Cette rubrique est animée par vous et pour vous. Elle vous permet de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans… Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Une plongée dans l’aventure du rail.

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134) Les gares découvrent le sens du commerce (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 22 ans)

Mi-populaire, mi-prestigieux, le quartier Saint-Lazare est en pleine mutation dans l’attente d’Eole et de Météor. La gare, qui semblait figée au milieu de ce profond bouleversement, a – et c’est nouveau dans la philosophie de la SNCF – trouvé un banquier pour lui rendre son rôle de pôle d’attraction. C’est ainsi qu’un opérateur privé, la Ségécé, devient le partenaire de la Société nationale qui, par ce biais, évite le financement lourd – environ 400 millions de francs – de la réhabilitation de la plus ancienne gare parisienne.

Inaugurée en 1837, ce fut la première en France à offrir un service voyageurs, abritant la tête de ligne Paris – SaintGermain. Puis elle gagna l’essentiel de ses caractéristiques architecturales lorsque, pour l’Exposition universelle de 1889, la Compagnie de l’Ouest décida d’un important agrandissement, avec la halle d’Eugène Flachat en tôle pleine et la halle en treillis en courbe… De quoi bouleverser, alors, les règles de l’architecture classique.

L’actuelle salle des pas perdus de la gare Saint-Lazare sera rénovée pour mettre en valeur la qualité des ouvrages existants comme la charpente en bois Polonceau, construite en 1883. © Christophe Recoura / LVDR

La gare Saint-Lazare a ouvert la voie à l’ère industrielle, elle a inspiré les grands peintres de l’époque tels Monet, Caillebotte, etc. C’est aujourd’hui un bâtiment classé, historique, connu… et presque unanimement reconnu comme ayant mal vieilli, à l’image de sa verrière. Mal vieilli aussi, quant à son mode de fonctionnement. Deuxième gare de Paris derrière la gare du Nord, Saint-Lazare n’est plus aménagée pour faire face la circulation des quelque 400 000 voyageurs qu’elle voit passer chaque jour. Mal vieilli encore, dans un quartier réputé pour abriter les grands magasins et un nombre important de boutiques de renom, dans un quartier où nombre de bâtiments bénéficient depuis des années d’une réhabilitation de prestige.

Les trois phases du projet

Le projet de Paris-Saint-Lazare est entré dans sa phase de concertation et d’enquêtes publiques. On en compte trois : l’une concerne la modification du Plan d’occupation des sols, le Pos, la deuxième l’aspect environnemental du projet, la troisième la création de nouveaux commerces dans la gare. Tout ceci devrait être bouclé début 1999 et le permis de construire pourrait être déposé au deuxième semestre 1999, pour un démarrage des travaux escompté au début de l’an 2000. Vingt-huit mois de chantier sont ensuite prévus.

Petit à petit, cette gare s’est coupée d’un quartier qui bouge. Encore davantage, sans doute, depuis l’apparition sur les cours de Rome et du Havre, juste devant la façade de Saint-Lazare, des chantiers liés aux deux plus importants projets de cette fin de millénaire, Météor et Eole. C’est aujourd’hui un double chantier franchement pénalisant… mais c’est déjà une chance pour l’avenir de la gare. Car cette double arrivée fut sans doute le « facteur déclenchant » du projet d’envergure aujourd’hui en cours – projet doté de réels atouts.

« Paris-Saint-Lazare est assez introvertie, peu ouverte sur la ville. Pourtant, avec ses amples façades, elle peut miser sur de larges échanges », note, pour dresser le décor, Roland Legrand, architecte à la direction des projets SNCF Rendre plus urbaine cette gare, favoriser les échanges entre la ville et le train, accueillir dignement Eole, en 1999, puis Météor, en 2003… Sur ces constats et volontés affichées, inutile de rechercher d’importantes divergences. Restait toutefois un problème crucial celui du financement d’un projet nécessairement lourd, sans doute le plus important réaménagement depuis celui d e Montparnasse. Et c’est en cela que le projet de Paris-Saint-Lazare est vraiment précurseur : il va être financé par un opérateur privé – la Ségécé, filiale de Paribas, selon une décision annoncée en mai 1998 à la suite d’un conseil d’administration de la SNCF -, réalisant l’ensemble du projet en partenariat avec la SNCF Cette dernière évite ainsi de mobiliser des crédits, aussi rares que difficiles à trouver sur une seule opération parisienne. Quant à la Ségécé, spécialisée dans la promotion et la gestion de centres commerciaux, notamment au coeur des villes, elle voit en Saint-Lazare une gare exceptionnelle, tant en raison de sa structure que du quartier prestigieux où elle se situe. La Ségécé devrait financer entre 600 et 690 millions de francs de travaux, dont 400 liés au projet commun avec la SNCF En échange, cette société bénéficierait d’une concession de quarante ans sur les espaces commerciaux. De façon générale, les deux partenaires doivent avoir un intérêt – financier – commun tant à la bonne fréquentation de la gare qu’au bon fonctionnement des nouveaux commerces. Ensemble, ils misent donc sur un projet architectural jouant la transparence, la clarté, la lumière. Dans ce cadre, le réaménagement escompté mise sur une meilleure utilisation des espaces, l’organisation de cheminements plus lisibles et pratiques, avec de nouveaux escaliers mécaniques et ascenseurs. Des puits devraient distiller la lumière jusqu’à 35 m de profondeur, au niveau d’Eole tout comme à celui du métro. Enfin, en fonction de l’arrivée des nouveaux voyageurs en provenance d’Eole puis de Météor, les correspondances souterraines entre transports publics vont être largement réaménagées et facilitées.

En avant-première, visite des quatre niveaux

Extérieur.

Extérieur gare Saint-Lazare

 

La rénovation s’accompagne d’une refonte profonde de la circulation dans le quartier, en collaboration avec la VIIIe de Paris. En projet : la rue d’Amsterdam devient un accès spécifique pour bus, taxis et desserte locale, la rue de Londres est mise à double sens, la rue de Mogador devient un axe rouge, la cour d’Amsterdam accueille la dépose taxi et, s’il est réalisé, la sortie du parking et des aires de livraison souterraines. De quoi redonner au piéton l’usage des deux cours de Rome et du Havre, et profiter de l’ampleur des façades.

Niveau trains.

Niveau trains, gare Saint-Lazare

 

La salle des pas perdus est restaurée pour mettre en valeur l’architecture des ouvrages, telle la charpente en bois Polonceau, construite en 1883. Cette salle sera plus ouverte sur le quai transversal pour « mettre en scène le train ». Côté quai transversal, la verrière est rénovée. A la limite du quai transversal et de la salle des pas perdus, un secteur recevra le Contrôle automatique banlieue (Cab).

Niveau rue.

Niveau rue, gare Saint-Lazare

 

Les espaces, hier affectés à la technique et à une galerie marchande vieillotte, sont agrandis, ouverts sur les deux cours. L’lnstallation de commerces est repensée.

Niveau métro.

Niveau métro, gare Saint-Lazare

 

Le sinistre couloir Intérieur – entre la gare et l’hôtel Concorde – voit actuellement converger les circulations piétonnières liées à la RATP depuis sa rotonde. L’Idée : réaménager ce niveau, créer un espace pour favoriser les liaisons avec Eole puis Météor. En 2003, 54 % du flux des voyageurs devraient y passer. On va donc creuser autour de la rotonde, du couloir. Comme les deux planchers au-dessus sont percés pour laisser passer les circulations verticales, la lumière extérieure « Inondera jusqu’à ce niveau, créera des transparences, offrira au voyageur la possibilité de prévoir son cheminement », souligne l’architecte Roland Legrand. Cet appel de lumière, Il le voit un peu à l’image de la logique de la porte Océane, en gare Montparnasse. Et dans la droite ligne des futures gares Eole, éclairées de lumière naturelle.

L’ensemble du réaménagement de la gare Saint-Lazare doit en faire « un lieu de vie dans un quartier vivant », une vitrine ouverte sur la ville, le reflet d’un quartier prestigieux. Toutefois, pour le premier très grand chantier du futur millénaire concernant une gare parisienne, le temps est compté. Vingt-huit mois de travaux sont prévus. Et il s’agit d’être prêt lors de l’arrivée de Météor aux abords de Saint-Lazare, en 2003. D’ici là, comme le prévoit le cahier des charges, pas question de fermer la gare. Ni, bien sûr, de remettre en cause le bâtiment, classé monument historique.

Pascal GRASSART

Comment la Ségécé rendra vie à Saint-Lazare

Puits de lumière, boutiques, escalators, ascenseurs, cheminement facilité … tous les projets d’un spécialiste du coeur des villes.

La future salle des pas perdus sera plus ouverte pour mettre le train en scène. © DR

Des escalators modernisés permettront de fluidifier les liaisons. © DR

Depuis quarante-trois ans, la Société d’études et de gestion de centres d’équipement, la Ségécé, s’est fait sa spécialité : inventer, réaliser, gérer des centres commerciaux, 31 actuellement. Cette filiale de Klépierre, la foncière de Paribas, s’affirme aussi leader des opérations de centre-ville en France, de Marseille à Clermont-Ferrand ou Bordeaux. « Comme spécialistes du coeur de ville, l’opération sur Saint-Lazare correspondait parfaitement à notre cible », souligne Eric Ranjard, vice-président de Ségécé. Et lorsque la SNCF a lancé un concours pour les gares de Saint-Lazare et de Paris-Lyon, cette société a « ciblé » Saint-Lazare. « Une gare bien compacte, proche d’un contexte commercial exceptionnel. Un contexte fabuleux », s’enthousiasme Eric Ranjard. Concours gagné. Les clés du succès « Nous nous sommes efforcés de respecter et d’améliorer tous les aspects de la gare. De comprendre d’abord son fonctionnement. De nous mettre dans la peau de la SNCF Un exemple : si l’on voulait faire la meilleure offre financière, il nous fallait mettre un maximum de commerces. Mais cela a des limites, si l’on tient compte des problèmes liés aux flux importants de voyageurs que l’on ne doit pas freiner. Nous avons intégré tous ces paramètres. » Ensuite, la « règle de fonctionnement », c’est de faire en sorte qu’un maximum de gens passent devant un maximum de boutiques. Et pour inciter les voyageurs de passage à faire du shopping d’un bout à l’autre, des « moyennes » unités, dites « locomotives » – sport, loisirs, culture, textile… -, seront placées aux endroits stratégiques. Autres locomotives espérées, les guichets de service SNCF, concentrés en certains endroits faciles d’accès. Quant à la restauration, « rapide et amusante, à l’image de ce qui se fait au Louvre », elle devrait se diversifier et être regroupée dans la salle des pas perdus. Parallèlement, les magasins alimentaires, traiteurs, ceux qui procurent au voyageur pressé ce qui lui manque au dernier moment, lorsqu’il rentre chez lui, seront développés. De façon générale, il est probable que la gare nouvelle cherchera à être, par ses commerces, un reflet de ce qui se passe dans le quartier, une vitrine à plus petite échelle de grands magasins de prestige. Voici pour le programme, encore au stade de la réflexion. Déjà, entre la SNCF et la Ségécé, les grandes lignes du fonctionnement sont fixées. La SNCF concède les surfaces à la Ségécé, qui finance tous les travaux et récupère les redevances des locataires concessionnaires. La SNCF, elle, bénéficie d’une redevance garantie versée par la Ségécé, dont le minimum sera l’équivalent de ce qu’elle touche actuellement des commerces de la gare Saint-Lazare. Elle touchera aussi un intéressement si le chiffre d’affaires des nouveaux commerces est supérieur à un certain montant.

Après Paris-Saint-Lazare, Paris-Lyon

Après Saint-Lazare, la Ségécé vient de remporter le projet de Paris-Lyon. ll sera officialisé le 25 novembre, lors du conseil d’administration de la SNCF Un projet plus complexe, dans une gare tout en longueur, avec davantage de commerces « d’accompagnement de gare », services, restauration. Principales difficultés : lui donner une unité, attirer le client jusqu’aux extrémités. Moyens explorés : agrandir les trémies, retravailler la galerie des fresques, ouvrir les zones, faire entrer plus de lumière. L’échéance à tenir est presque la même qu’à Saint-Lazare – 2002 -, afin d’accueillir les TGV Paris – Marseille. Mais les travaux sont moins importants. Leur coût estimé est de 300 millions de francs.

Enfin, outre les 600 millions de francs de travaux estimés par Ségécé, une « option » tient à la réalisation d’un parking, dont la construction doit au préalable être agréée par la Ville de Paris. Son coût : 90 millions de francs. Quoi qu’il en soit, les deux partenaires devraient avoir un intérêt commun au bon développement de l’activité des futurs commerces. Et donc au bon fonctionnement, global, de la future gare.

P. G.

Regards sur les gares d’ailleurs

Allemagne : un axe fort de la stratégie de la DB

La gare rénovée de Leipzig, inaugurée le 12 novembre 1997, dispose de 30 000m2 que se partagent 130 enseignes. © DB AG

La gare rénovée de Leipzig, inaugurée par Helmut Kohl le 12 novembre 1997, dispose de 30 000 m2 que se partagent 130 enseignes. La Deutsche Bahn y a investi 400 millions de marks (1,36 milliard de francs). C’est la première rénovation d’une longue série. Car le réseau allemand a décidé de s’attaquer de front à la métamorphose de ses gares, un des axes forts de sa stratégie. La direction des gares devrait investir, d’ici 2002, un « bahnhof paket » de 6 milliards de marks (près de 20 milliards de francs) dans un gigantesque plan de rénovation des gares de vingtsept grandes villes allemandes avec un régime particulier pour cmq d’entre elles : Munich, Stuttgart, Hambourg, Francfort et Berlin. Pour les quatre premières, il s’agit d’enterrer les voies afin de regagner du terrain en surface et d’en revendre. Le projet de nouvelle gare de Lehrter, à Berlin, demeure le plus audacieux puisque celle-ci sera à l’intersection des lignes est et ouest, nord et sud, sans parler des éventuelles voies du Transrapid. Il ne s’agit pas que d’opérations immobilières, la façon de penser la gare change le décor urbain. Ainsi, les espaces libérés dans les gares ne seront pas uniquement destinés à la restauration rapide, il y aura de vrais restaurants comme c’est le cas à Hambourg. Cela dit, dans ses gares, la Deutsche Bahn a également prévu de réserver des espaces aux prestataires de service comme les banques ou les assurances et aussi aux professions libérales comme les avocats ou les médecins. Surtout, la compagnie ferroviaire allemande a obtenu que les commerces restent ouverts jusqu’à 22 h, ce qui, dans ce pays, constitue une véritable révolution puisque partout ailleurs les magasins ferment à 18 h tapantes. De là à dire que la gare nouvelle allemande va entraîner davantage de flexibilité sociale…

Laurent BROMBERGER

Grande-Bretagne : Railtrack se garde les grandes gares

Waterloo, à Londres, est l’une des quatorze gares les plus rentables des réseaux britanniques. © Christophe Recoura / LVDR

Bob Horton, président de Railtrack, la société gestionnaire du réseau ferré britannique depuis sa privatisation, a promis au gouvernement de dépenser 17 milliards de livres ( 15 5 milliards de francs) dans un programme décennal. Un milliard de livres (9,3 milliards de francs) devrait être réservé pour les 2 500 gares que compte le réseau. « Certaines ont simplement besoin d’une couche de peinture ou d’un nouveau revêtement des quais. D’autres, comme la gare de Piccadilly à Manchester, nécessitent de gros investissements, pas moins de 25 millions de livres (230 millions de francs) seront nécessaires pour refaire la verrière du toit », annonçait-il dernièrement. Railtrack a confié la gestion de la plupart des gares aux nouvelles compagnies régionales nées de la privatisation mais n’a pas l’intention de céder les plus grandes et, par conséquent, les plus rentables. « Les quatorze plus importantes, situées dans le centre des grandes villes, sont et resteront gérées par Railtrack. Parmi celles-ci, Victoria, Waterloo, Euston, King Cross à Londres, Glasgow Central en Ecosse … 1,25 million de voyageurs transitent en moyenne, chaque jour, dans chacune d’entre elles », explique un porte-parole de l’entreprise qui a créé un service chargé du réaménagement des gares. La première à bénéficier de cette politique est Londres-Paddington, actuellement en chantier. « Les travaux coûteront 60 millions de livres (560 millions de francs). Une nouvelle mezzanine doit accueillir différents commerces de détail. Elle devrait être ouverte au public à l’été prochain », précise le porte-parole. Dans un second temps, sur des terrains mitoyens à la gare, Railtrack prévoit la construction d’un programme immobilier de bureaux d’un coût de 250 millions de livres (2,3 milliards de francs). « Pour monter ce type d’opération, nous souhaitons créer des joint-ventures avec des promoteurs », poursuit- il. Les péages des opérateurs pour l’utilisation du réseau constituent actuellement 90 % des recettes de l’entreprise. La gestion des locaux existants et la location des espaces commerciaux des grandes gares représentent les 10 % restants. Mais Railtrack place ses espoirs dans ces activités annexes pour augmenter ses recettes, tant la remise en état du réseau sera longue et coûteuse.

Albert LE ROUX

Etats-Unis : Washington est la pionnière

A Washington, Union Station, l’un des symboles du style Beaux-Arts, est redevenue un espace de vie et de sécurité. © DELLUC-XPN / REA

Ce sont les Américains qui ont été les premiers à tenter la rénovation des gares en les rentabilisant par des commerces. Ce qui peut paraître paradoxal dans un pays où le train est considéré comme un parent pauvre.

Union Station, la gare de Washington, fut la première à faire l’objet d’une telle rénovation. Inaugurée en 1907, la gare, longtemps considérée comme l’un des symboles du style Beaux- Arts, avec une façade longue de 231 m et un hall haut de 29 m, était devenue un espace désert. De 180 000 personnes par jour dans les années cinquante, le trafic était tombé à moins de 7 000 quinze ans plus tard. Dans les années soixante-dix, elle devient également un centre de renseignements pour touristes.

En 1981, le Congrès accepte le principe d’une rénovation d’Union Station. Difficile, même pour les plus libéraux, d’assister, en plein coeur de Washington, à la décrépitude d’un bâtiment symbolique de la grandeur américaine. Du coup, Amtrak réussit à monter un partenariat avec le secteur privé, en supportant un peu plus d’un tiers du programme de rénovation totale, estimé à 920 millions de francs. Les travaux ont duré six ans. Aujourd’hui, la gare est devenue aussi un espace de vie constitué de galeries commerciales et de restaurants installés sur des mezzanines. Et un espace de sécurité, répondant ainsi à un des problèmes majeurs de la capitale américaine. Les Américains viennent d’achever la rénovation d’une autre splendeur d’architecture ferroviaire, la New-Yorkaise Grand Central Terminal, rénovation dont le but était d’offrir aux usagers une « gare pour le XXIe siècle ». Celle-ci voit passer 500 000 personnes chaque jour. Nouvelles sorties sur la voie publique, nouvelle plate-forme pour, les taxis, escalators en grand nombre, nouvelles salles d’attente, réseau de surveillance géré par MTA, l’autorité de transport new-yorkaise, et le réseau de banlieue Metro North Railroad font de Grand Central une gare aussi facile d’utilisation qu’agréable. Près d’un milliard de francs a été investi dans la rénovation de cette gare et on a fait appel à la même entreprise privée qui s’était chargée de rentabiliser les espaces commerciaux de la gare de Washington. Ainsi, à Grand Central, nombre de commerces de détail ont été installés, tout comme des restaurants chics qui, de leurs balcons, offrent une vue imprenable sur le hall central. Sur les côtés, des salons rénovés peuvent accueillir des cocktails ou des conférences.

L. B.

Japon : les affaires avant tout

Depuis 1988, East JR n’a pas cessé d’implanter des commerces de détail et des restaurants dans ses gares. Ici, à Tokyo. © GORDON / REA

La plus grande compagnie ferroviaire du monde, EastJR, qui dessert Tokyo et le nord-est d’Honshu, n’a pas laissé de côté, dans sa stratégie de diversification, la rentabilisation des gares. Depuis 1988, la compagnie n’a eu de cesse d’installer des commerces de détail et des restaurants en gare. Mais c’est l’année dernière qu’elle est passée à la vitesse supérieure, en ouvrant successivement deux nouvelles gares surplombées de deux gigantesques centres commerciaux, l’une à la gare d’Ebisu sur sa fameuse ligne circulaire tokyoïte, Yamanote line, l’autre au-dessus de la gare de Sagamihara, dans la banlieue de Tokyo. Mais la plus grosse opération immobilière actuelle sur une gare est conduite par Central JR, la compagnie qui exploite le Shinkansen entre Tokyo et Osaka. Au-dessus de la gare de Nagoya, la compagnie construit un gigantesque complexe immobilier, composé de deux tours de 226 et 245 m, avec hôtel, centres commerciaux, etc. On l’aura compris, dans ce type d’opérations, l’objectif des compagnies JR est bien d’abord de trouver des nouvelles sources de revenus en s’appuyant sur le développement immobilier plutôt que de repenser le rôle des gares. Il est vrai que c’est une vieille tradition des compagnies ferroviaires japonaises. Ainsi, depuis longtemps, des compagnies privées, telles Tobu ou Seibu, dont le propriétaire fut longtemps la deuxième fortune du globe, ont établi de gigantesques chaînes de grands magasins à leur nom. Parfois beaucoup plus rentables et importantes que leurs activités ferroviaires.

L. B.

Cet article est tiré du n°2669 paru le 4 novembre 1998 dans La Vie du Rail dont voici la couverture ci-dessous :