Alstom a poussé, poussé, la SNCF a freiné, freiné… Au bout du compte, les deux partenaires, unis pour concevoir la nouvelle génération de TGV, devraient tomber d’accord sur un cahier des charges à la fin de l’an prochain, et les premières rames destinées à remplacer les TGV Sud-Est, arriver en 2022.
Alors qu’à Reichshoffen, le 7 septembre, on apprenait la volonté d’Alstom d’arrêter la production sur le site de Belfort, le même jour, à Paris, on célébrait le partenariat d’innovation destiné à créer la nouvelle génération de TGV. Le lancement a eu lieu près de la gare Montparnasse, sur le plateau commun où se retrouvent depuis quelques mois les ingénieurs d’Alstom et ceux de la SNCF (notamment du Centre d’ingénierie du matériel au Mans). Pourquoi l’annonce maintenant ? Parce que l’on a des choses à montrer. Quelles choses ? Mais le plateau bien sûr ! Pour le reste, c’est assez flou, conformément à l’historique de ce projet, pour lequel les questions précises ont toujours reçu des réponses emberlificotées, opaques ou dilatoires. Côté Alstom, on nous assurait en juin que la SNCF n’avait pas encore choisi son partenaire pour l’innovation et qu’il le serait en juillet. On nous dit maintenant que c’était chose faite depuis mai. Bien ! Alstom et la SNCF assurent que l’opérateur a eu à choisir parmi d’autres candidats. Lesquels ? Pas de nom. Secret des appels d’offres… À notre connaissance, il n’y en a pas eu. Quand on insiste, on assure que d’autres industriels ont retiré les dossiers. On veut bien le croire. Mais retirer un dossier, ce n’est pas remettre une offre.
On préférait presque la franchise d’Arnaud Montebourg disant : « arrêtez de m’embêter avec les appels d’offres ». Et on se souvient qu’en présidant le premier comité stratégique de filière ferroviaire à Valenciennes, en janvier 2013, le ministre du Redressement productif, avant de se visser pour la photo une casquette Alstom sur la tête, demandait au PDG d’Alstom : quand est-ce que votre nouveau TGV est prêt ? et à la SNCF : quand est-ce que vous le commandez ? On évoquait à l’époque 2018, peut-être même 2017… Cela dit, le partenariat d’innovation, reconnu depuis 2014 par l’Europe, et qui permet le codéveloppement, est loin d’être idiot pour des projets aussi lourds que des nouveaux trains. Et le choix d’Alstom, vu l’histoire commune entre la SNCF et les industriels de l’Hexagone dans l’aventure de la grande vitesse, est peu contestable. Ce n’est pas une exception française. De l’autre côté du Rhin, la consanguinité est de même nature entre la DB et Siemens. Et, d’une certaine façon, le plateau commun exploitant/ constructeur pour une nouvelle génération de trains à grande vitesse est un retour aux sources. Reste que les intérêts des deux partenaires ne sont pas tout à fait les mêmes. À la SNCF, déjà, c’est compliqué. Les approches de Voyages (confort, prix à la place) ne sont pas les mêmes que ceux du CIM (performance). Surtout, l’opinion dominante a changé. Il paraît aujourd’hui que le TGV est partout déficitaire, sauf entre Paris et Lyon. Stupéfiant discours, quand on a entendu pendant des années, avec la même assurance, que le TGV était la vache à lait de la SNCF. Il est vrai qu’avec BlaBlaCar, les cars Macron, la pression sur les prix, l’environnement a complètement changé. D’où la demande insistante de la SNCF, réaffirmée à l’occasion du « lancement » du partenariat : 20 % moins cher à l’acquisition, 30 % moins cher sur le cycle de vie.
La rame à 30 millions l’unité doit passer à moins de 25. Une fois qu’on a énoncé cela, qu’on a précisé qu’une rame, sans voiture-bar, pourra emporter jusqu’à 700 voyageurs, on a à peu près fait le tour de ce qu’on peut dire. Ah si ! Il y a encore la vitesse. Pour un TGV, ça compte. On reste à 320 km/h, on ne passe pas à 350. À notre connaissance d’ailleurs, les 350 km/h nécessiteraient des travaux d’adaptation des infrastructures ou de la signalisation coûteux… À part cela (qui est tout de même assez dimensionnant), Rachel Picard, directrice générale de SNCF Voyages, avance l’image d’une grande page blanche. Le constructeur a déjà quelques petites idées de ce qu’on pourrait y écrire. D’autant qu’il est pressé de voir les commandes arriver, plus que la SNCF ne l’est de les passer. Pas question de réinventer la roue à chaque génération de train. Jean-Baptiste Eymeoud, directeur général d’Alstom France, parle d’une gamme Avelia, dont font partie les 28 Avelia Liberty qu’Amtrak vient de commander. Alstom ne va pas proposer le même train bien sûr, mais il y a des « briques » que l’on va pouvoir réutiliser. Et, dans l’autre sens, le nouveau TGV mis au point devra être exportable. Ou comporter des « briques » réutilisables pour l’exportation. L’approche du constructeur est déjà bien balisée après l’échec commercial de l’AGV. Ce train développé par Alstom n’a été acheté que par l’opérateur italien NTV. La SNCF avait alors indiqué qu’elle n’avait rien contre les solutions technologiques choisies par Alstom (motorisation répartie) à la condition qu’on lui offre une version Duplex. Mais c’était un peu le mariage de la carpe et du lapin.
Alstom a par la suite planché sur un projet dit Twiks, revenant à la formule TGV de motorisation concentrée, avec des motrices raccourcies, offrant des versions modulaires, qui pourraient être une esquisse de la nouvelle génération. Alstom, depuis, avec un gros coup de pouce de l’État, via l’Ademe apportant 128millions d’euros, a pu plancher dans le cadre d’une coentreprise, SpeedInnov, créée en décembre 2015 « pour développer la future génération de trains à grande vitesse ». Objectif : un coût à la rame optimisé de 35 %, pour des rames offrant jusqu’à 750 places. À peu près ce qui est demandé pour la « page blanche ». Une phase de cospécification vient de commencer, entre Alstom et SNCF. Elle doit durer environ 18 mois. Fin 2017, elle devrait, si les partenaires s’entendent, déboucher sur une commande ferme, la mise en service progressive devant commencer à partir de 2022. Combien d’exemplaires ? Pas fixé encore. Il y a de la marge. Entre 50 et 200 rames dit Rachel Picard. La SNCF ne peut plus reculer, il faut renouveler les premières rames. Mais le nombre dépendra de la consistance de l’offre future de la grande vitesse. Tout a été fait pour qu’Alstom décroche une commande ferme, mais la future commande reste nimbée d’un joli flou.
