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83) De Nice à Paris. 33 voitures du Rallye de Monte-Carlo rentrent par le train (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 54 ans)
Le 34e Rallye de Monte-Carlo s’est disputé du 15 au 23 janvier 1965. La célèbre compétition internationale s’est déroulée, cette année, dans des conditions atmosphériques particulièrement difficiles, qui provoquèrent de nombreuses éliminations : en effet, sur les 276 équipages inscrits au départ, 35 seulement furent classés à l’arrivée à Monte-Carlo. Mais, pour la première fois, plusieurs participants à cette compétition firent appel au chemin de fer pour effectuer une partie importante de leur trajet de retour. Les firmes anglo-saxonnes Ford et BMC remirent, en effet, le 24 janvier, 33 automobiles en gare de Nice, qui furent chargées sur wagon STVA et acheminées par train de messageries de Nice à Avignon, et par train auto-couchettes de cette dernière gare à Paris, tandis que les équipages prenaient place à bord des wagons-lits du Train Bleu.
9 points de départ, 4 000 km de circuit
Selon la tradition, le départ du 34e Rallye de Monte-Carlo a été donné de neuf villes différentes : Varsovie, Minsk, Stockholm, Londres, Francfort, Paris, Lisbonne, Athènes et Monte-Carlo, les concurrents choisissant librement leur point de départ. Cette année, Londres avait la préférence avec 52 équipages, Paris n’en comptait que 37 et Athènes seulement huit.
Les différents itinéraires – dont le plus long est celui de Stockholm (4 374 km) et le plus court celui de Francfort (4 019 km) – ont, entre eux, des parcours communs : c’est ainsi que les itinéraires de Londres, Paris et Francfort convergent vers Liège et passent ensuite sur La Haye, Anvers, Boulogne, Rennes, Angoulême, Figeac et Bourg ; les équipages prenant le départ à Stockholm, Varsovie et Minsk se rejoignent à Poznan, d’où ils se dirigent sur Prague, Francfort, Reims et Gérardmer. Les neuf itinéraires se rejoignent tous à Saint- Claude pour un parcours commun final de 818 km comportant, entre Chambéry et Monte-Carlo, trois étapes spéciales à moyennes chronométrées, qui se sont révélées particulièrement sélectives pour les concurrents du rallye de 1965 : la tourmente de neige et le verglas – dans le massif de la Grande-Chartreuse notamment – eurent raison d’un grand nombre d’équipages dont seulement l’arrivée à Monte-Carlo.
Il y avait, enfin, à disputer, à l’arrivée à Monte-Carlo, un circuit complémentaire de 610 km, au profil difficile, comportant le franchissement de plusieurs cols des Alpes méridionales : 23 concurrents seulement terminèrent ce circuit dans les délais réglementaires.
Règlement et pénalisations
Le Rallye de Monte-Carlo est essentiellement une épreuve de régularité. Les itinéraires sont semés de contrôles où les concurrents doivent passer à des temps déterminés, correspondant à une vitesse moyenne de 50 km/h pour les voitures de plus faible cylindrée. Toute minute de retard à un des contrôles entraîne une pénalisation de 30 points, qui est portée à 60 points dans les étapes à moyennes chronométrées ; une contravention infligée par les pouvoirs publics coûte 300 points ; un retard d’une heure entraîne l’élimination des concurrents, ainsi que le dépassement de plus de 20 % de la vitesse moyenne plafond, des contrôles inopinés permettant de vérifier le respect de cette dernière obligation. À l’arrivée à Monte-Carlo, les 120 concurrents, les moins pénalisés, sont admis à disputer le circuit complémentaire de montagne à neuf étapes. Enfin, à l’issue de ce dernier circuit, les voitures sont examinées par les contrôleurs de l’épreuve et les détériorations importantes donnent lieu à des pénalisations.
Il y a plusieurs mois déjà, les firmes anglo-saxonnes BMC (British Motor Corporation) et Ford avaient pris contact avec le représentant de la SNCF à Londres, envisageant d’utiliser le chemin de fer pour le retour en Grande- Bretagne de leurs voitures ayant pris part au Rallye de Monte-Carlo.
La solution la plus satisfaisante était la mise en marche d’un train auto-couchettes spécial entre Monaco et Boulogne-sur-Mer mais le nombre de voitures remises au transport était insuffisant pour permettre, dans des conditions financières satisfaisantes, la réalisation d’un tel projet.
Il fut donc décidé d’acheminer ces automobiles et leurs équipages jusqu’à Paris seulement. Ce transport devant s’effectuer le dimanche 24 janvier, il n’était pas possible d’envisager l’utilisation du train auto-couchettes régulier 134 Saint-Raphaël – Paris, celui-ci ne circulant, à cette période du service d’hiver, que les mercredis et vendredis.
Aussi, les services du Mouvement des régions du Sud-Est et de la Méditerranée proposèrent- ils d’acheminer séparément les automobiles et leurs équipages tandis que ces derniers emprunteraient les wagons-lits du Train Bleu, les automobiles seraient acheminées entre Nice et Avignon par le train de messageries 4118 et raccordées, à cette dernière gare, au train autocouchettes 136 Avignon – Paris.
Le 24 janvier, entre 9h et 11h, les 33 voitures étaient chargées dans la cour marchandises de la gare de Nice sur six wagons Hz « TA 60 », à double étage et aptes à circuler à 140 km/h. Ces wagons, incorporés en queue du train 4118, quittaient Nice à 13h07 pour arriver à Avignon à 20h15, où ils étaient dirigés sur le chantier auto-couchettes de Fontcouverte et raccordés au train 136. Le lendemain matin, à 8h54, à l’arrivée du Train Bleu en gare de Paris-Lyon, les « rallymen » reprenaient possession de leur voiture. Les organisateurs, que nous avons interrogés, tenaient à exprimer leur satisfaction d’avoir effectué une partie importante de leur voyage de retour dans les meilleures conditions de confort et de rapidité, soulignant la parfaite compétence du personnel SNCF avec lequel ils avaient été en rapport tant à Nice qu’à Paris.
La réussite de ce transport d’automobiles du Rallye de Monte-Carlo montre, sous un aspect nouveau, les possibilités offertes par les trains autocouchettes. Déjà, plusieurs marques d’automobiles britanniques ont retenu leur place dans le train auto-couchettes Étaples – Avignon pour se rendre au départ du Rallye des Alpes de l’été 1965.
Enfin, le fait que les milieux de l’automobile et les organisateurs de compétition s’intéressent aux réalisations de la SNCF, en matière de trains auto-couchettes, témoigne des possibilités d’adaptation du chemin de fer moderne et permettent d’espérer dans l’avenir un nouveau développement des transports d’automobiles accompagnées par voie ferrée.
Cet article est tiré du n°984 paru le 21 février 1965 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
