Après les déclarations présidentielles de l’été dernier et, tout récemment, de Jean-Baptiste Djebbari, l’avenir des trains de nuit s’annonce sous de bons auspices, le ministre des Transports espérant « une dizaine de trains de nuit en 2030 ».
Militant depuis 2016 pour la sauvegarde des relations nocturnes, le collectif d’usagers Oui au train de nuit ne se satisfait pourtant pas de l’annonce ministérielle : « pour l’instant, les 10 lignes entrevues par le ministère des transports risquent d’oublier des territoires enclavés comme le Massif central, ou encore des connexions importantes par exemple entre l’Ouest et le Sud- Ouest de l’Hexagone ». Même si un des quatre corridors envisagés par le ministre, Bordeaux – Marseille, est indéniablement transversal, Oui au train de nuit juge que ces 10 lignes « risquent aussi d’être trop centrées sur Paris ».
Rappelant qu’un rapport de l’Etat doit être rendu public prochainement au sujet des trains de nuit, le collectif part du constat que les liaisons sont mal assurées entre plusieurs régions, sans oublier les villes moyennes, « encore moins bien reliées que les métropoles », pour proposer « un réseau étoffé de 15 trains de nuit nationaux pour relier entre elles les régions et les villes moyennes par des liaisons transversales directes ». Avec le double avantage d’éviter les changements à Paris, pour les usagers, et de délester les lignes radiales, pour l’exploitation.
Dans la même perspective, mais à l’échelle de l’Europe de l’ouest pour des distances entre 1 000 et 1 500 km au départ des régions françaises, Oui au train de nuit préconise 15 relations transeuropéennes, en plus des 15 liaisons hexagonales : « De fait, le train de nuit pourrait se révéler un outil favorable à la décentralisation en reconnectant les eurorégions entre elles. » Si l’on y retrouve des liaisons classiques (Paris – Briançon), le réseau proposé par le collectif utilise largement les lignes transversales ou les contournements de Paris. Mais, à part un arrêt à Lille, ce réseau oublie les Hauts-de-France, qui jusqu’aux années 1990 disposaient de remarquables relations vers le bassin méditerranéen. Ceci dit, un arrêt à Lille ouvrirait le nord de la France au nord de l’Europe bien plus directement que ne le faisait la gare de Saint-Quentin dans le « bon vieux temps ». Et toujours vers le nord (via la Côte d’Opale), on notera l’ensemble de relations proposées avec Londres . Envisagées il y a une trentaine d’années avec du matériel roulant apte au réseau ferré britannique, de telles relations sont aujourd’hui techniquement envisageables avec des trains « continentaux », depuis l’achèvement de la ligne nouvelle HS1 en 2007, mais à condition de satisfaire aux modalités imposées pour le passage dans le tunnel sous la Manche. Avec un peu d’audace..
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