Les ingénieurs de l’Afrique occidentale française en rêvaient déjà au début du XXe siècle : une liaison ferroviaire de 2 700 kilomètres entre Abidjan et Cotonou devait permettre le transport des matières premières du Sahel jusqu’aux ports du golfe de Guinée. Lorsque Vincent Bolloré relance ce projet, il se heurte immédiatement à plusieurs difficultés. Même si certaines parties du tronçon existent déjà, notamment entre Abidjan et Ouagadougou (exploitée par la Sitarail), cette boucle implique la construction de 1 170 kilomètres de nouvelles lignes, dans des zones difficiles : désert, forêt tropicale… Sans compter les passages aux frontières : « En Afrique, les lignes transnationales sont rares, car le passage d’un pays à l’autre entraîne des inspections multiples et non harmonisées entre les états. C’est un frein considérable au développement du fret », souligne Bernard Aritua.
Le coût total de cette boucle est estimé à trois milliards d’euros. Cela ne refroidit pourtant pas Vincent Bolloré, qui, dès 2014, lance la construction de 140 kilomètres de lignes entre Niamey et Dosso, en plein désert. Mais la justice ne le laisse pas faire : la Cour d’appel du Bénin ordonne l’arrêt des travaux. Le chantier de Vincent Bolloré est contesté par ses concurrents, notamment Samuel Dossou, qui avait déjà lancé le projet « Epine dorsale », et la société française Geftarail, conseillée à l’époque par Michel Rocard… Mais surtout son principal adversaire n’est autre que Pékin. En mars 2018, la Chine signe un accord avec le président du Bénin, Patrice Talon, pour réaliser la ligne entre Cotonou et Parakou. Pour le gouvernement béninois, c’est aussi une manière de sortir de la dépendance aux entreprises de l’ancien pays colonial. En développant des infrastructures ferroviaires sur le sol africain, la Chine s’offre quant à elle un accès crucial aux matières premières.
Que va désormais faire MSC de ce projet de boucle ? « La Chine est extrêmement efficace dans la construction des infrastructures, observe Bernard Aritua. En revanche elle est beaucoup moins performante sur l’opérationnel, sur la gestion des lignes. Idéalement, il faudrait imaginer en Afrique des solutions complémentaires entre entreprises chinoises et occidentales. » Une préconisation qui, comme cette boucle ferroviaire, tient encore de l’utopie.
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