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  • © B. D.

    Le 62 dans la courbe précédent Menton-Garavan.

  • © R. Henrard

    Carnoules, dont le dépôt joua un rôle important dans l’histoire de la traction vapeur sur Marseille - Vintimille.

  • R. Henrard

    La gare de Toulon et les constructions nouvelles s’étageant au nord de la ville, entre le Faron et la voie ferrée

77) Projet d’électrification. Marseille – Vintimille (1/2)

9 août 2019
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77) Projet d’électrification. Marseille – Vintimille (1/2)

(cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 56ans)

Dans le courant de l’année 1962 s’achevait l’électrification de la section de ligne Tarascon – Marseille ; les deux courants de transport importants Paris – Marseille et Toulouse – Marseille étaient donc électrifiés. Par ailleurs, la ligne italienne Vintimille – Gênes étant également électrifiée, il était souhaitable d’envisager la continuité de la ligne Marseille – Vintimille. Cet équipement, prévu avec le système 25 000 V monophasé 50 Hz, a été approuvé le 9 mars 1963 par le ministère des Travaux publics.

L’emploi de machines électriques puissantes permettra, notamment, d’améliorer sensiblement les horaires, tout en éliminant les inconvénients très sérieux (bruit et fumée) que présente la traction vapeur.

En première étape, tout au moins, la desserte interurbaine entre Saint-Raphaël et Vintimille continuera à être assurée par les autorails 425 ch récemment introduits au centre de Nice.

La gare de Marseille-Blancarde étant électrifiée en courant continu 1 500 V au titre du projet Tarascon – Marseille, l’électrification de Marseille – Vintimille portera sur 258,5 km de ligne à double voie (y compris la ligne de jonction de Nice-Ville à Nice-Saint-Roch) et 10 km de voie unique de l’antenne Toulon (La Pauline) – Hyères.

Vue aérienne des installations ferroviaires de Marseille- Blancarde

Vue aérienne des installations ferroviaires de Marseille- Blancarde. La flèche blanche indique la position de la dernière potence support de caténaire de l’électrification Tarascon-Marseille. C’est à partir de ce point que débuteront les travaux de Marseille – Vintimille. © R. Henrard

 

En raison de la nature différente du courant de traction existant dans la zone de Marseille et pour éviter la création d’une gare d’échange, les trains seront remorqués par des locomotives BB bicourant, les unes de grande puissance pour les trains de voyageurs et de messageries, les autres de moyenne puissance pour les trains de marchandises.

Les sections de séparation entre le courant continu 1 500 V et le courant monophasé sont prévues aux alentours du km 5,450.

La gare de Vintimille, électrifiée en courant triphasé 3 600 V 16 2/3 Hz, sera partagée en deux zones électrifiées, l’une en courant monophasé, l’autre en courant triphasé, une section neutre les séparant au niveau de l’axe du bâtiment des voyageurs.

Le trafic annuel à assurer sur l’ensemble de la ligne est prévu comme devant atteindre 3 500 millions de tonnes-kilomètres brutes remorquées dès le début de l’électrification.

Caractéristiques du trafic

Le trafic à acheminer sur les lignes intéressées comprend :

• Un mouvement de voyageurs constitué par :

– les relations à grande distance avec Paris, l’Alsace, la Suisse, la Savoie, le Languedoc et la Gascogne.

Ces relations comportent des voitures directes pour l’Angleterre (Calais), la Hollande (Amsterdam), l’Allemagne (Francfort et Cologne), l’Italie (San Remo, Gênes, Milan, Rome), l’Autriche (Vienne), et l’Espagne (Port- Bou, Hendaye).

– les déplacements entre Marseille, Toulon, Les Arcs (vers Draguignan), Cannes et Nice ;

– un trafic local important entre Marseille et Toulon, et entre Saint-Raphaël et Vintimille.

Le nombre de trains de voyageurs prévus pour acheminer ce trafic voyageurs est approximativement le suivant en excluant les facultatifs :

– trains rapides et express : 26 AR Marseille – Toulon, 24 AR Toulon – Les Arcs, 13 AR Les Arcs – Nice, 13 AR Nice – Vintimille ;

– trains directs et omnibus : 4 AR Marseille – Toulon, 2 AR Toulon – Les Arcs, 1 AR Les Arcs – Saint-Raphaël, 6 AR Saint-Raphaël – Cannes, 20 AR Nice – Menton – Vintimille.

• Un trafic de marchandises du régime accéléré (RA)

Le trafic le plus important s’établit dans le sens ouest-est, la Côte d’Azur étant, avant tout, une zone de consommation. L’organisation prévue comporte cinq trains directs ou semi-directs de Nice pour Avignon- Champfleury et un train omnibus en provenance d’Hyères pour Avignon-Champfleury. Dans l’autre sens, les circulations s’établiront ainsi :

– au départ d’Avignon-Champfleury : 6 trains directs pour Nice, 2 trains directs pour Toulon ;

– au départ de Marseille-Saint- Charles : 1 train direct sur Nice ;

– au départ de Toulon : 1 train semi-direct sur Nice.

• Un trafic de marchandises du régime ordinaire (RO)

Si le trafic des wagons chargés est plus important dans le sens Marseille – Vintimille, en raison, d’une part, du trafic à l’exportation vers l’Italie, et, d’autre part, des besoins de la région de Nice, le nombre de trains nécessaire s’équilibre dans les deux sens en raison du retour important et journalier des wagons vides arrivés chargés en RA et RO, et de l’accroissement continu des importations d’Italie à Vintimille.

En général, le trafic des wagons chargés s’effectue en wagons isolés à l’exception toutefois des rames de wagons de charbon destinées aux usines à gaz du littoral et des trains complets de ferrailles à destination de l’Italie.

Dans le sens impair, les trains du RO sont, en principe, formés par le triage de Miramas : sept trains réguliers sont prévus : 2 trains à destination de Nice, 2 trains à destination de Vintimille, 2 trains à destination de Cannes et 1 train à destination de La Seyne.

Dans le sens pair, les trains (chargés + vides) sont dirigés sur Miramas.

Un train omnibus au départ de La Seyne achemine le trafic à destination de Marseille-Prado.

1936 : le train rapide 23 dans la banlieue de Marseille

1936 : le train rapide 23 dans la banlieue de Marseille. En tête, une 241-A P.L.M. munie de son paraboloïde caractéristique © LVDR

 

Caractéristiques de la ligne à électrifier

La ligne principale est à profil sévère pour une ligne à grand trafic « voyageurs » on rencontre fréquemment des déclivités de 6 à 8 mm/m sur des distances relativement longues. La traversée des Maures s’effectue notamment en rampe de 8 ‰ à peu près continue sur 23 km dans le sens impair entre La Pauline et Carnoules, et sur 30 km dans le sens pair, entre Les Arcs et Carnoules.

D’autre part, elle offre un tracé sinueux avec des rayons de courbe atteignant 600 m entre Marseille et Toulon, 360 m à la traversée de l’Esterel et 350 m entre Nice et Vintimille.

Le plafond actuel de vitesse varie en conséquence, suivant les sections, de 80 à 120 km/h. Cependant, l’état général des voies a été très amélioré depuis quelques années et moyennant quelques aménagements complémentaires, la vitesse pourra être relevée à 130 km/h entre Marseille-Blancarde et Toulon, 140 km/h entre Toulon et Saint-Raphaël, 130 km/h entre Mandelieu-La Napoule et Cannes, et 130 km/h entre Antibes et Nice-Saint-Augustin.

La voie ferrée à Cuers-Pierrefeu

La voie ferrée à Cuers-Pierrefeu, langée par les plantations de vigne et d’arbres fruitiers.© R. Henrard

 

Matériel moteur

• Conditions de remorque

En principe, les trains de voyageurs et de messageries seront remorqués, entre Marseille et Vintimille, par des locomotives BB bicourant de grande puissance ; les trains de marchandises utiliseront des locomotives BB bicourant de moyenne puissance.

 

Suite de l’article vendredi prochain.

 

Cet article est tiré du n°923 paru le 1er décembre 1963 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :



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