La première Conférence mondiale UIC sur la signalisation ferroviaire, qui s’est tenue fin mars à Milan, a essentiellement traité de l’ERTMS. Le standard européen de gestion des circulations ferroviaires a beau fonctionner et progresser à travers le monde, c’est sur son continent d’origine, où il était censé unifier les réseaux ferrés, qu’il continue de buter sur les questions d’interopérabilité.
Le standard européen de gestion des circulations ferroviaires fonctionne et progresse à travers le monde. Mais, sur son continent d’origine, où ERTMS était censé unifier les réseaux ferrés, il continue de buter sur les questions d’interopérabilité. La première Conférence mondiale UIC sur la signalisation ferroviaire, qui s’est tenue les 26 et 27 mars à Milan, a pris la mesure des avancées d’ERTMS. Et de la convergence avec les systèmes cousins.
« La signalisation ne devrait plus constituer un obstacle entre les régions, pays ou continents et ne devrait plus être aussi lourde financièrement. » Bel espoir de Jean-Pierre Loubinoux, directeur général de l’UIC. Et l’on dispose pour le réaliser d’un outil : « ERTMS constitue une référence à l’échelle mondiale », souligne-t-il, et « on pourrait le comparer à une sorte d’espéranto […] malgré des disparités régionales, d’ailleurs peut-être plus perceptibles dans la partie européenne ». Hors de son continent d’origine, ERTMS s’est développé et a servi de base au standard chinois CTCS. D’autres systèmes ont vu le jour dans le monde, « comme le PTC (États-Unis), l’ATACS (Japon) et KLUB (Russie) pour ne citer que les plus importants », selon le dirigeant de l’UIC, qui rappelle que ce dernier « a été la rampe de lancement du GSM-R », et « jette maintenant les bases nécessaires au développement du futur système de communication mobile ferroviaire FRMCS ».
Plus de 51 pays utilisent actuellement ERTMS. À travers le monde, 95 500 km de lignes, 12 600 locomotives ou rames, font l’objet de contrats d’équipement recensés par l’Unife. Philippe Citroën, son directeur général, précise (voir infographies à suivre) que l’Europe est redevenue le premier marché pour ERTMS en kilomètres de lignes et plus encore pour le matériel roulant. Une réalité, même si le continent où est né ERTMS ne constitue pas un espace unifié par un standard.
L’Asie, un temps dopée par la Chine et sa version CTCS (Chinese Train Control System), passe au deuxième rang malgré les nouvelles installations sur les réseaux autour du Golfe persique. Notamment la généralisation en Arabie saoudite sur 3 737 km de lignes nouvelles, dont 2 493 km en service.
L’Afrique entre en scène. En particulier le Maroc, avec la LGV Tanger – Kenitra et des lignes classiques au nord de Casablanca, et l’Algérie, où une quinzaine de projets sont en cours. Sur les autres continents, les applications sont plus à l’échelle de réseaux locaux, parmi lesquels on peut distinguer Sydney (Australie), avec 1 200 km et 164 engins à équiper.
« E » comme… « Europe »
« On n’en est pas vraiment là où on voulait arriver en Europe, mais en dehors, ça se développe vite. En fait, l’Europe est le banc d’essais le plus difficile. Toutefois, 90 % des principes définis dans les années 1990 restent en vigueur, ce qui prouve que le système avait été bien pensé. Le vrai concept disruptif d’ERTMS, c’est d’abandonner les systèmes nationaux. » C’est en ces termes que Pier Guido, responsable ERTMS à l’Agence de l’Union européenne pour les Chemins de fer, résume la situation sur le continent. Si « ERTMS constitue la référence mondiale », comme le rappelle Josef Doppelbauer, directeur exécutif de l’Agence de l’Union européenne pour les Chemins de fer, « il y a encore plus de 20 systèmes de signalisation en Europe et nous n’avons toujours pas déployé un système ERTMS interopérable ». Or, « la compatibilité est un impératif », souligne-t-il.
