Par Yves Crozet, professeur émérite à l’Université de Lyon (IEP) et membre du Laboratoire aménagement économie transports (Laet)
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer), dans le cadre de son Observatoire des transports et de la mobilité, a mis en ligne en novembre 2017 un document intitulé Le marché français du transport ferroviaire de voyageurs 2015-2016. En 45 pages, plus 41 pages d’annexes, une foule de données statistiques est soumise à la sagacité du lecteur. Plusieurs thèmes sont abordés : les trafics, l’état du marché, la qualité de service, les données économiques et financières, etc. Le document se veut informatif, il n’est pas accompagné d’analyses ou de recommandations. Mais on ne peut s’empêcher de lire entre les lignes, de rapprocher les indicateurs produits de la mission confiée récemment par le Premier ministre à Jean-Cyril Spinetta. Le 2 octobre 2017, ce dernier a été chargé rien moins que de « préparer une stratégie d’ensemble pour refondre le système ferroviaire ». Son rapport doit être remis en janvier 2018 et aborder : la stratégie de desserte, la stratégie économique et financière, la tarification de l’infrastructure et l’ouverture à la concurrence. Excusez du peu !
Chacun aura compris que l’ancien patron d’Air France a été chargé des travaux d’Hercule. Pour mesurer l’ampleur de la tâche rappelons d’abord qu’il n’y a pas un mais des marchés ferroviaires, divers et problématiques. Pour que se dessine une nouvelle cohérence stratégique intégrant l’ouverture à la concurrence, un changement de paradigme serait nécessaire mais il heurte des habitudes solidement ancrées ?
Les marchés ferroviaires : disparates et problématiques
L’excellent travail de l’Arafer doit être salué. Avec la Cour des comptes, le régulateur est en France une de seules entités publiques à aborder sans tabou les difficultés que connaît notre « modèle » ferroviaire. Une de ces difficultés réside dans l’utilisation du singulier, dans le fait de parler d’un marché ferroviaire alors qu’il en existe plusieurs, très spécifiques et, chacun à leur façon, problématiques car ils posent la question de la zone de pertinence des services ferroviaires.
Les services commerciaux et l’indispensable péréquation
Le transport ferroviaire de voyageurs a représenté en France en 2015 un chiffre d’a aires de 13,4 milliards d’euros. Dans cet ensemble, les activités commerciales, celles qui ne sont pas subventionnées, ont représenté un peu moins de la moitié, 5,7 milliards, les services TGV représentant la majeure partie de ce total (4,6 milliards). Compte tenu du trafic TGV domestique (45,7 milliards de passagers-km), cela représente une recette moyenne de dix centimes par Pkm. Notons d’abord la modestie de ce chiffre. Contrairement à l’idée répandue selon laquelle le TGV serait hors de prix, cela donne par exemple un prix de 50 euros pour 500 kilomètres à grande vitesse. À titre de comparaison, de Paris à Bordeaux en voiture par l’autoroute, il faut compter au moins 85 euros, rien que pour l’autoroute et le carburant, sans compter l’amortissement du véhicule. Les usagers du TGV ne vont pas se reconnaître dans ce prix moyen. Ils pourront aisément montrer que même en seconde classe, ils ont souvent payé deux fois plus, voire au-delà. Une première explication à cette différence entre recette moyenne et prix payé nous est donnée par l’Arafer. 5 % des clients du TGV circulent gratuitement ! Ce ne sont pas les bénéficiaires de promotions commerciales, mais les agents de la SNCF et leur famille. C’est un détail révélateur des spécificités, des charges que génère l’organisation, le monopole produisant les services ferroviaires. Pour le client, ces « facilités de circulation » sont problématiques car pour que les TGV soient rentables, il est indispensable de pratiquer le yield management, c’est-à-dire une modulation
