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  • Bien qu’aujourd’hui désaffectée, la gare a conservé l’air de majesté qui convenait à la réception d’altesses de monde entier

  • © M. Chlastacz

    Avril 1982ff: le vide et l’abandon. Une impression de tristesse se dégage du site de «ffla plus belle gare de Franceff». Que deviendront ces bâtiments? ©

  • La gare de Biarritz-Ville, oeuvre de l’architecte Adolphe Dervaux, offre beaucoup de similitudes avec celle de Rouen-Rive Droite, autre réalisation de cet architecte. Cette vue aérienne a été prise en 1960.

  • © Doc. Archives nationales

    Au début de l’année 1911 (seulement), la gare avait déjà l’aspect que nous lui connaissons encore. Seule la verrière restait à monter.

  • © Doc. Archives nationales

    Première phase de la construction, le 5 juillet 1909, les murs s’élevaient.

Il était une fois dans La Vie du Rail – 74)Biarritz. D’une gare à l’autre (2/2)

19 juillet 2019
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Par : Bruno Carrière

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73) Biarritz. D’une gare à l’autre (1/2) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 37 ans)

Lire la 1e partie.

En 1864, le rail atteint Biarritz, en réalité, la station de Biarritz-La Négresse, sur l’artère Bayonne-Irun, à quatre kilomètres du centre de la ville. L’impératrice Eugénie en avait, paraît-il, émis le voeu pour ne pas être importunée dans sa villégiature ! Au reste, la ville le lui devait bien. Elle ne lui sera jamais assez reconnaissante d’être à l’origine de sa nouvelle fortune.

L’Empire déchu, plus rien ne s’opposait à la desserte de la ville proprement dite. Un raccordement avec le réseau d’intérêt général fut jugé trop dispendieux. On lui préféra un chemin de fer d’intérêt local de Bayonne à Biarritz – le BAB – ouvert en 1877.

Cette solution ne résolvait pas tous les problèmes : la ligne n’assurait qu’un trafic de voyageurs et exigeait des Biarrots, désireux d’emprunter les grandes lignes, de traverser tout Bayonne pour atteindre la gare du Midi.

L’idée du raccordement refit surface. Sa réalisation passait par le déclassement d’une ligne inscrite afin de respecter le quota kilométrique imposable à la compagnie du Midi, aux termes des conventions de 1883. Cette combinaison aboutit après que l’on eut renoncé en 1898 à la construction du chemin d’Oloron à Sauveterre. Le 2 avril 1904, la municipalité vota la subvention exigée par le gouvernement et nécessaire à l’achat des terrains, soit la somme de 500 000 francs. En vérité le coût global des terrains se chiffra à 800 000 francs, ce qui mit en sourdine les protestations de certains Biarrots qui estimaient la contribution locale trop élevée.

Déposé à la Chambre le 21 janvier 1905, le projet de loi visant à la déclaration d’utilité publique fut adopté le 25 février. Cela malgré un amendement de M. Senac, député du Tarnet- Garonne qui, dans la pensée de faire réaliser par l’État une économie sur la dépense, proposa de classer l’embranchement au titre de chemin de fer d’intérêt local et d’en accorder la concession soit au département des Basses Pyrénées, soit à la ville de Biarritz. Le concessionnaire aurait alors reçu de l’État, à titre de subvention, les trois quarts de la dépense des travaux. Or le département des Basses Pyrénées était trop chargé pour qu’on pût espérer de lui le sacrifice escompté, et la somme de 1 200 000 francs, complémentaire de la subvention gouvernementale, trop lourde pour Biarritz. L’amendement Senac condamnait donc à coup sûr l’embranchement. Heureusement, des pressions diverses obligèrent à son retrait et le projet de loi fut transmis au Sénat qui l’approuva à son tour le 21 mars 1905. La déclaration d’utilité publique suivit le 24 mars.

Haro sur les « budgétivores »!

Les Biarrots, soucieux de voir les travaux entrepris au plus vite, intriguèrent pour obtenir l’inscription de l’embranchement parmi les lignes susceptibles d’être subventionnées par le ministère des Travaux publics sur le budget de 1905. Le Sénat ayant ratifié cette aspiration dans sa séance du 22 avril, les travaux pouvaient commencer.

Suivant le procès-verbal du 14 mai 1906, M. Spitalier, entrepreneur demeurant à Biarritz, fut déclaré adjudicataire des travaux d’infrastructure du raccordement et des fondations de la gare.

Commencés le 22 juin, ceux-ci ne furent achevés qu’au début de l’année 1911 ! Retard qui incombait moins à l’entrepreneur qu’aux hésitations des ingénieurs de l’État, chargés de la direction des chantiers. M. Spitalier ne manqua pas d’en faire le grief à l’administration des Travaux publics. En effet, de nombreuses modifications apportées au projet d’origine, souvent après un commencement d’exécution, provoquèrent à maintes reprises l’arrêt et la désorganisation des chantiers. Bien entendu, ces tergiversations n’étaient guère appréciées de M. Spitalier.

© M. Chlastacz

 

Ce ressentiment vis-à-vis de l’administration des Travaux publics était partagé par l’opinion publique. La presse locale ne cachait pas sa manière de penser. Ainsi la Gazette de Biarritz du 21 juin 1908 : « Les travaux de la ligne de raccordement avancent avec la ruineuse lenteur des entreprises de l’État, entreprises qui semblent être exécutées et traînées en longueur, non pour servir le public, mais pour entretenir le plus longtemps possible un tas de budgétivores. Une fois de plus, en considérant la façon dont sont menés ces travaux, on a pu constater que nos ingénieux ingénieurs avaient assez de génie pour faire durer cinq ans la construction d’un tronçon de ligne de trois kilomètres, qui eût dû être terminé en deux années. » Insensible à un problème qui, dans un sens, ne la concernait pas puisque chargée des seuls travaux de superstructure, la Compagnie du Midi poursuivait des études dans le but de doter Biarritz d’une gare digne de son renom. La municipalité avait émis le voeu qu’elle soit commune avec le BAB. Le Midi refusa et des quatre emplacements pressentis, le site du plateau Mont-Louis fut finalement retenu (décision ministérielle du 26 juillet 1905).

La plus belle gare de France !

Le projet détaillé des bâtiments approuvé par l’administration supérieure, le 18 juin 1908, les travaux furent adjugés à M. Camiade, un autre entrepreneur local. La Gazette de Biarritz entendait bien que la gare fût achevée pour la saison estivale de 1909. Ses espérances furent déçues. M. Camiade se heurtait aux mêmes problèmes que son collègue et comble de malchance, les ouvriers des deux entreprises, appelés à travailler sur les mêmes chantiers, durent suspendre à plusieurs reprises et à tour de rôle leurs tâches respectives pour laisser oeuvrer leurs camarades. Le 13 février 1910, La Gazette informa ses lecteurs que les travaux avançaient « avec une rapidité à laquelle on ne nous avait pas accoutumés ». Sans faire preuve d’un grand optimisme – elle annonçait l’ouverture au trafic de l’embranchement pour 1912 -, elle précisait pourtant qu’il était question de l’utiliser très bientôt pour des cas exceptionnels. On espérait ainsi faire arriver directement à la nouvelle gare le train spécial qui, vers le 6 mars, devait amener le roi d’Angleterre à Biarritz. Edouard VII séjourna bien sur la Côte Basque du 9 mars au 26 avril, mais dut à chaque fois recourir au service de la gare de Biarritz-La Négresse. Il devait décéder peu après, privant ainsi la gare de Biarritz-Ville d’une visite dont elle aurait pu s’enorgueillir.

Le mécontentement des Biarrots était à son comble. Le 10 juillet 1910, le ministre des Travaux publics se crut obligé d’assurer le sénateur-maire de Biarritz, M. Forsans, d’une mise en exploitation prochaine. Intervention ministérielle ou pas, La Gazette reconnut dans son édition du 20 novembre une volonté de faire aboutir au plus vite les travaux : « Enfin, le travail semble s’activer peu à la future gare de raccordement (…). Si l’effort constaté depuis une quinzaine de jours persévère et grandit, peut-être aurons-nous notre raccordement effectif pour le courant du mois de mars. Et ce ne sera pas de gloire ! »

© M. Chlastacz

Détail d’une des portes de l’ancienne gare © M. Chlastacz

 

Effectivement, le début de l’exploitation fut annoncé pour le samedi 25 février 1911. La Gazette ne put s’empêcher d’éprouver une certaine fierté : « La nouvelle gare de Biarritz sera, estime-t-on généralement, la plus belle et la plus élégante, la plus artistique surtout des gares de France. On a voulu la faire digne de la luxueuse et incomparable station qui est devenue le séjour préféré des Souverains. »

Il n’y eut pas d’inauguration officielle, celle-ci étant repoussée à plus tard. Sans doute le désir d’attendre la pleine saison estivale. À moins que les autorités aient jugé préférable de ne pas s’étendre – au risque de réveiller le ressentiment des Biarrots – sur une entreprise peu glorieuse. Ceci expliquerait qu’en définitive il n’y eut jamais d’inauguration.

En revanche, la reconnaissance de la ligne, le 22 février, donna lieu à quelques festivités. Le matin, un train spécial composé de voitures de luxe partit de Bayonne, emmenant entre autres M. Moffre, directeur de la Compagnie du Midi, et s’arrêta sur divers points intéressants du parcours. A midi, un banquet de soixante couverts se tint à l’hôtel de France et, vers deux heures et demie, le train repartit de la nouvelle gare pour rentrer à Bayonne.

Des usagers à bout de patience

Bref, tout semblait aller pour le mieux. On parlait déjà d’un éventuel « Midi-Express » à créer entre la Côte d’Azur et la Côte Basque et d’un rapide Biarritz-Bayonne. La Gazette de Biarritz, pourtant jusqu’alors particulièrement acerbe, se montra même indulgente : « Est-ce-à-dire que tout donne satisfaction ? Cela non. Mais il faut laisser à la Compagnie. du Midi le temps d’examiner et de régulariser la marche du nouveau service ; il faut attendre que l’expérience et l’expression des desiderata du public indiquent les réformes, les nombreuses réformes à apporter. »

Lune de miel de courte durée. Le 6 avril 1911, l’hebdomadaire Biarritz et Pays basque critique une « organisation tout à fait défectueuse » et conclut que « le provisoire n’est pas une excuse alors que Biarritz est entrée en pleine saison. » Quelques semaines plus tard, nouvelle récrimination : « Le public se plaint avec raison des pertes de temps considérables sur le nouvel embranchement (…) Le service est absolument insuffisant. Pourtant la période des essais doit être finie. Il ne faudrait pas abuser de la patience des voyageurs. » Le 28 septembre encore : « Le public est à bout de patience (…). Est-ce pour arriver à ce pitoyable résultat que la Compagnie du Midi a établi le raccordement et édifié – avec, en partie, l’argent des populations locales – cette somptueuse gare qui risque d’apparaître comme une simple façade si on ne porte pas remède à un état de chose aussi invraisemblable. » Parmi les critiques les plus communément adressées à la Compagnie du Midi apparaissent le défaut d’éclairage du tunnel de la Négresse et des voitures ; la malpropreté de celles-ci, particulièrement désagréable « en plein pays de tourisme élégant » ; l’état d’abandon de la gare de Biarritz-La Négresse, pourtant toujours régulièrement fréquentée par de nombreux Biarrots : « Il est étonnant de voir qu’une station de cette importance est plus mal entretenue que la gare d’un village de dernier ordre. » (Biarritz et Pays basque du 15 juin 1911)

Reste le matériel utilisé sur l’embranchement. La Gazette de Biarritz du 13 août 1911 évoque la première ce grave problème : « La Compagnie des chemins de fer du Midi, après avoir dépensé près de cinq millions pour doter Biarritz de la ligne de raccordement et de la gare la plus luxueuse de son réseau et peut-être de toute la France, n’a-t-elle pas honte de faire servir sur ce nouveau tronçon un matériel antédiluvien, digne tout au plus de circuler entre Autevielle et Saint-Palais ? Ces vieux wagons malcommodes et prêts à être mis au rancart ne sont pas dignes de la clientèle de Biarritz, ils jurent avec la beauté des travaux d’art et des locaux de la gare. »

Le Biarritz et Pays basque du 5 octobre reprend le flambeau. Après avoir déploré qu’il est d’usage de réserver aux lignes secondaires, et notamment aux tronçons de raccordement, le matériel le plus vieux et le plus usé, il fait état que « fidèle à ce principe, la Compagnie du Midi a gratifié la ligne de Biarritz-Ville à Biarritz-la Négresse d’une collection hétéroclite et indescriptible de premières antédiluviennes transformées en secondes, de wagons de troisième et de wagons de première naturellement sans couloirs. On y est d’autant plus mal que l’affluence est toujours grande sur cette ligne, les trains ne comportant en général que peu de wagons (…). Seuls quelques trains privilégiés, comme l’express partant le matin pour Toulouse, sont pourvus d’un matériel pratique et moderne ».

Ainsi s’achevait, d’une manière peu glorieuse, la première année d’exploitation d’une voie ferrée appelée à voir circuler nombre de trains prestigieux emmenant sur la côte Basque familles royales et princières du monde entier.

1980 : une affichette sans équivoque, placardée dans le hall de la gare de Biarritz-Ville, apprend aux Biarrots la fermeture de l’embranchement à tout service, à compter du 28 septembre. Que la voie ferrée soit condamnée en raison d’impératifs économiques, soit. Laisser démolir la gare, voilà un bon motif de polémique. Pétitions, querelles d’experts, projets divers se sont succédé. Qu’en reste-t-il aujourd’hui ? La gare est toujours debout, mais pour combien de temps ? Des pourparlers de vente sont en cours. Affaire à suivre…

 

Cet article est tiré du n°2795 paru le 2 mai 2001 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :

 



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