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© M. Chlastacz

Le jour de l’inauguration, une rame « Z2 » était exposé sur la voie A, préfigurant un service omnibus rénové comme l’ex-gare de La Négresse.

Il était une fois dans La Vie du Rail – 73)Biarritz. D’une gare à l’autre (1/2)

12 juillet 2019
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73) Biarritz. D’une gare à l’autre (1/2) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 37 ans)

Biarritz a possédé, pendant près de soixante-dix ans, deux gares. Cependant, des considérations économiques, associées à des be soins d’urbanisme, ont entraîné la fin prématurée de l’une d’elles, toujours debout, mais fermée au trafic depuis plus d’un an et dont la conservation n’est toujours pas assurée. De son côté, l’ancienne gare de La Négresse a bénéficié de l’opération, et c’est un bâtiment et des installations totalement transfigurés qui viennent d’être mis officiellement à la disposition du personnel et du public.

C’est une cérémonie discrète, presque familiale, qui a marqué l’inauguration de la gare de Biarritz. À vrai dire, cette « nouvelle » gare est âgée de presque cent vingt ans puisqu’elle fut mise en service par la Compagnie du Midi en 1864, sous le nom de « La Négresse ». Elle a accueilli au cours des décennies de prestigieux voyageurs, tels la reine Victoria et les rois Edouard VII et Alphonse XIII puis fut éclipsée dans ce rôle flatteur par la gare de Biarritz-Ville, ouverte en 1911. Après la fermeture de celle-ci en septembre 1980, d’importants travaux de modernisation se déroulèrent à Biarritz-La Négresse, destinés à faire de cette station la gare unique de l’agglomération biarrote.

Ce jeudi 8 avril, c’est très officiellement que MM. Marie, maire de Biarritz et Meyer, directeur de la région SNCF de Bordeaux, prenaient possession des nouvelles installations et visitaient sur la voie A, la rame Z 7332 (Z2) et la locomotive CC 6507. M. Marie salua « l’esprit de collaboration entre la SNCF et la ville » qui a présidé aux diverses phases de transformation des installations ferroviaires de Biarritz. M. Meyer rappela pour sa part les quatre opérations qui ont permis de donner un nouveau visage à l’ancienne gare de La Négresse : la création de deux ailes, l’aménagement du chantier trains autos-couchettes, la création d’un passage souterrain et la refonte des installations techniques, le tout effectué par trente et une entreprises, dont certaines locales.

Guichets gare de Biarritz

Les guichets voyageurs sont installés dans l’aile droite du bâtiment et sont «doublés» par d’autres, disposés dans la même aile et destinés à faire face aux pointes estivales. © M. Chlastacz

 

Avec les quarante millions de francs dépensés depuis le début des travaux, on a offert à Biarritz une gare digne d’une ville de trente mille habitants qui reçoit en été des dizaines de milliers de touristes et qui figure par ailleurs au septième rang des trente-six chantiers trains autos-couchettes de France si l’on ne considère que le trafic estival.

Terminant son propos en évoquant les manifestations du cent cinquantenaire du service ferroviaire voyageurs, M. Meyer annonça que la gare de Biarritz rénovée accueillera le train-exposition le 3 août prochain, en quelque sorte pour couronner le succès de ces deux ans et demi de transformations !

Michel CHLASTACZ


Une transformation réussie

Deux gares, construites par la Compagnie du Midi, ont vu le jour à 47 ans d’intervalle à Biarritz. L’une, La Négresse, était à la fois une gare de passage et de bifurcation sur l’axe international Bordeaux-Irun. L’autre, Biarritz-Ville, dotée d’un bâtiment monumental, était établie en impasse, au coeur de la localité. La courte antenne ferroviaire joignant ces deux établissements a cessé de fonctionner à l’automne 1980, après avoir vécu 69 ans seulement. Diverses considérations l’ont condamnée.

En compensation, la région de Bordeaux vient de faire de La Négresse, rebaptisée « Biarritz », une gare fonctionnelle, digne de l’agglomération biarrote, qui compte aujourd’hui 30 000 habitants. Elle est maintenant apte à traiter le trafic des voyageurs isolés et celui des automobiles accompagnées.

Les raisons d’un abandon

L’existence de deux gares dans la même agglomération occasionnait des dépenses d’exploitation et de gestion extrêmement lourdes. Les premières intéressaient le fonctionnement des navettes, dont certaines étaient très peu utilisées, surtout l’hiver, tout comme l’acheminement des TAC à Biarritz-Ville, service existant depuis 1961. Les secondes concernaient le double équipement en personnel, avec nécessité de renforcer sensiblement les effectifs de Biarritz-Ville, en plein été. De nombreuses contingences accompagnaient le service TAC, représentant 130 à 140 trains dans chaque sens par an. Ainsi, dans le sens Nord-Sud, une machine électrique de pousse devait être adjointe en queue au départ de Bayonne. En effet, l’antenne La Négresse – Biarritz-Ville, longue de 3 200 m et parcourable à 50 km/h, électrifiée depuis 1926 et exploitée en signalisation simplifiée, comporte des rampes de 15 ‰.

L’engin ajouté en queue était en outre nécessaire pour la mise en place des wagons porteautos sur plusieurs voies à l’arrivée et pour la formation des rames en soirée. En sens inverse, à défaut de pouvoir effectuer les raccords à Biarritz- Ville, vu la faible longueur des voies, la rame d’autos était expédiée seule à Bayonne, où elle était accrochée à la rame voyageurs, arrivant dans un sillon plus tardif. Il s’ensuivait des difficultés à Bayonne, gare où transitent et rebroussent de nombreux convois de voyageurs, et une longue immobilisation de la machine. D’autre part, le service TAC supposait l’emploi, à Biarritz-Ville, d’une brigade de nettoyage des rames voyageurs, opération effectuée pendant leur stationnement.

Avec le développement de ce type de prestations, il est rapidement apparu que la solution de fortune adoptée en 1961 ne pourrait convenir indéfiniment, les installations étriquées n’offrant aucune marge de réserve pour l’avenir. Le TAC à Biarritz était donc condamné à terme et l’on a recherché diverses possibilités de repli offrant plus d’aisance. L’installation à Bayonne a été envisagée, mais l’option La Négresse, également avancée, a prévalu à partir du moment où l’on en profitait pour fermer définitivement Biarritz-Ville et pour aménager, avec agrandissement, les installations de La Négresse. La ville ayant d’autre part des vues sur les emprises ferroviaires enclavées de Biarritz-Ville, dans l’optique d’un éventuel remodelage du quartier, la région de Bordeaux s’est livrée à des études et bilans.


Grands travaux au tunnel de La Négresse

Train rapide 4 000 - tunnel de La Négresse

Le train rapide 4 000 débouchant du tunnel de La Négresse où les machines doivent circuler courant coupé, comme l’impose le signal visible à gauche. © B. Collardey

 

Dans la zone de Biarritz, il existait jusqu’ici deux souterrains por tant le même nom de « La Négresse » ; l’un sur la double voie Bordeaux- lrun, l’autre sur la voie unique menant à Biarritz-Ville. Le cas de ce dernier est aujourd’hui inexorablement réglé. Reste le premier, pour lequel des travaux de grande ampleur et de longue durée ont démarré en novembre 1980, pour une durée de près de deux ans.

D’une longueur de 374 mètres, cet ouvrage, situé entre les gares de La Négresse et Bidart, construit de juin 1861 à avril 1864, est foré sous une colline, avec une couverture maximale de 27 mètres. Il traverse, à l’altitude moyenne de 32 m, des marnes en roche avec bancs d’argile, sauf dans la zone médiane, où l’on rencontre du sable aquifère.

En raison de la nature même des terrains, de très sérieuses difficultés (venues d’eau, éboulements et tassements de maçonnerie) ont émaillé sa construction. Lors de la mise à double voie du tronçon Biarritz-Hendaye en 1908, l’irrégularité des sections du tunnel n’ac cordant pas le gabarit nécessaire, obligea à « butonner » la base des piédroits, à reprendre les maçonneries et à abaisser la plate-forme avec construction d’un radier et d’un aqueduc central. Le décapage général du parement de l’ouvrage, réalisé en 1978, a montré la dissymétrie totale du revêtement, caractérisée par des déformations importantes en voûte, reins et piédroits. Cet examen a par ailleurs eu le mérite de mettre en évidence le caractère évolutif de certaines avaries, telles que fissures, bombements de la voûte et des piédroits, dislocations des maçonneries et moellons exfoliés, notamment dans la zone comprise entre les points métriques 140 et 320. Depuis cette époque, un dispositif de détection d’éboulement a été installé dans les parties les plus dégradées, par mesure de sécurité.

Les travaux de remise en état et de confortation, étudiés par la région de Bordeaux et le Département des ouvrages d’art de la direction de l’Équipement, comprennent notamment :

– des injections d’extrados et de régénération de maçonneries ;

– la reprise en sous-oeuvre des piédroits sur la totalité du tunnel, avec reconstruction de ceux-ci jusqu’à la naissance de la voûte dans certaines zones ;

– la création de 20 niches nouvelles ;

– le confortement de la voûte par voussoirs en fonte sur 190 mètres, dans les zones les plus déformées ;

– le confortement de la voûte par construction d’une coque en béton projetée de 14 cm d’épaisseur dans les zones non équipées de voussoirs ;

– la démolition du radier actuel et la construction d’un nouveau radier en béton armé avec pose de voie directe sur traverses béton.

Évalués à 46 millions de francs 1980, les travaux sont exécutés sous couvert d’un tronc commun temporaire (TCT) utilisable en alternance sur voie 1 ou sur voie 2, avec groupes d’aiguilles implantés aux PK 208,6 et 210,2. Ces appareils de voie et la signalisation lumineuse correspondante sont commandés à partir d’un poste central en campagne disposant de verrous-commutateurs, installé au PK 208,770 et en relation avec le poste de commandement de Bordeaux. L’entreprise adjudicataire travaille sur deux périodes de 9 heures (de 9 h à 18 h et de 18 h à 3 h), avec coupure hebdomadaire du samedi matin à 3 h au lundi matin à 9 h. Pendant cette coupure, le régime double voie est repris normalement, le poste cessant d’être opérationnel. Notons que pour faciliter l’exécution des différentes tâches en souterrain, les mécaniciens doivent couper le courant sur les machines dans toute la traversée de l’ouvrage. En conséquence, la limitation de vitesse est de 30 km/h pour les trains impairs et de 40 dans le sens pair, pour tenir compte de la rampe rencontrée dans le tunnel.

Pour augmenter les intervalles travaux et éviter les interférences, des mesures transport ont été prises, telles que décalage de sillons, traction thermique à certains trains, limitation du rapide 4001 à Biarritz pour accorder un intervalle diurne de deux heures.

En février 1982, on a commencé la phase relative au radier, qui entraîne la condamnation en permanence d’une des deux voies. À l’issue de ce long et délicat chantier, prévue pour la fin de cet été, la région de Bordeaux envisage d’entreprendre la réfection du souter rain du Livernan (1 467 mètres), sur Paris-Bordeaux, puis ultérieurement de ceux de Camp de Prats (378 mètres) sur Puyoô-Bayonne, Saint-Esprit, Mousserolles et les Redoutes, longs de 176, 217 et 415 mètres, échelonnés sur Bayonne-Hendaye.


Ceux-ci ont débouché sur l’intérêt de regrouper à La Négresse la totalité du service. Ce parti, dicté par des impératifs d’économie, ne présente en fait que des avantages. En effet, indépendamment des frais directs d’exploitation : matériel, traction, personnel des trains et sédentaire, entretien de la superstructure, télécommunications, caténaires, gardiennage des passages à niveau, il élude les investissements qu’il aurait fallu engager à court terme pour remettre en état et moderniser le bâtiment voyageurs, sa marquise et le foyer des agents de trains. Au plan commercial, la formule de la gare unique, desservie par autobus urbains, n’apporte pas de gêne excessive puisque, de toute façon, un changement de train était nécessaire à La Négresse.

En considérant le service TAC, on obtient un gain de temps sensible, à l’arrivée comme au départ, les conditions d’évacuation et d’accès routiers se trouvant par ailleurs facilitées du fait de la situation de La Négresse, à proximité immédiate de la RN 10, sur laquelle se greffe une bretelle de l’autoroute A 63, à peu de distance. Bien entendu, cette option supposait le réaménagement total de La Négresse, portant à la fois sur le plan de voies, les installations de sécurité, le BV et la création d’un chantier TAC digne de ce nom, avec parkings. Le 28 septembre 1980, l’antenne de Biarritz-Ville cessait définitivement ses fonctions. Une navette de bus urbain à la fréquence de 30 mn prenait la relève. Immédiatement après, le bureau de ville, installé provisoirement dans un bungalow sur le parvis inférieur de la gare, était ouvert au public, tandis que le personnel était regroupé à La Négresse.

Express Nice-Irun en gare de Biarritz

En gare de Biarritz (ex-La Négresse) : sur voie A (le long du BV) stationne le train autos-couchettes pour Düsseldorf tandis qu’un express
Nice-Irun arrive au quai B © B. Collardey

 

Biarritz-Ville en 1977, trafic autos-couchettes

Biarritz-Ville en 1977, au plus fort du trafic autos-couchettes. © B. Collardey

 

Gare de La Négresse

Pendant plusieurs mois, la gare de La Négresse a connu des chantiers contraignants et spectaculaires. Ici, la pose de la vole A banalisée © B. Collardey

 

Remodelage et modernisation à La Négresse

Jusqu’ici, cet établissement de conception typique du Midi comprenait quatre quais à voyageurs étroits, reliés par des passages planchéiés. En partant du BV, les quais A et B encadraient la voie 4, utilisée comme terminus des navettes. De même, la voie principale 2 était bordée par les quais B et C, alors que le quai C était commun aux voies 1 et 2. Quant au quai D, longé par les voies de service 3 et 5, son utilisation commerciale avait cessé depuis bien longtemps. Cette situation ne favorisait pas la sécurité des voyageurs, notamment ceux descendant ou montant dans les trains impairs, obligés de traverser systématiquement la voie paire, parcourable à 100 km/h. Ceci obligeait le personnel Transport à redoubler d’attention et à garder les différents passages lors des périodes d’affluence voyageurs.

Au point de vue installations de sécurité, les principales aiguilles et signaux, tous mécaniques, étaient commandés par un poste Saxby, manoeuvré par l’agent circulation, lequel avait également pour mission d’assurer le cantonnement au moyen des appareils du block manuel unifié, en relation avec les postes encadrants de Mousserolles et Guéthary.

Les dispositions arrêtées par la région de Bordeaux devaient permettre d’exploiter la gare de La Négresse dans des conditions plus rationnelles. Ainsi, il a été prévu de rapprocher les voies 2 et 4, cette dernière devenant voie A banalisée, avec suppression du quai B et allongement du quai A. De nouvelles liaisons ont été disposées au nord de la gare, entre les voies 1-2 et 2-A, avec accès et sortie à 60 km/h. Au sud, du fait de la suppression de la voie unique de Biarritz-Ville, la voie A est raccordée à la voie 2 et une jonction 2-1, utilisable à 30 km/h, installée. De cette façon, la voie A, longue de 750 m, a une double fonction : d’une part, elle permet la réception et le départ direct des TAG les plus longs, les rames voyageurs étant expédiées durant la journée, pour nettoyage et visite, au chantier d’entretien d’Hendaye; d’autre part, elle sert d’évitement de circulation pour les deux sens, alors qu’auparavant il n’existait aucune possibilité de garage sur les 36 km de Bayonne à Hendaye : Par ailleurs, le quai B (ex-C) a été élargi, allongé de 60 m côté Irun et rehaussé à 0,55 m. La voie A étant appelée à être fréquemment occupée, ce quai a été relié au quai A longeant le BV par un passage souterrain de 3,50 m de largeur, éliminant les sujétions antérieures.

C’est sur l’emplacement du secteur marchandises qu’on a installé, côté pair, le chantier TAC qui comprend un plateau de sept voies de 100 à 200 m, se terminant sur un quai en bout. Les manoeuvres de mise en place et de formation des rames de wagons porte-autos sont assurées par un locotracteur affecté à la gare, en utilisant la voie 14, transformée en un tiroir de 500 m. Compte tenu des modifications profondes apportées au plan de voies, on a profité de l’occasion pour placer les installations de sécurité sous la dépendance d’un poste tout relais à câblage géographique (PRG), logé au BV et commandant :

– 12 itinéraires de sens impair, dont 2 avec tracé permanent ;

– 10 itinéraires de sens pair, dont 2 avec tracé permanent ;

– 3 autorisations avec les points A, côté Bordeaux (chantier TAC + voie 18), B (liaison voie 21/voie A) et D, côté lrun (accès aux voies 3, 5, 7).

Corollairement, la traversée de la gare a été équipée de zones de circuits de voie et les panneaux lumineux généralisés. D’autre part, de nombreux supports caténaires unifiés neufs ont remplacé les anciens poteaux à treillis du Midi, tandis que des fils de contact, également unifiés, ont été substitués à la caténaire souple.

Biarritz-La Négresse en août 1981.

Biarritz-La Négresse en août 1981. Le corps central du BV n’avait pas encore reçu son enduit définitif et la RGP remplaçait un mouvement électrique
pendant une coupure de courant programmée © B. Collardey

 

Les travaux d’agrandissement du BV de La Négresse

Les travaux d’agrandissement du BV de La Négresse étaient en cours, en février 1981. Le bâtiment additionnel était construit côté Hendaye et celui côté Bordeaux sortait de terre © C. Beccia

 

Gare Biarritz Ville

En mars 1980, six mois avant sa mise hors service, la gare de Biarritz-Ville était très calme en l’absence de trains autos-couchettes. La navette avec La Négresse était assurée par une automotrice Z 4400 © P. Perrot

 

Avant transformation, le BV de La Négresse, d’un style standard très en vogue à l’époque de la construction de la section Bayonne-Hendaye, offrait des surfaces restreintes et une présentation médiocre. Afin d’améliorer les installations, le projet de rénovation le concernant, qui a reçu l’accord de la municipalité et de la DDE des Pyrénées-Atlantiques, a prévu un agrandissement important pour lui permettre d’abriter la totalité des services nécessaires au fonctionnement de La Négresse en gare unique. L’extension a porté sur l’adjonction de deux bâtiments supplémentaires de 19 m x 11 m, accolés au BV actuel, l’un au nord pour le buffet et l’autre au sud pour les services (trafic, bagages, chef de gare, information, etc.). D’autre part, les locaux du BV existant ont été redistribués intérieurement, avec intégration d’une bibliothèque, du local PRG, du nouveau bureau recettes-réservations et d’un grand hall à voyageurs. A l’étage, de part et d’autre d’un couloir longitudinal, on a installé les salles à relais, les salles d’accus et des chambres pour le personnel sédentaire saisonnier, avec réfectoire et sanitaires. Bien entendu, l’harmonie générale des bâtiments, neufs et anciens, a été réalisée, avec mouchetis ocre deux tons et toiture formée d’un bandeau bitumineux de couleur verte.

Un nouveau visage depuis l’été 1981

Les phases voies et signalisation, tout comme les travaux de bâtiments, se sont déroulés en 1980 et durant le premier semestre 1981. Dès le 23 octobre 1980, la nouvelle voie A était livrée au Transport, uniquement dans le sens pair, permettant de dévier la circulation afin de retoucher le tracé de la voie 2, après démolition du quai B. Le nouveau quai B (ex-C), la voie 2 et le souterrain ont été utilisables en février. De son côté le chantier TAC était partiellement terminé à la fin 1980, permettant de traiter selon des modalités spéciales les quelques trains spécialisés prévus en hiver.

Le 22 juin 1981, tandis que l’on mettait en service le PRG et la signalisation lumineuse, le buffet ouvrait ses portes dans l’aile nord du BV agrandi, autorisant la réception et le départ des TAC sans restrictions. Depuis, on a achevé l’agencement des locaux et du vestibule du BV, puis celui de la place de la gare et du parking-annexe au sud et la mise en place d’un abri parapluie sur le quai B.

Le nouveau PRG de Biarritz est en service.

Le nouveau PRG de Biarritz est en service. © M. Chlastacz

 

Après une longue période de travaux, les voyageurs empruntant les trains réguliers et les TAC et le personnel peuvent maintenant apprécier les installations de qualité mises à leur disposition.

L’ensemble des aménagements, qui a coûté quelque 30 millions de francs 1980, a été financé à la fois par le budget d’investissement de la SNCF et, pour une petite partie, à l’aide d’un emprunt de la ville de Biarritz, gagé sur le produit de surtaxes locales temporaires perçues sur les billets émis par la gare et les agences de voyages accréditées. Cet emprunt a couvert notamment le coût du passage souterrain et une partie des frais d’agrandissement du BV, l’arrangement ayant fait l’objet d’une convention bipartite. Bien entendu, la SNCF récupérera le produit de la vente de l’assiette des terrains de la gare de Biarritz- Ville dont le transfert au profit d’un promoteur immobilier, qui doit modifier les lieux et introduire des espaces verts en accord avec la ville est en cours. En prenant en considération les importantes économies d’exploitation dégagées, on voit donc que l’opération « gare unique » à Biarritz, s’avère extrêmement intéressante.

Précisons enfin que, pour les amateurs d’archéologie ferroviaire, il est déjà trop tard pour retrouver le passé : la voie unique de l’antenne a été privée de sa caténaire en 1981, le BV de Biarritz- Ville vidé de ses aménagements et toutes les voies déposées. Actuellement, un central téléphonique est en cours d’achèvement dans un angle du terrain cédé.

Bernard COLLARDEY

 

Suite de l’article vendredi prochain

Cet article est tiré du n°2795 paru le 2 mai 2001 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :

 

 



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