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Comment le TGV transforme les villes

13 juillet 2017
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Par : François Dumont

18 ans après les débuts du TGV Atlantique, la grande vitesse se prolonge, d’un côté jusqu’à Rennes, de l’autre jusqu’à Bordeaux. Un événement considérable, dont on ne prend pas toujours la mesure. Les villes desservies, elles, pour la plupart, se métamorphosent. Des changements que la grande vitesse souligne ou accélère, mais qui doivent beaucoup au dynamisme des villes de l’Ouest et du Sud-Ouest.

Avec 302 km vers l’Aquitaine et 182 km vers la Bretagne : pas loin de 500 km s’ajouteront le 2 juillet au réseau de LGV. Raccordements compris, on approche des 600 km de lignes nouvelles. Jamais on n’avait vu une ouverture d’une telle ampleur dans la grande vitesse en France. De plus, avec les rames l’Océane, qui ont fait leur apparition en décembre, un nouveau TGV dessert la partie Sud Europe Atlantique. 1 heure 10 de moins sur Paris – Bordeaux, près de 40 minutes de gagnées sur Paris – Rennes… En d’autres temps, on eût fait la liste des gains de temps et aligné les superlatifs. Ils seront de sortie le jour de l’inauguration. Pour l’instant, l’attente est mesurée. Le pays a d’autres chats à fouetter. Mais il y a aussi des raisons à ce relatif silence, propres au ferroviaire et au projet.

Car ce projet, aucun acteur n’en porte l’ensemble. Pour les TGV Paris Sud-Est (1981), Atlantique (1989) ou Nord (1993), la SNCF était en première ligne, épaulée par l’Etat, après un temps d’hésitation. Le couronnement de la période, ce fut le Schéma directeur des liaisons à grande vitesse de 1992 arrêté par le gouvernement Cresson. L’avenir du pays y était dessiné. Il s’inscrivait dans la carte de l’Hexagone. Il passait par le ferroviaire et donc par la SNCF. On ne parlait alors pas, ou peu, de LGV. C’étaient des TGV qu’on inaugurait. Des systèmes complets où l’on trouvait, du début à la fin, l’entreprise publique. Ces inaugurations ont rythmé les deux septennats de François Mitterrand.

Bien des années après, sous Nicolas Sarkozy, l’Etat décide de lancer quatre nouvelles lignes à grande vitesse. Une seule est confiée à la famille ferroviaire. Et encore, à un faux frère aux yeux de la SNCF : à RFF, à qui revient la deuxième phase du TGV Est. Les trois autres sont attribuées aux trois majors du BTP. Vinci aura Sud Europe Atlantique (SEA), Eiffage Bretagne – Pays de la Loire (BPL), et Bouygues le contournement de Nîmes et Montpellier (CNM). Il s’agit alors de relancer la machine économique. François Fillon s’étant déclaré Premier ministre d’un Etat en faillite, on a recours pour le financement et la réalisation de ces trois lignes aux partenariats public-privé. Sous deux formes. Le contrat de partenariat à proprement parler, formule neuve en France, mise au point à l’initiative de Claude Martinand, premier président de RFF ; la concession, solution ancienne qui a permis la construction du réseau ferroviaire au XIXe siècle, du tunnel sous la Manche au XXe et, récemment, du tunnel sous les Pyrénées de la ligne Perpignan – Figueras. Solution éprouvée, éprouvante aussi. Il a fallu allonger la durée de la concession des compagnies pour leur éviter la faillite, faire de même pour Eurotunnel tandis que la facture du tunnel



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