Quatre mois après avoir signé un contrat de 12 milliards d’euros avec Transilien, Ile-de-France Mobilités a approuvé ce matin en conseil d’administration le nouveau contrat de 21 milliards d’euros qui sera mis en oeuvre pendant quatre ans avec la RATP. Comme pour la SNCF, ce contrat de 500 pages (“une bible!“, selon Catherine Guillouard, la PDG de la Régie) comporte de nombreuses nouveautés et des exigences accrues sur la qualité de service et l’information des voyageurs. D’où le temps mis à le conclure.
Les usagers remboursés en cas de régularité inférieure à 80 % pendant au mois 3 mois
“Il y a beaucoup de nouveaux objectifs. Le nombre d’indicateurs va augmenter. 50 % ont été modifiés, 34 % sont nouveaux“, souligne Catherine Guillouard. Pour tenir les engagements, le dispositif bonus-malus est renforcé. Son enveloppe atteint 100 millions d’euros annuels, soit une multiplication par 4 comparé au précédent contrat. “25% seront directement liés à la perception des voyageurs notamment sur leur ressenti en matière de propreté, sur les dégradations (et notamment les tags sur le matériel roulant et en stations) ou sur la prise en charge pendant les travaux”, indique Valérie Pécresse, la présidente d’IDFM.
Sur les RER A et B, la ponctualité sera mesurée chaque semaine, et non plus mensuellement, avec des objectifs par branche et non plus uniquement par ligne. Le calcul des bonus-malus sur la régularité des métros se fera mensuellement et sera basé sur des indicateurs ré-haussés pour les lignes automatiques et semi-automatiques. En cas de régularité inférieure à 80 % sur 3 mois ou plus sur les axes du RER, les usagers percevront un remboursement automatiquement.
Les investissements portés à 1,6 milliard chaque année
Les investissements sont en hausse, portés à 1,6 milliard d’euros chaque année contre un milliard d’euros précédemment. Dont 60 % apportés par IDFM. Ce qui permettra notamment de renouveler le matériel roulant, avec les nouveaux RER B dont la première livraison est attendue fin 2025, les nouveaux trains MF19, le tramway T1 totalement renouvelé avant la fin 2024, et le remplacement total des bus diesel d’ici la fin 2025.
Ce contrat, courant jusqu’en 2024, doit surtout être regardé comme une période de transition permettant de préparer l’ouverture à la concurrence. C’est d’ailleurs ” le dernier négocié de gré à gré avec la RATP s’agissant du réseau de bus“, notent les deux contractants. “La RATP en sortira plus forte car elle aura fait encore plus en termes de qualité de service rendu aux clients“, commente Valérie Pécresse.
La transmission de données encadrée pour lancer les appels d’offre
Sur le plan financier, le contrat prévoit un intéressement de la RATP sur le niveau des recettes voyageurs et des validations. L’autorité organisatrice demande aussi au transporteur un effort de productivité, évalué à 1% net, ce qui permet de baisser sa contribution d’exploitation de 230M€ entre 2020 et 2024, pour s’établir à 4480M€ en 2024.
Le contrat prévoit la transmission de données de l’opérateur à l’autorité organisatrice pour lui permettre de lancer ses appels d’offres. Les centres de bus et le matériel roulant devant être récupérés par l’autorité organisatrice, la RATP sera dédommagée. La valeur nette des actifs ayant été évaluée à 1,7 milliard d’euros, un milliard sera remboursé via la subvention prévue par le contrat et il ne restera plus à payer à la RATP “que” 728 millions d’euros en 2024.
Enfin, le contrat clarifie la rémunération des différentes activités de la RATP, en séparant l’exploitation de la gestion des infrastructures et de la sûreté, les deux dernières activités restant en monopole et gardant leur structure alors que l’exploitation va être segmentée. La loi d’orientation des mobilités prévoit la validation de l’Autorité de Régulation des Transports (ART) qui devra valider la rémunération versée à la RATP au titre de ses activités de gestionnaire d’infrastructure et de sûreté. Le contrat sera donc soumis pour approbation à l’ART dès sa signature.
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