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  • © G. Finet

    À la sortie de Clabecq, la bifurcation vers Tubize et Lembeek.

  • Rame de coke en attente d’entrée dans les forges.

  • © G. Finet

    La gare de Clabecq, côté est, avec vue sur les forges.

  • © G. Finet

    Un train en provenance de Quesnat et se dirigeant vers Clabecq passe à Tubize.

  • © G. Finet

    À Tubize, voies Paris - Bruxelles à gauche, voies en direction de Clabecq à droite.

Il était une fois dans La Vie du Rail – 86) Belgique. L’électrification du complexe de Clabecq

18 octobre 2019
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Par : G. Finet

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86) Belgique. L’électrification du complexe de Clabecq

(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 54 ans)

Le point final à l’électrification de Paris – Bruxelles a été posé le 1er juin 1964 par la mise en service de la traction électrique vers le complexe de Clabecq.

Situons d’abord Clabecq. Beaucoup de lecteurs de La Vie du Rail connaissent, au moins de réputation, « Les Forges de Clabecq », un des plus importants centres sidérurgiques belges, équipé de cinq hauts fourneaux, et bientôt de six, et dont les activités attirent quotidiennement une maind’oeuvre de 4 500 personnes.

Les dépendances des « Forges de Clabecq » s’étirent sur près de 5 km, le long d’un canal à grande section, le canal de Charleroi à Bruxelles, en liaison directe avec l’Escaut et, partant, le port d’Anvers, mais aussi avec la gare de formation de Clabecq, dont les faisceaux, créés au fur et à mesure du développement des « Forges », avoisinent les hangars, dépendances diverses et hauts fourneaux en constante activité. Sise à 2 500 m de Lembeek- Halle, à 1 200 m de la gare de Tubize, elle-même située à 20 km de Bruxelles, sur la ligne Paris – Bruxelles, la gare de Clabecq- Voyageurs est « tête de ligne » du triangle dont les branches, à voie unique, et depuis le 1er juin dernier, équipées de caténaires, relient cette gare à la grande artère internationale franco-belge.

Une autre ligne à voie unique, non électrifiée celle-là, relie Clabecq à Écaussinnes, vers le Sud-Est, et une ligne industrielle court vers Braine-l’Alleud, en direction de l’Est. En outre, la gare de Clabecq est en liaison directe avec Quenast, centre de production de granit et de pierre, qui lui remet ses transports vers l’est de la Belgique. Ce n’est certes pas l’acheminement des 4 500 employés des Forges de Clabecq qui a incité la SNCB à électrifier le complexe de Clabecq.

Mais dans le cadre de la concurrence de la voie d’eau et de la route, il fallait doter Clabecq d’un équipement destiné à accélérer au maximum les relations par fer en direction du nord du pays, vers le triage de Schaerbeek, notamment, et vers le port d’Anvers.

La diésélisation avait déjà amélioré, dans de notables proportions, la qualité des services offerts par la SNCB aux industries locales. C’est ainsi que les trains de minerais originaires du bassin de Briey, des mines de Anderny, de Tucquegnieux et de Chevillon acheminent vers Clabecq, en traction électrique et en traction diesel, sur une partie du parcours belge, la bagatelle mensuelle de 55 000 tonnes de matières premières, chargées en wagons trémies.

Vers Anvers et le nord du pays, tous les transports par fer dépendent de la traction électrique : minerais importés via Anvers chaux, dolomies, coke de Belgique, etc., représentant un volume quotidien de 150 wagons.

À l’expédition, les Forges de Clabecq remettent à la SNCB des produits métallurgiques, finis et semi-finis, tels que des tôles fortes, des barres, des fils, des blooms, des billettes, des treillis, de la tréfilerie, des fils de ronce et des sous-produits comme les scories Thomas. Le trafic par fer de Clabecq représente un mouvement journalier dépassant 500 wagons alimenté partiellement par les gares voisines : Ronquières, Fauquez (verreries), Virginal (papeteries), Sart-Moulins (sablières), Noucelles (marbreries).

Étant donné le développement de la concurrence routière et les prix avantageux des transports par eau, on était en droit de se demander si l’électrification du complexe Clabecq s’imposait.

Nous avons questionné des personnalités locales, la supériorité du chemin de fer reste évidente lorsqu’il s’agit d’expéditions d’embranchement particulier à embranchement particulier.

De plus, la réception des matières premières par fer offre de gros avantages : déchargement rapide, à pied d’oeuvre et à peu de frais des wagons spéciaux à déchargement automatique, des wagons trémies, des wagons de charbon ou de coke par la gravité ou par culbuteur frontal. De plus, l’usine est équipée de faisceaux de voies de chemin de fer à grand écartement qui autorisent la mise à pied d’oeuvre de tous les wagons, quelle que soit la marchandise transportée, tandis que les acheminements par péniche exigent un transbordement lent et onéreux. Les Forges de Clabecq utilisent d’ailleurs plusieurs locomotives diesels de manoeuvre, acquise dès l’apparition sur le marché belge de ces engins de traction, elles en retirent un profit maximum.

Cet important client du chemin de fer est, d’ailleurs, propriétaire de plusieurs rames de wagons trémies. L’acheminement rapide de celles-ci en traction électrique vers les lieux de chargement a permis d’en accélérer la rotation (signalons qu’une rame type de ces wagons trémies atteint sous charge près de 1 800 t). Seul, le chemin de fer est capable d’assurer un service d’une telle qualité.

Il n’est d’ailleurs, pas impossible que, dans un assez proche avenir, c’est-à-dire après l’électrification de Jeumont – Herbesthal, la SNCB étudie l’éventualité de l’électrification de la transversale Braine-le-Comte – Luttre, longue seulement de 28 km, qui relierait, en traction électrique, Clabecq aux points frontières franco-belges du bassin de Briey.

Et, en attendant ce « demain », les chemins de fer belges se modernisent et s’imbriquent dans cet ensemble ferroviaire que constituent déjà les chemins de fer européens, précurseurs d’une Europe qui s’ébauche lentement.

 

Cet article est tiré du n°984 paru le 21 février 1965 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :



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