Comment les opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) sont-ils impactés par la crise ? « Petits ou grands, tous les opérateurs de proximité, connaissent des difficultés : difficultés à répercuter les coûts de l’énergie, mais aussi à faire des efforts sur les salaires… », répond André Thinières, le délégué général d’Objectif OFP, qui en dénombre six en France : « la plus emblématique, c’est la Régie Départementale des Transports des Bouches-du-Rhône (RDT13). Mais une OFP peut aussi en regrouper plusieurs, comme RegioRail ». Brice Devinoy, le président de RegioRail, livre un premier bilan sur l’année : « Fin septembre, nous enregistrons une croissance de notre chiffre d’affaires de 13 %, ce qui est encourageant. La demande est forte », dit-il. Qu’est-ce qui handicape le plus son développement en 2023 ? « L’incertitude sur le coût de l’énergie, le manque de main-d’oeuvre (agents de sol et conducteurs), et le manque d’investissement dans le réseau. »
Selon André Thinières, « les OFP sont très dépendants des infrastructures territoriales, les fameuses lignes capillaires ou les lignes de desserte fine du territoire. Si la stratégie de l’Etat n’est pas claire pour la gestion du réseau national, elle l’est encore moins pour ses petites lignes. Il a exprimé sa volonté de s’en débarrasser… Le seul problème c’est que les régions désignées d’office pour les prendre en charge n’en ont encore globalement ni les moyens financiers, ni les compétences techniques. Certains OFP, comme RDT 13, peuvent maintenir à bon compte des lignes capillaires, mais ça ne résout pas le problème de fond : l’avenir des petites lignes est incertain. Et si on veut doubler la part modale du fret ferroviaire, il vaut mieux éviter de laisser disparaître 40 % du trafic en délaissant le réseau capillaire ! »
👉 Cet article est tiré du numéro 3918 de La Vie du Rail.
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L’année 2022 restera certainement dans l’Histoire comme l’année du basculement dans un autre monde qui va devoir relever un foisonnement de défis, dont ceux du climat, de la décarbonation, de la production d’énergie propre. Il y a urgence d’action.
Le fret ferroviaire a un pouvoir de décarbonation et une frugalité énergétique due au roulement métal sur métal de la roue sur le rail, qui appellent à en faire un élément structurant d’une logistique verte intermodale, critère de localisation des activités économiques.
Cela exige un projet industriel dont tous les acteurs du fret ferroviaire de l’Hexagone y participent via une coopération absolue et fructueuse.
Entre 2020 et 2021, la part modale du rail est passée de 9.6 % à 10.7 % dans le transport de marchandises en France. Une augmentation qui a été confirmée par l’Autorité de régulation des transports et SNCF Réseau, lors de la 12e Journée du fret ferroviaire d’Objectif OFP, le 23 novembre dernier à Paris. La tendance, qui semble se confirmer cette année selon les participants à l’événement, est en ligne avec le doublement de la part modale du rail d’ici 2030.
Alors, quoi qu’il en soit, la progression du fret ferroviaire dans le pays ne devrait pas être fragilisée en raison de nombreuses incertitudes.