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Comment le TGV transforme les villes

13 juillet 2017
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Par : François Dumont

18 ans après les débuts du TGV Atlantique, la grande vitesse se prolonge, d’un côté jusqu’à Rennes, de l’autre jusqu’à Bordeaux. Un événement considérable, dont on ne prend pas toujours la mesure. Les villes desservies, elles, pour la plupart, se métamorphosent. Des changements que la grande vitesse souligne ou accélère, mais qui doivent beaucoup au dynamisme des villes de l’Ouest et du Sud-Ouest.

Avec 302 km vers l’Aquitaine et 182 km vers la Bretagne : pas loin de 500 km s’ajouteront le 2 juillet au réseau de LGV. Raccordements compris, on approche des 600 km de lignes nouvelles. Jamais on n’avait vu une ouverture d’une telle ampleur dans la grande vitesse en France. De plus, avec les rames l’Océane, qui ont fait leur apparition en décembre, un nouveau TGV dessert la partie Sud Europe Atlantique. 1 heure 10 de moins sur Paris – Bordeaux, près de 40 minutes de gagnées sur Paris – Rennes… En d’autres temps, on eût fait la liste des gains de temps et aligné les superlatifs. Ils seront de sortie le jour de l’inauguration. Pour l’instant, l’attente est mesurée. Le pays a d’autres chats à fouetter. Mais il y a aussi des raisons à ce relatif silence, propres au ferroviaire et au projet.

Car ce projet, aucun acteur n’en porte l’ensemble. Pour les TGV Paris Sud-Est (1981), Atlantique (1989) ou Nord (1993), la SNCF était en première ligne, épaulée par l’Etat, après un temps d’hésitation. Le couronnement de la période, ce fut le Schéma directeur des liaisons à grande vitesse de 1992 arrêté par le gouvernement Cresson. L’avenir du pays y était dessiné. Il s’inscrivait dans la carte de l’Hexagone. Il passait par le ferroviaire et donc par la SNCF. On ne parlait alors pas, ou peu, de LGV. C’étaient des TGV qu’on inaugurait. Des systèmes complets où l’on trouvait, du début à la fin, l’entreprise publique. Ces inaugurations ont rythmé les deux septennats de François Mitterrand.

Bien des années après, sous Nicolas Sarkozy, l’Etat décide de lancer quatre nouvelles lignes à grande vitesse. Une seule est confiée à la famille ferroviaire. Et encore, à un faux frère aux yeux de la SNCF : à RFF, à qui revient la deuxième phase du TGV Est. Les trois autres sont attribuées aux trois majors du BTP. Vinci aura Sud Europe Atlantique (SEA), Eiffage Bretagne – Pays de la Loire (BPL), et Bouygues le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM). Il s’agit alors de relancer la machine économique. François Fillon s’étant déclaré Premier ministre d’un Etat en faillite, on a recours pour le financement et la réalisation de ces trois lignes aux partenariats public-privé. Sous deux formes. Le contrat de partenariat à proprement parler, formule neuve en France, mise au point à l’initiative de Claude Martinand, premier président de RFF ; la concession, solution ancienne qui a permis la construction du réseau ferroviaire au XIXe siècle, du tunnel sous la Manche au XXe et, récemment, du tunnel sous les Pyrénées de la ligne Perpignan – Figueras. Solution éprouvée, éprouvante aussi. Il a fallu allonger la durée de la concession des compagnies pour leur éviter la faillite, faire de même pour Eurotunnel tandis que la facture du tunnel



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Une Commentaire

  1. Güntürk Üstün 13 juillet 2017 15 h 42 min

    Après cinq ans de travaux acharnés, le 2 juillet 2017, deux nouvelles LGV sont mises en service commercial entre Paris et Rennes en Bretagne et Paris – Bordeaux en Aquitaine sur la côte Atlantique. Le voyage vers Rennes prendra 1h25 contre 2h04 actuellement, et pour arriver à Bordeaux il faudra 2h04 au lieu de 3h14. Avec la 9ème et 10ème lignes de TGV ouverte, et le contournement Nîmes-Montpellier, qui sera mis en service à l’automne; l’Hexagone comptera alors 2700 kilomètres de LGV. Il y aura 29.5 allers-retours quotidiens, dont 12.5 directs, entre l’Île-de-France et Rennes, et 33.5 vers Bordeaux, dont 18.5 directs, après d’âpres négociations entre la SNCF et les collectivités locales. La SNCF espère attirer 4 millions de passagers supplémentaires d’ici 2019 pour ces nouvelles lignes et a dû adapter la majorité des gares/stations et les horaires concernées de tous ses trains pour y répondre. Elle a décidé de renommer ses offres TGV dans ‘inOui’ pour le service normal et ‘Ouigo’ pour l’alternative à faible coût et a eu pas mal de critiques pour cette décision récemment. Le vrai problème sera sans doute de remplir les trains, car la SNCF estime une perte de 90 millions d’euros pour les six mois restants de 2017. Un déficit lié au partenariat public-privé avec le groupe Vinci pour la construction des lignes et leur exploitation pour les 50 prochains ans à venir, selon l’administration de la SNCF. Bien que les TGV soient rentables, la majorité des lignes, même les deux tiers d’entre elles, perdent de l’argent depuis des années. Contrairement à la première ligne TGV réussie, mise en service en automne 1981 entre Paris et Lyon, des lignes comme Lille-Lyon, Paris-Metz-Luxembourg, Paris-Reims ou Paris-Côte d’Azur, entre autres, sont déficitaires. Ces déficits s’expliquent principalement par les paiements élevés que la branche SNCF-Voyageurs de SNCF Mobilité doit payer à la société de gestion SNCF Réseau (ou devra payer au groupe Vinci dans le cas des nouvelles lignes) pour l’utilisation de l’infrastructure, soit 2 milliards d’euros par an au total. D’autres facteurs qui doivent être pris en compte sont l’utilisation quasi faible du TGV sur les lignes ne desservant pas les grandes villes et la concurrence farouche du transport aérien et routier. Ceci est certain: pas de changement, pas de progrès et pas de peine, pas de gain!

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