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50) Tunnel : la première manche (Cet article est paru il y a 29 ans.)
Et d’une ! À 12 h 12, le 1er décembre, l’équipe française et l’équipe anglaise réalisaient la première jonction sous la Manche. Dirigeants, officiels, télévisions, tout le monde était au rendez-vous.
Samedi 1er décembre, 12 h 12, Dans la tranchée de Beussingues. Tous les regards sont rivés sur le grand écran installé sous une tente pour l’occasion. Sur l’écran, une scène de chantier banale mais historique en l’occurrence. Côté français, deux hommes sont en train de forer un pan de craie au marteau-piqueur. Un autre ouvrier français assiste Philippe Cozette. Car ce dernier, heureux élu du tirage au sort parmi les hommes du T1, conducteur d’engin, n’est pas trop familier avec le maniement d’un marteau-piqueur. Large de 35 cm, le dernier pan qui sépare encore la France de l’Angleterre ne va pas résister plus de deux minutes aux vibrations des engins. Rapidement on va forer un trou de la taille d’un homme. L’ouvrier anglais Robert Graham Fagg va s’y engouffrer pour serrer la main de Philippe Cozette et échanger les drapeaux. Sous un vent en provenance de Grande-Bretagne, l’ouvrier français va offrir à son, homologue anglais un morceau de craie bleue accroché à un ruban tricolore.
Une fois les ultimes déblais du T1 évacués, le ballet des officiels va alors commencer. Les responsables d’Eurotunnel et de Transmanche Link, des deux côtés de la Manche, se congratulent. Entre-temps, Michel Delebarre, le ministre français des Transports, a lu un message de félicitations de François Mitterrand. « Aujourd’hui, pour la première fois, des hommes pourront traverser la Manche par le sous-sol. Quel signe éclatant de la vitalité de nos deux pays et de l’efficacité de leur coopération. » Malcom Rifkind, le tout nouveau ministre britannique des Transports, pour sa part, s’est exclamé : « L’Europe n’est plus unie mais réunie ! »
Michel Delebarre se rendra ensuite du côté anglais du T1 pour rejoindre Albion en draisine pendant que Jacques Mellick, ministre délégué chargé de la Mer, accompagné de Alastair Morton, vice-président-directeur général d’Eurotunnel, faisait de même dans l’autre sens, précédé par Robert Graham Fagg. Une heure et demie plus tard, tous parvenaient à la tranchée de Beussingues, où les attendaient pour l’occasion une bouteille de champagne et un bureau de douane improvisé.
Michel Delebarre, quant à lui, a rejoint la France par hélicoptère. En cette journée historique dédiée au Tunnel, le rôle du TGV Nord n’a pas été oublié : « Nous n’aurions pas rassemblé le capital si la décision de lancer le TGV Nord n’avait pas été prise. J’exprime au nom d’Eurotunnel le voeu qu’un effort symétrique à celui de la SNCF soit consenti par nos partenaires britanniques », a lancé Robert Lion, directeur général de la Caisse des dépôts et consignation et administrateur d’Eurotunnel, qui parlait en l’occasion au nom des actionnaires du projet. Message reçu par Karel Van Miert, le commissaire européen aux transports, qui a déclaré : « J’espère que nous serons en mesure de donner un coup de main de l’autre côté du tunnel. » Il est vrai que la LGV côté anglais tarde à être lancée. Autre précision. Le commissaire européen a annoncé qu’il serait en mesure de soumettre dans la première quinzaine de décembre aux ministres européens des Transports un projet de schéma directeur européen des TGV. « J’espère que l’on pourra adopter avant la fin de l’année ce schéma directeur des liaisons à grande vitesse pour la Communauté », a déclaré pour sa part le ministre français des Transports. Un petit coup de pouce de Bruxelles pour une ligne à grande vitesse entre Folkestone et Londres serait en effet bienvenu d’autant que Malcom Rifkind, le successeur de Cecil Parkinson au ministère britannique des Transports, a clairement déclaré le 29 novembre à Londres, juste après sa nomination, que l’octroi de subventions d’État pour une telle réalisation était exclue. Le nouveau cabinet conservateur entend bien poursuivre, là où il le pourra, la politique de Margaret Thatcher. Mais on note cependant une légère détente dans les propos entendus : ainsi, le nouveau secrétaire d’État aux Transports publics, Roger Freeman, a-t-il indiqué dans une interview à la BBC qu’il n’excluait pas la possibilité de prêts à British Rail pour aménager la future ligne rapide, mais qu’il ne s’agirait en aucun cas de subventions. Même sur le plan intérieur, le ministère des Transports semble lâcher un peu de lest : il vient en particulier d’autoriser, alors que personne ne s’y attendait vraiment, l’électrification en courant 25 kV de la ligne suburbaine Leeds – Ilkley (20 km, West Yorkshire), en raison de la surcharge chronique et quotidienne des autorails qui la desservent. Puisse aussi ce même ministre autoriser British Rail a emprunter sur les marchés financiers pour construire une ligne à grande vitesse vers le continent, avant qu’il soit trop tard…
Pour leur part, les chemins de fer britanniques ne restent pas les bras croisés. L’exploitation commerciale des futurs trains reliant Londres au continent ne sera pas assurée par le secteur « Inter- City ». British Rail vient en effet de créer une nouvelle filiale à 100 % portant le nom de « European Passenger Services Limited », société de droit privé qui devrait se faire connaître sous l’abréviation de EPS Ltd. Son but ? Commercialiser les futurs services voyageurs vers le continent, via le tunnel. Des services qui seront assurés par les TMST, entendez les « Transmanche Super Trains », les TGV Paris – Bruxelles – Londres dont quelques-uns continueront leur route vers Edimbourg, Birmingham, Manchester et Leeds, auxquels s’ajouteront les relations de nuit, en voitures-lits.
Bien qu’à British Rail, on persiste à affirmer le contraire, la – lente – privatisation du rail britannique semble néanmoins en marche.
Cet article est tiré du numéro 2273 du 13 décembre 1990 dont voici la couverture :
