perte de la Division russe et malgré la concurrence en Europe centrale du fait de la création de la Mitropa en 1916, la Compagnie des Wagons-Lits se développa après l’armistice avec une grande rapidité par la reprise quasi-totale de l’ensemble de services intérieurs, ainsi que ses trains de luxe internationaux dont la création du Simplon- Orient-Express, conséquence du traité de Paix de 1919.

 

Cet article est tiré du Hors-série de La Vie du Rail du 11 novembre 1968 dont voici la couverture :

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