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© Alstom

La réussite passe entre autres par une utilisation optimale du matériel.

Il était une fois dans La Vie du Rail 132) SNCF. La révolution du TGV low cost

16 avril 2021
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Par : Marie-Hélène Poingt

Cette rubrique est animée par vous et pour vous. Elle vous permet de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans… Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Une plongée dans l’aventure du rail.

Faites-nous savoir vos envies dès à présent en nous écrivant au 29, rue de Clichy, 75009 Paris ou par mail à : margaux.maynard@laviedurail.com

 

132) SNCF. La révolution du TGV low cost (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 9 ans)

La SNCF a présenté le 22 mai dernier lors d’un comité central d’entreprise, son projet de TGV low cost. Basé sur une baisse de 40 % des coûts grâce à des roulements de rames plus performants, des dessertes excentrées et une nouvelle organisation du travail, ce nouveau TGV est prévu sur l’axe Sud-Est à partir d’avril prochain.

Il souffle comme un petit air de révolution au siège de SNCF Voyages, quartier de la Défense : la société nationale est en train d’inventer le TGV 100 % low cost. Ce projet, dévoilé le 5 juin par RTL, est décliné dans un document confidentiel de 40 pages que La Vie du Rail s’est procuré. Portant le nom de code « Aspartam », il sera lancé sur le Sud-Est où les flux sont suffisamment importants pour faire du volume (ils représentent 35 % du trafic à grande vitesse en France) et diminuer les coûts en conséquence. Le lancement est envisagé en avril 2013 et l’ouverture des réservations dès janvier prochain.

Pour réussir ce défi, la SNCF estime qu’il lui faut réduire ses coûts d’au moins 40 %. Ce qui passe par une utilisation optimale du matériel, des coûts de structure et de distribution réduits et un modèle de production performant. L’ambition est forte : ce nouveau produit doit permettre à la SNCF de devenir « la référence du low cost ferroviaire à grande vitesse en Europe ».

Première application du principe low cost, les trains desserviront des gares excentrées dans la région parisienne et la région lyonnaise. Ce qui permettra de réduire fortement les coûts d’accès aux gares… tout en évitant une concurrence frontale avec les TGV classiques et leurs clients d’affaires. En Île-de- France, ces TGV partiront de la gare de Marne-la-Vallée- Chessy, reliée en une quarantaine de minutes au centre de Paris par le RER A. Dans la région de Lyon, ils passeront par la gare TGV de l’aéroport Saint-Exupéry, également bien reliée par le rail au centre-ville. Une solution qui présente aussi l’avantage d’éviter le noeud lyonnais et l’entrée là aussi dans des gares déjà saturées.

À partir de Marne-la-Vallée, la SNCF prévoit de desservir Marseille deux fois par jour et Montpellier une fois par jour en moyenne, avec un renforcement des liaisons du vendredi soir au dimanche soir. « Le plan de transport est construit sur des sillons intersecteurs moins onéreux que sur des sillons radiaux », précise le document interne. Au total, la SNCF envisage 62 circulations hebdomadaires, selon un plan de transport invariable.


Davantage de rotations

Comme dans l’aérien, les rotations de matériel représentent la clé de voûte du modèle low cost. Les TGV rouleraient 88 000 km par mois contre 45 000 km actuellement, souligne un élu syndical. Ce qui représenterait une utilisation commerciale des trains 13 heures par jour. Il est prévu qu’ils sortent du centre de maintenance le matin, effectuent des allers-retours toute la journée, puis rentrent chaque soir pour être maintenus. Les trains seront formés en atelier.


Quatre rames Duplex utilisées en unités multiples vont être dédiées à ce produit. Ces Duplex vont être transformées dans le cadre de l’opération mi-vie afin de porter le nombre de places à 630 par rames (soit 20 % de places supplémentaires). Les premières classes vont être supprimées au profit de secondes et la voiture-bar va aussi disparaître. « De nouveaux sièges plus légers équiperont l’intégralité du train », précise le document de la SNCF.

Côté voyageurs, le service sera réduit au strict minimum : pas de restauration à bord donc, un seul bagage autorisé (sinon, il faudra payer un supplément), pas de remboursement possible du billet mais des échanges avec frais, et des services optionnels payants… En gros, ce sont les recettes appliquées avec succès par les compagnies aériennes à bas coûts qui sont reprises par la SNCF.

Les voyageurs achèteront leur billet uniquement par Internet. L’absence de surréservation et la limitation du nombre de bagages permettront de fluidifier les montées et les descentes à bord des trains. Les voyageurs ne bénéficieront pas non plus des programmes de fidélité de la SNCF, ni de sa « Garantie voyage » plus généreuse que les règles européennes en vigueur qui s’appliqueront en cas de retard.


Une nouvelle organisation du travail

Contrôle à l’embarquement en gare de Marseille-Charles. © SNCF PACA

Contrôle à l’embarquement en gare de Marseille-Charles. © SNCF PACA

 

La conduite des trains sera confiée à la seule UP de Scarone de l’établissement Traction de Lyon. Les conducteurs ne seront pas spécifiquement affectés à Aspartam. En revanche, les équipes d’ASCT le seront. Le recrutement sera basé sur le volontariat. L’accompagnement des trains sera réalisé par des ASCT : quatre agents par train, six au maximum. Ils alterneraient missions d’accueil-embarquement sur les quais et accompagnement. Pour mettre au point une organisation du travail « plus robuste », la SNCF propose que les coupures de travail se déroulent à bord des trains. Un local de repos et de restauration sera aménagé à bord. Ce pourrait être un point d’achoppement pour les syndicats, très sensibles aux conditions de travail des agents. Leur rémunération correspondra aux conditions d’utilisation des agents et se situera en moyenne entre celle d’un ASCT TER et celle d’un ASCT TGV. Les ASCT Aspartam devraient en effet toucher moins de primes que sur des TGV classiques car avec ce nouveau système de pause, ils ne feraient plus forcément de découchés. Deux résidences vont toutefois être créées, une à Lyon, une à Marne-la-Vallée. Les contrôles seront effectués sur les quais grâce à des scanners permettant de visualiser les dossiers voyages. L’accès au quai sera interdit cinq minutes avant.


Principale inconnue du projet : le prix du voyage. Le document SNCF indique qu’il y aura « un prix unique par train ». Lequel augmentera à mesure qu’on se rapprochera du départ pour favoriser les achats anticipés, comme le font classiquement les compagnies aériennes low cost ou la SNCF avec le TGV.

De source syndicale, la base tarifaire serait « autour de 25 euros, en dessous d’un Prem’s ou d’un iDTGV ». Ce qui reste vague, tant les prix de la SNCF font le grand écart, le tarif d’appel le plus bas d’un iDTGV s’établissant à 15 euros (voir encadré ci-contre). La SNCF précise encore dans son document de travail que « les hypothèses de recettes s’appuient sur un panier moyen Aspartam inférieur de 25 % à celui du TGV loisirs occasionnel ».

Les TGV low cost desserviront la gare de Lyon-Saint-Exupéry. © Besnard/Photorail-SNCF

Les TGV low cost desserviront la gare de Lyon-Saint-Exupéry. © Besnard/Photorail-SNCF

 

Les voyageurs devront se présenter 45 minutes à l’avance. Les contrôles seront effectués systématiquement sur les quais par des agents d’escale et des agents commercial- train (ASCT) dédiés à Aspartam. Quatre à huit agents seront présents en fonction du nombre de voyageurs.

Conséquence pour les cheminots travaillant pour Aspartam, l’organisation du travail va être revue (voir encadré page 25), sur la base du volontariat. 281 personnes devraient intégrer cette structure légère qui restera au sein de l’Epic SNCF.


Un site Internet et une autre marque

Les coûts de distribution pouvant représenter jusqu’à 10 % du prix du billet, il a été décidé de ne vendre les billets que via Internet et les téléphones mobiles. Une nouvelle marque (le nom Aspartam est provisoire) sera créée, dotée d’un site. La SNCF va dupliquer le système de réservation d’iDTGV en l’adaptant pour limiter les coûts de développement. Les numéros de place seront attribués tardivement aux voyageurs, quatre jours seulement avant le départ. Ceux-ci devront avoir l’impression d’être en relation avec un nouveau transporteur ayant ses propres règles de voyage, précise la SNCF dans son document.


Pour la SNCF, ce TGV nouvelle formule doit compléter l’offre actuelle. Il lui permet d’occuper le terrain avant que d’éventuels concurrents n’arrivent. Le tout pour un investissement modeste : 7,7 millions d’euros, qui concernent le coût de transformation des rames et le système d’information. La SNCF s’attend à un retour sur investissement cinq ans après.

Quelque 2,6 millions de voyages sont espérés en 2017. Un transfert partiel de passagers TGV et iDTGV vers Aspartam semble inévitable, reconnaît la SNCF qui table aussi sur de nouveaux clients. Parmi ceux-ci, 71 % ne voyageraient pas par le train sans low cost et 15 % utiliseraient la voiture, estime la SNCF.


La maintenance dans un centre unique

La maintenance se ferait la nuit dans un seul centre : le technicentre de Lyon-Gerland. Le technicentre Paca interviendra en appui pour les opérations de nettoyage. La maintenance sera réorganisée pour permettre une exploitation sans rame de réserve.


Pour la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, ce projet « répond au besoin d’une clientèle à la recherche de petits prix du fait de la conjoncture économique ». La Fnaut, qui s’y dit plutôt favorable, estime que « ce concept devrait fonctionner avec le TGV après avoir fait ses preuves dans l’aérien ». Mais la fédération ajoute qu’elle « se montrera vigilante sur la qualité de l’information mise en place pour que les consommateurs comprennent les contraintes liées aux bas prix ».

Dans le cadre de cette opération, des rames TGV Duplex seront transformées afin d’offrir 20 % de places supplémentaires. © Barberon/Photorail-SNCF

Dans le cadre de cette opération, des rames TGV Duplex seront transformées afin d’offrir 20 % de places supplémentaires. © Barberon/Photorail-SNCF

 


Déjà des tarifs attractifs

La SNCF a coutume de dire que plus de huit clients Loisirs sur 10 voyagent à prix réduit sur ses TGV. Et un sur 10 avec un tarif Prem’s. Sur l’axe Sud-Est, la SNCF évalue à un million le nombre annuel de places vendues moins de 25 euros. Et pourtant, d’après ses enquêtes, le train est considéré comme étant « très cher » ou « plutôt cher » par 70 % des clients. Leur première attente est la baisse des prix. Avant la ponctualité. Outre les tarifs réduits accessibles avec différentes cartes (il y a plus de 3 millions de détenteurs de cartes Famille nombreuse, Enfant +, 12-25, Escapades, Senior…), la SNCF a déjà mis en place des tarifs attractifs, comme les Prem’s que l’on peut acheter trois mois à l’avance avec des prix d’appel à 15, 20, 25 ou 30 euros selon les destinations. Contrepartie : ces billets ne sont ni remboursables, ni échangeables. Sur iDTGV, la filiale de droit privé créée en 2004 par la SNCF qui dessert une trentaine de destinations, les ventes de billets se font uniquement sur Internet avec un principe : plus on réserve tôt, plus on a de chances de trouver un petit prix (19 euros pour le prix le plus bas). Mais plus la date du voyage s’approche, plus le prix monte, en fonction du taux de remplissage du train (une rame iDTGV est accouplée à un TGV classique). Il peut alors même arriver que le prix proposé dépasse le plein tarif d’un TGV classique.


Reste maintenant à convaincre les organisations syndicales de cheminots. Leurs représentants ont été informés du projet lors d’un comité central d’entreprise le 22 mai. Ils s’y sont montrés plutôt hostiles : à part la CFDT qui s’est abstenue, attendant d’en savoir plus, la CGT, l’UNSA et SUDRail ont voté contre. « Nous avons toujours des réticences sur le low cost et ses conséquences sociales possibles. Mais ce projet, qui va se faire au sein de la SNCF, est porteur d’emplois », note un représentant de la CFDT-Cheminots. SUD-Rail de son côté justifie son opposition par les risques engendrés par une organisation aussi « tendue, donc fragile ». Des discussions sur le projet vont désormais être menées avec les organisations syndicales.

Cet article est tiré du n°3367 paru le 13 juin 2012 dans La Vie du Rail (disponible en version en ligne) dont voici la couverture ci-dessous.

Il est disponible à l’achat sur notre site si vous cliquez sur la couverture :



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