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© J.-C. Abribat

Spetaculaire encore, mais désormais du domaine du passé, la dépose d’un essieu moteur (avec son moteur de traction) d’une automotrice « Standard ».

Il était une fois dans La Vie du Rail – 92) L’atelier du matériel de la Folie

6 décembre 2019
- -
Par : Daniel Foulard

Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Retrouvez les nouveaux matériels, les grands travaux, les événements qui ont marqué la SNCF… Une plongée dans l’aventure du rail.

Faites-nous savoir vos envies dès à présent en nous écrivant au 29, rue de Clichy, 75009 Paris ou par mail à : margaux.maynard@laviedurail.com

 

92) L’atelier du matériel de la Folie (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 36 ans)

Une entreprise « jeune » aux moyens puissants

L’atelier de La Folie, à Nanterre, dans la banlieue ouest de Paris, est l’un des grands ateliers de réparation du matériel moteur et remorqué de la SNCF. Son origine remonte à 1914 et son rôle s’est très vite affirmé sur le réseau de l’Etat. Les vicissitudes des deux conflits mondiaux n’ont pas empêché l’établissement de conserver une place de choix parmi les ateliers similaires de la SNCF. Son potentiel – technique et humain – l’a fait désigner atelier directeur » pour trois séries d’automotrices de banlieue monophasé, ainsi que pour toutes les remorques en acier inoxydable. Ce rôle les quelque 800 agents et apprentis de l’établissement entendent bien faire en sorte qu’il demeure toujours aussi important… à 1’orée du XXIe siècle !

 

Il n’est pas aisé, pour le visiteur descendu en gare de Nanterre- Université, de trouver la rue Noël-Pons. Après avoir longé l’univer sité Paris X, franchi un premier pont qui nous permet de passer sous l’autoroute A 86, puis un second, ferroviaire celui- là, on trouve enfin, sur la droite, une allée privée : ici commence l’atelier du Matériel de La Folie.

Un premier corps de bâtiment, une cour intérieure, un parc automobile, et l’on découvre les constructions de l’atelier proprement dit.

Sur leur flanc gauche, on accède aux bureaux de la direction où nous accueille M. Debrach, chef d’établissement.

L’affaire, nous explique-t-il, a démarré en 1914, sur le territoire des communes de Colombes et de Nanterre et, à cette époque, l’atelier dit « de la Garenne » existait déjà. Ces deux constructions, situées de part et d’autre de la _ligne historique de Paris à Saint-Germain-en-Laye et reliées par un pont-route, constituent les limites géographiques de l’actuel atelier du Matériel de la Folie.

On note deux bâtiments annexes, situés à chacune des extrémités du corps principal, dans lesquels on « chatouille » l’infiniment petit : du côté est, il s’agit de l’équipe « Précision », avec la métrologie où l’unité de mesure est le micron, et, du côté ouest, la section électronique.

Intervention sur boîte, au chantier« essieux», Atelier de la Folie, Nanterre

Intervention sur boîte, au chantier« essieux». © L. Pilloux

 

Quelles sont les tâches confiées actuellement à l’atelier au Matériel de La Folie ?

Elles sont très diverses et l’on peut les résumer brièvement ainsi :

– des révisions périodiques et des réparations accidentelles sur les éléments automoteurs de banlieue, monophasé. 25 kV pour lesquels, l’établissement est désigné comme atelier directeur, soit 75 éléments Z 6 400 et 35 éléments Z 6 300 de la banlieue de Paris-Saint-Lazare, et 85 éléments Z 61 00 de la banlieue de Paris-Nord. Les mêmes opérations sont aussi effectuées sur les rames inoxydables de banlieue (RIB ou RIO) de Paris-Saint-Lazare, Montparnasse, Paris Nord, Paris-Est, Paris Sud-Est, Strasbourg, Lille, Lyon, Nice et Nancy, ainsi que sur les futures rames réversibles régionales (RRR), soit au total environ 1 600 caisses ;

– la réparation de 50 % du parc SNCF de ma chines tournantes (moteurs de traction, moteurs auxiliaires, alternateurs) ;

– la réparation de la totalité des transformateurs principaux et auxiliaires des locomotives et automotrices, ainsi que leurs selfs de lissage et shunts inductifs ;

– la réparation d’appareil/ages électroniques équipant divers matériels modernes ;

– l’entretien de calibres, vérificateurs et appareils de mesure de l’ensemble des ateliers du matériel et pour le service approvisionnement.

Toutes ces tâches représentent une charge annuelle d’environ 675 000 heures pour l’établissement. Mais son rôle d’atelier- directeur des séries d’engins citées ci-dessus ne s’arrête pas là. Il est aussi chargé, pour ce matériel, de l’élaboration des règles d’entretien, du suivi du comportement des engins, de la définition des modifications nécessaires, des approvisionnements et de la gestion de la collection des dessins qui s’y réfèrent.

Pour effectuer ces travaux, l’atelier de La Folie dispose d’un effectif de 780 agents SNCF, auquel viennent s’ajouter soixante apprentis en cours de formation, 20 cadres, 130 agents de maîtrise et 630 agents d’exécution. Il faut signaler que parmi ces derniers, 170 (soit 27 %) sont des techniciens chargés de travaux difficiles, ce qui atteste du haut niveau de qualification nécessaire à l’exécution des commandes qui sont confiées à l’atelier de La Folie.

Démontage d’un indult de moteur, Atelier de la Folie, Nanterre

Démontage d’un indult de moteur. © D. FOULARD

 

Autre particularité de cet effectif : sa jeunesse. La moyenne d’âge de l’établissement se situe en effet à vingt-neuf ans. Ce qui atteste des facultés d’innovation et de créativité qui peuvent émaner de cette force vive, mais qui suppose aussi un très gros effort de formation de la part de l’encadrement.

La surface totale de l’établissement est de 5,9 hectares dont 2,65 sont couverts. La puissance électrique installée est de 3 800 kWA et deux compresseurs de 12 m3/h alimentent en air comprimé (à 7 bars) l’ensemble de l’atelier qui abrite aussi cent quarante- huit machines-outils diverses et dispose de trente-deux postes de soudure.

Les moyens de manutention sont représentés par 25 ponts roulants dont un de 50 t et un de 40 t, sept chariots de manutention et une grue électrique de 5 t. Il faut ajouter à cela des postes ou installations spécifiques aux activités :

– une installation de recuit des cuivres sous atmosphère neutre ;

– un stand d’imprégnation des induits ;

– une machine à nettoyer les induits au trichloréthylène;

– un tunnel de nettoyage des bogies ;

– une installation de nettoyage des roulements ;

– une installation de nettoyage des dessous de caisse ;

– une installation de soudage TIG (Tungstène inerte gaz) des collecteurs d’induits.

Un bâtiment flambant neuf et, plus loin sur la droite, un bâtiment plus ancien constituent le « magasinage ». De l’autre côté de la ligne de Paris-Cergy, on aperçoit le groupe de bâtiments de La Garenne dont une grande partie est désaffectée. Cet ensemble, les ateliers de réparations, constitue un véritable hôpital pour rames « blessées ».

Le chantier de bobinage, Atelier de la Folie, Nanterre

Le chantier de bobinage. © L. Pilloux

 

Après les essais à l’arrivée, exécutés sur la voie spécialisée, les éléments ou rames sont désaccouplés et les caisses rentrées sous les remises, situées à l’extrémité est du bâtiment, pour y être déshabillées de leurs aménagements intérieurs (sièges, banquettes, porte-bagages, etc.).

La caisse nue ressort ensuite, puis, sur la voie d’accès à l’atelier, elle va subir un lavage automatique du dessous de caisse destiné à améliorer les conditions de travail des agents opérant sur cette partie. Cette opération s’effectue au défilé à la vitesse de 0,6 m/min et en un seul passage. La caisse est entraînée par un treuil à moteur hydraulique, au-dessus de deux rampes fixes : l’une de pulvérisation de produit de la vage dilué, l’autre de rinçage à forte pression. La caisse entre ensuite sous l’atelier, dans la travée levage. Elle est déconnectée de ses bogies qui sont acheminés dans la travée suivante, alors que la caisse, par une manoeuvre aérienne impressionnante, enjambe d’autres caisses et vient se poser à son poste, sur des tréteaux.

Dans la seconde travée, les bogies sont révisés à leur tour et réparés parallèlement à la caisse : ils retrouvent celle-ci à l’autre extrémité de la chaîne, sur deux voies de descente. D’autres travées sont spécialisées : c’est ainsi que l’une est réservée à la réparation de petits ensembles électriques et pneumatiques, une autre aux compresseurs et aux moteurs de traction, une troisième abrite un grand nombre de machines-outils, avec le tour à roues et l’appareillage pour emboîter les essieux.

En sortant de l’atelier et en traversant le parc à voitures, on se retrouve dans un bâtiment abritant la section « études techniques ». Mais là se trouve aussi la section électronique : c’est un autre monde, fait d’appareils de mesure à affichage digital, de cartes électroniques, d’oscilloscopes, d’appareils complexes où sont branchés des multitudes de fils bariolés. Il règne là une atmosphère feutrée, loin des bruits de l’atelier.

Un vaste hall abrite la section « transformateurs ». Tout ici semble« grandiose », les transformateurs eux-mêmes, que l’on imagine mal entrant dans une locomotive ; l’étuve égale ment, d’une capacité de 60 m3, destinée à assécher les isolants et qui permet d’obtenir un vide atmosphérique quasi-parfait (1 mm de mercure environ) ; le tour à bobiner de 1 m de hauteur de pointe et de 2 m de longueur entre pointes, qui est destiné au bobinage de groupes de transformateurs.

Alors que nous passons devant une petite cuve peinte en beige, M. Debrach nous précise. qu’il s’agit là du premier transformateur de TGV réparé à La Folie. On peut s’étonner, en com parant les dimensions d’un tel transformateur de TGV, capable d’une puissance de 8 500 kVA, et celles d’une BB 17 000, de puissance de 4 300 kVA : il faut alors préciser que la conception même des transformateurs s’est simplifiée avec la disparition des régleurs de tension, remplacés par des thyristors, mais aussi que des progrès technologiques, en matière d’isolants et de traitement des métaux constituant le circuit magnétique, ont permis d’augmenter sensiblement la puissance massique.

Le secteur« bobinage traction », de son côté, se partage avec l’atelier d’Oullins le monopole du rebobinage des moteurs, génératrices et alternateurs de tous les engins moteurs électriques et diesel-électriques de la SNCF.

Dépose de la cheville ouvrière du pivot d’un bogie, Atelier de la Folie, Nanterre

Dépose de la cheville ouvrière
du pivot d’un bogie. © L. Pilloux

 

Tous les éléments constitutifs d’une machine tournante peuvent être traités dans ce secteur, les arbres et jeux de tôles remplacés, les collecteurs reconstruits, les bobines confectionnées et montées par un personnel spécialisé. Cette dernière opération, entièrement manuelle, nécessite un soin tout particulier, la moindre erreur ou inattention pouvant provoquer un défaut fatal lors des essais. La liaison bobinage collecteur est assurée par soudage électrique TIG, sans apport de métal. Les induits sont imprégnés sous vide et sous pression dans de gros autoclaves, leurs collecteurs tournés puis rectifiés, concentriquement aux portées de roulement, à l’aide d’outils- diamants.

Dans le secteur où l’on fabrique les bobines d’induits, on constate tout d’abord la présence d’un important personnel féminin. M. Debrach nous précise qu’en effet, c’est le cas pour environ la moitié de l’effectif de ce chantier. Il n’y a cependant pas, en principe, de travaux réservés aux femmes et d’autres aux hommes. Tout le monde ici est susceptible d’exécuter tous les travaux demandés : simplement, le faible poids des produits manutentionnés justifie ici une plus grande densité de population féminine qu’ailleurs. Le bobinage, en son entier, emploie environ 250 personnes et traite annuellement quelque 450 induits (dont 300 sont rebobinés entièrement), 25 transformateurs principaux, 100 selfs de lissage et 20 transformateurs auxiliaires.

En quittant le bobinage, on note au passage la menuiserie et la sellerie où sont effectuées la réparation et la fabrication des sièges et banquettes.

En franchissant le petit pont qui enjambe la ligne de Paris à Cergy et qui sert de trait d’union entre les deux secteurs de La Garenne et de La Folie, on pénètre dans un secteur apparemment vide d’activités. Sur des voies de garage sont alignés des éléments « Standard », vestiges d’un autre âge. Ils attendent là le « bourreau » qui, à coups de chalumeau, les plongera dans l’oubli. Seul, un élément, actuellement toujours en service, sera sauvé du désastre pour aller rejoindre le musée de Mulhouse où il transmettra aux générations futures le témoignage de la technologie d’une époque.

La rangée de bâtiments sur notre gauche est vide. Le grand atelier qui abritait, dans les années 60, le chantier de réparation des éléments Z 5100 est désaffecté. Il reste cependant encore ici deux bâtiments, isolés mais bien vivants.

D’abord, le Centre de précision. Ses activités, outre l’entretien d’appareils de mesure dont la plupart sont destinés à la vérification des organes de roulement, couvrent aussi la fabrication et le contrôle des gabarits de reproduction pour tours à roues, et de calibres et vérificateurs utilisés dans les centres de maintenance, mais aussi dans l’industrie privée pour le contrôle des fabrications dépendant du service approvisionnement.

Occupant une dizaine d’agents, ce centre dispose d’un atelier de fabrication doté de rectifieuses, de tours, de machines à pointer, d’une fraiseuse à reproduire, à lecteur optique, et d’équipements pour le traitement thermique et thermochimique. S’y rattache aussi un labora toire de métrologie, climatisé et installé sur une dalle antivibratoire. Il est, de plus, équipé d’appareils de mesure classiques, d’un projecteur de profil, d’un microscope universel et d’un appareil à mesurer les états de surface.

Ensuite, le Centre de formation des apprentis (CFA), pépinière des futurs agents de conduite ou d’entretien, qui regroupe soixante jeunes, répartis en deux années, et encadrés par un chef de centre et sept instructeurs. L’objectif de l’apprentissage est ici le CAP de mécanique générale. Il faut souligner, pour ce CFA, la proportion de réussite à cet examen, toujours supérieure à 90 %. Une nouveauté, cette année : la promotion 1982-1984 comprend 19 garçons et 14 filles ; du jamais vu, puisque c’est la première fois que les portes de l’apprentissage s’ouvrent aux jeunes filles, au centre de La Folie et à celui d’Oullins. Mais cette mesure sera généralisée à tous les centres SNCF à partir de la rentrée 1983.

La fonction « approvisionnement » est très importante pour l’établissement et elle a vu ses structures profondément modifiées au cours de ces dix-huit derniers mois.

Au niveau de l’organisation, la section a été découpée en cinq équipes d’approvisionnement, correspondant aux différentes spécialités des ateliers de production.

Au sein de ces équipes, chaque agent assure commandes, stockage, distribution et gestion d’articles spécifiques à une spécialité dans les approvisionnements de pièces.

Au niveau de la technique d’approvisionnement, la gestion manuelle sur fiche a été remplacée par la gestion informatisée. L’établissement possède quatre terminaux, reliés à l’ensemble électronique de traitement (EET) de Paris-Batignolles.

Chaque agent de l’approvisionnement envoie ses informations (sur le terminal) à l’EET et interroge le système sur l’état de ses stocks. En retour, il reçoit, sur l’imprimante du terminal, toutes les informations indispensables au suivi des ressources et à la distribution des pièces.

Cinquante-huit agents sont employés dans cette section qui gère sept mille articles, représentant 3 millions de francs de stock et 80 millions de sorties matière annuelles.

Cette visite à l’atelier du Matériel de La Folie nous a confirmé que l’établissement a trouvé un second souffle, une nouvelle jeunesse. Centre réparateur spécialisé dans l’entretien du maté riel moteur de banlieue 25 000 V, inoxydable, et des rames de banlieue tractées. (RIB) également inoxydables, il s’est fixé un double objectif :

– la qualité de cet entretien à des coûts compétitifs ;

– l’amélioration des conditions de travail et l’intéressement du personnel aux tâches qui lui sont confiées, afin que chacun obtienne le maximum de satisfaction dans son activité professionnelle. Le chantier de bobinage.

 

Cet article est tiré du n°1895 paru le 26 mai 1983 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :



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