Le heurt de la betteravière sur un passage à niveau des Ardennes continue de susciter des interrogations quant à la sécurité d’un train qui circule sans contrôleur, avec à bord le seul conducteur.

L’accident survenu le 16 octobre au passage à niveau de Saint-Pierre-sur-Vence (Ardennes), sur la ligne à double voie de Reims à Charleville-Mézières, risque fort d’éclairer d’un jour nouveau la problématique des aspects « sécurité circulation » en exploitation EAS (équipement agent seul). En clair, ce sont les trains dans lesquels le conducteur est le seul agent à bord. En cas de problème, le conducteur dispose du signal d’alerte radio. Mais ce signal d’alerte ne saurait être stricto sensu considéré comme un élément « de sécurité », puisqu’une défaillance inopinée des équipements embarqués de radio sol-train sur des engins moteurs devant l’émettre ou ayant à le recevoir ne va pas automatiquement conduire à une situation plus sécuritaire, mais plutôt à une situation moins sécuritaire.

Un risque si le conducteur est blessé

Dans l’absolu, l’alerte radio ne constitue certes pas, fort heureusement, la seule façon d’arrêter et de retenir les trains lorsque cela est nécessaire. La protection classique des obstacles reste irremplaçable. C’est traditionnellement une procédure dont les agents de conduite et les ASCT (agents du service commercial train) partageaient la connaissance, et qu’ils pouvaient être indifféremment amenés à appliquer selon les circonstances.

Toutefois, sur les trains circulant en EAS, il n’y a pas, par définition, la présence à bord d’un ASCT. En cas de présence d’obstacle empêchant la circulation sur la voie contiguë (qui peut être le train lui-même pour partie déraillé), il devient indispensable d’empêcher que cet obstacle soit heurté par un train arrivant dans l’autre sens. Cette action relève alors du seul conducteur. Ce dernier doit partir à la protection à distance réglementaire, en emportant pétards et torche à flamme rouge, voire poser la barre de court-circuit (encore dite « coupe-circuit ») entre files de rail.

La question peut alors devenir plus délicate lorsqu’un train EAS, après le heurt d’un obstacle, n’est pas, ou bien n’est plus en mesure d’émettre l’alerte radio, et que son conducteur, à la suite du choc, se retrouve lui-même dans l’incapacité physique de partir à la protection. Certes, des progrès considérables ont été réalisés en matière de sécurité passive pour protéger le conducteur dans sa cabine. Ces progrès intéressent les structures de caisse, avec la mise en oeuvre de zones à déformation programmée pour absorber l’énergie du choc et écrêter les accélérations, qui encadrent les espaces « de survie », difficilement déformables, dévolus au conducteur ou aux voyageurs. Mais, selon la nature de l’obstacle heurté, même pareils progrès ne sauraient totalement annihiler le risque que le conducteur ne soit blessé, et ne puisse alors prendre les mesures de sécurité active, à savoir, notamment, se saisir des agrès de sécurité, et se rendre à 1 500 m ou 2 000 m en amont de l’obstacle (pour la voie contiguë), afin de poser les trois pétards sur les files de rail à l’intention du premier train croiseur attendu.

Un modèle accepté à l’étranger

À l’étranger, la circulation d’automotrices ou d’automoteurs avec le seul conducteur est pourtant courante sur beaucoup de réseaux. Elle ne paraît pas poser de vraies difficultés. Et ne suscite pas de réserves quant à la sécurité. L’environnement technique, réglementaire et sociétal peut y être, toutefois, notoirement différent. Et le comportement des automobilistes est plus respectueux des règles du Code de la route concernant le franchissement des passages à niveau. Sans doute un benchmark technique approfondi sur les modalités ici et là adoptées ne serait-il pas sans intérêt. Cela dit, on voit mal aujourd’hui comment la société nationale pourrait renoncer à étendre l’EAS sur les TER, dans un contexte européen d’ouverture de ce marché à la concurrence, où le critère du « moinsdisant » ne sera pas le moindre à devoir être pris en compte pour des régions en mal de trouver les financements correspondants. Les développements actuels, par exemple sur les systèmes de contrôle-commande de type CBTC (Communication Based Technic Control) utilisés pour l’urbain, montrent qu’on est désormais armé pour gérer des liaisons bord-sol « en sécurité ». Ce n’est toutefois pas parce que la technique existe qu’elle est aisément transposable, et que son application dans le « ferroviaire lourd » peut être facile et immédiatement envisageable. Des réponses en matière d’évolution des procédures ou de modification des matériels pourraient sortir dans les temps à venir.

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