Libéral, le rail britannique ? Voire ! Si une douzaine d’exploitants issus de groupes privés ou publics, britanniques ou internationaux, remplacent depuis deux décennies l’ancien monopole étatique de British Rail, l’essentiel des trains de voyageurs est assuré sur le réseau ferré national dans le cadre d’une quinzaine de franchises. Sur des lignes ou des groupes de lignes délimités en se basant sur des critères techniques ou géographiques (anciens réseaux, découpages administratifs), voire des types de services (régional, grandes lignes), l’exploitant est choisi pour une durée déterminée par l’autorité organisatrice des transports. Le plus souvent, il s’agit du ministère britannique des Transports (Department for Transport, DfT), mais ce rôle est dévolu aux autorités « subnationales » en Écosse (Transport Scotland), au pays de Galles (TfW), à Londres (TfL) ou sur les Libéral, le rail britannique ?

Voire ! Si une douzaine d’exploitants issus de groupes privés ou publics, britanniques ou internationaux, remplacent depuis deux décennies l’ancien monopole étatique de British Rail, l’essentiel des trains de voyageurs est assuré sur le réseau ferré national dans le cadre d’une quinzaine de franchises. Sur des lignes ou des groupes de lignes délimités en se basant sur des critères techniques ou géographiques (anciens réseaux, découpages administratifs), voire des types de services (régional, grandes lignes), l’exploitant est choisi pour une durée déterminée par l’autorité organisatrice des transports. Le plus souvent, il s’agit du ministère britannique des Transports (Department for Transport, DfT), mais ce rôle est dévolu aux autorités « subnationales » en Écosse (Transport Scotland), au pays de Galles (TfW), à Londres (TfL) ou sur les rives de la Mersey (Merseytravel). Dans la région Nord de l’Angleterre, la nouvelle autorité organisatrice TfN (Transport for the North) travaille en coopération avec le DfT.

L’attribution des franchises peut donner lieu à de longues et coûteuses procédures, que le DfT a simplifiées fin 2015 en attribuant aux candidats un « Pre-Qualification Questionnaire (PQQ) Passport ». Valable quatre ans, ce « passeport » permet à ses détenteurs de ne renseigner qu’une seule fois les questionnaires, quel que soit le nombre de candidatures déposées pendant toute la durée de validité du document. Outre un gain de temps pour les candidats et le DfT – donc une économie pour le contribuable – cette simplification a également pour but avoué d’avoir « davantage de candidats ».

Dans le cadre d’une franchise classique, l’exploitant commence par percevoir des subventions mais termine généralement la période contractuelle en payant des versements. Ce principe peut être modulé en fonction du caractère plus ou moins rentable des lignes concernées. Étrangement, c’est sur les relations estimées les plus rentables que le processus des franchises a connu ses ratés les plus retentissants, en particulier sur les deux grandes lignes les plus importantes, reliant Londres aux grandes villes du nord de l’Angleterre et à l’Écosse. Ainsi, sur la côte est (East Coast Main Line), le gouvernement britannique a dû par deux fois « renationaliser » l’exploitation suite aux défaillances successives des groupes Sea Containers et National Express, toujours sur la question du montant du versement demandé par le DfT. Car pour être en mesure de payer une somme de l’ordre d’un à deux milliards d’euros par an, il faut que les revenus d’exploitation suivent ! Finalement, Virgin et Stagecoach (associés sous la marque Virgin Trains) se sont retrouvés à exploiter les deux grandes lignes, sur les côtes ouest et est, recréant de fait une situation monopolistique…

Les franchises n’excluent donc pas la prise de risque, d’autant plus qu’une assez large initiative est laissée aux exploitants en matières de dessertes, de fréquences ou d’horaires, du moment que la desserte minimum exigée dans le cadre de l’appel d’offres est satisfaite. Mais le risque est bien plus élevé pour qui veut créer de nouvelles dessertes en open access. Ces services exploités sur des bases purement commerciales, hors du cadre des franchises, ont été rendus possibles par la « privatisation » du rail britannique dans les années 1990. Deux décennies plus tard, le résultat se limite à quelques liaisons entre Londres et des destinations ignorées par les trains directs des franchises. Les deux survivants sont en concurrence limitée avec les trains de l’East Coast Main Line au nord de Londres : Hull Trains (relation Londres – Kingston-upon-Hull depuis 2002, racheté par First- Group) et Grand Central (relations entre Londres et le nordest de l’Angleterre depuis 2007, racheté par Arriva). De 2008 à 2011, une desserte open access a également existé entre la petite gare londonienne de Marylebone et la petite ville galloise de Wrexham, assurée par Wrexham & Shropshire (filiale d’Arriva). Si cette desserte a cessé faute de rentabilité, d’autres dossiers sont en cours pour l’ouverture de dessertes open access.

Enfin, à la liste des exploitants hors franchises sur le réseau ferré britannique, il faut ajouter les navettes aéroportuaires Heathrow Express et Heathrow Connect (filiales de l’aéroport de Heathrow), ainsi qu’Eurostar. Mais il s’agit là de dessertes très particulières.