Dès 2012, il avait été question de rénover des TGV Paris Sud-Est pour remplacer les Corail. La mise en circulation de TGV sur des lignes Intercités fait à nouveau l’actualité avec la commande de 15 rames à Alstom. Outre l’adéquation des rames à cette mission se pose aussi la question du cadre juridique du contrat.

La décision de l’État de commander des TGV pour les Intercités Bordeaux – Marseille a paru incongrue. Ce serait une Ferrari sur une route départementale. La solution avait pourtant été envisagée par la SNCF. Sous une forme un peu différente il est vrai. La Vie du Rail en faisait sa couverture en octobre 2012 : « Des TGV pour remplacer les vieux Intercités ». Titre incomplet. Il aurait fallu écrire : « Des vieux TGV pour remplacer les vieux Intercités ». La direction du Matériel de la SNCF concoctait alors une nouvelle rénovation des TGV Paris Sud-Est, afin de remplacer les Corail. Cela concernait les trois lignes structurantes dont l’État va conserver la responsabilité : Bordeaux – Marseille, Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont. Voire pour le quatrième mousquetaire, Paris – Caen – Cherbourg, que la Normandie a entre- temps décidé d’assumer. L’idée de cette rénovation avait fait son chemin. Frédéric Cuvillier la voyait d’un bon oeil. Mais une étude du CGEDD (Conseil général de l’environnement et du développement durable) l’a retoquée. Les Intercités imposent des arrêts fréquents. Techniquement donc, il faut de grandes capacités d’accélération. Et, pour l’aménagement, une montée ou une descente faciles et rapides.

Pas du tout le genre de beauté des TGV. De plus, relevait l’étude, les régions concernées n’étaient pas favorables. Oubli donc de la proposition de la SNCF. Elle avait tout de suite paru baroque, mais elle avait le mérite de ne pas être trop coûteuse. Un rafistolage assumé, en période de disette budgétaire. Ce qui n’est évidemment pas le cas de la décision de l’État, sortie du chapeau pour empêcher la fermeture de Belfort. L’aberration économique n’est pas tant le prix d’achat. Grosso modo l’Euroduplex sort à 30 millions. La SNCF voudrait passer à 25 mais c’est un objectif pour le TGV du futur. Du côté des Coradia, le montant est plus flou. Quand Alstom a vendu, en 2013, ses 34 premiers Coradia 160 pour des Intercités, il a touché à peine plus d’une dizaine de millions d’euros par rame : 350 millions en tout. L’État cependant a déboursé 510 millions. Entre les deux est passée l’ingénierie de la SNCF. Si, pour avoir une idée, on s’en tient à ce qu’a coûté le Coradia 160 à l’État, le coût à la place est à peu près le même que celui d’un TGV : grosso modo 50 000 euros. Mais, le coût à la place est une indication théorique. Ce qui compte, c’est le coût par voyageur transporté. Autrement dit le remplissage des rames. Or, c’est tout le problème, les Intercités ont un faible trafic. Le matériel que l’État s’apprête à leur offrir, certes sera neuf, mais absolument pas conçu pour cette mission. Va-t-il plaire aux voyageurs ? On parle aussi d’une maintenance supérieure de 30 %. Au bout du compte il y a de gros risques que l’État, grand stratège, ait inventé une solution qui pérennise un énorme déficit d’exploitation. Ce n’est pas le seul hic avec ces 15 TGV. Dans quel cadre juridique s’inscrit cette acquisition ? On se réfère à une commande- cadre de 55 rames fermes plus 40 en option.

Mais les dites options ont toutes été levées (d’où le : « J’ai tordu le bras au président de la SNCF pour qu’il achète 40 TGV », d’Arnaud Montebourg). Reste à savoir, de plus comment faire alors que ce n’est pas l’État qui a commandé ces Euroduplex mais la SNCF. Il semble qu’un montage permettrait de s’en sortir. La commande-cadre pourrait toujours être prolongée, au motif qu’il s’agit exactement du même train. Et, formellement, ce serait la SNCF qui passerait la commande, que l’État compenserait par une subvention. Les 22 locomotives Prima H4 que va acheter SNCF Réseau à Alstom sont elles aussi étonnantes. Il y a bien un projet d’acquisition de locomotives de secours pour des TGV en panne, destinées à remplacer les vieilles locomotives – elles ont dix ans de plus que les plus vieux TGV – qui assument cette mission. Tirant quelques voitures, ces locomotives serviraient en outre de trains ouvreurs chaque matin sur les LGV, ce qui éviterait de faire assumer cette fonction aux TGV eux-mêmes, qui ont sans doute mieux à faire. Bonne idée, disent les spécialistes. Mais aucun appel d’offres n’a à notre connaissance été lancé. Cela sent la précipitation. Surprenant quand on se souvient des scrupules juridiques d’Alain Vidalies à propos des Intercités. Ils l’avaient conduit à récuser l’utilisation de la commande-cadre TER pour des trains Intercités à 200 km/h, comme le demandent Alstom et Bombardier. Le secrétaire d’État écrivait une lettre à Louis Nègre, le 24 mars dernier, mettant en garde contre « la passation d’un avenant irrégulier ». Et concluant : « Pas question de mettre en péril le renouvellement des rames sur la base d’une solution juridique aux risques aussi importants. »