En février dernier, le gouvernement confirmait la réalisation de l’intégralité des 200 km de lignes de métro du Grand Paris Express d’ici 2030, tout en revoyant le calendrier des tronçons. Dernier épisode de nombreuses années de tractations au cours desquelles le projet a pris forme. Cette histoire, Pascal Auzannet la relate dans un livre. Aujourd’hui président d’Ixxi, filiale de la RATP, il a été au coeur du projet depuis ses débuts. Le club VR&T l’a reçu le 10 mars.
Quels ont été les déclencheurs, les moteurs et les acteurs nécessaires pour que la région capitale voit enfin se concrétiser l’aménagement du métro automatique autour de Paris ? Pascal Auzannet le relate dans son ouvrage : Les secrets du Grand Paris. Il était l’invité du Club Ville Rail & Transports aux côtés de deux autres protagonistes du dossier, Bertrand Lemoine, ingénieur et architecte, qui fut directeur général de l’Atelier international du Grand Paris et Jacques Baudrier, conseiller de Paris, délégué à l’Architecture et aux Grands projets de renouvellement urbain, l’un des spécialistes du financement du Grand Paris Express. « Il m’a semblé important d’expliquer les méthodes, d’évoquer les coulisses et les rapports de force qui ont permis de coconstruire ce projet avec des interlocuteurs au départ opposés, explique Pascal Auzannet. Tout a commencé en 2004 par un projet qui concernait 40 km de rocade, pour finalement aboutir à la décision de construire 200 km de métro automatique. Entre-temps, il y a eu des entrées en scène, des sorties, des tensions et des cycles dans la prise de décision. » Notes confidentielles à l’appui, il dit comment les décisions ont été prises. Pour lui, le Grand Paris Express n’aurait pu voir le jour sans la vision qu’en avait Nicolas Sarkozy. « Il faut relire son discours fondateur de 2009, tout y est. » Le Grand Paris, c’est pour lui « la Pyramide du Louvre de Nicolas Sarkozy ». Au départ, on le sait, Jean-Paul Huchon, alors président du conseil régional d’Île-de- France, était réservé sur le projet. L’histoire ne se résume pas à cette seule opposition. « Avec mon livre, j’ai voulu refaire le film avec tous les acteurs », explique l’auteur qui a mis au générique Christian Blanc, Maurice Leroy, Claude Bartolone ou encore Christian Favier dans les rôles principaux. « J’ai raconté comment avec le temps on a assisté à une appropriation territoriale du projet. C’est ce qui a fait la force du Grand Paris, son ancrage territorial. C’est pour cette raison que je n’ai jamais douté que le projet soit confirmé dans son intégralité. Le premier ministre, Edouard Philippe a bien vu que renoncer à un tronçon était impossible en raison de cette appropriation très forte. »
Bertrand Lemoine a dévoré le livre « qui raconte de manière assez rare la genèse du projet de métro automatique, y compris les relations personnelles. Mais le titre aurait dû être Les secrets du Grand Paris Express », critique- t-il. Car pour lui, le Grand Paris c’est plus qu’un futur métro, « une réalité dont on a pris conscience. Il a fallu trois générations pour constituer une mégapole parisienne de 12 millions d’habitants. En 1910, Paris c’était trois millions d’habitants, la banlieue 800 000. En 1960 on avait trois millions d’habitants à Paris et cinq millions dans sa couronne et aujourd’hui on a 2,9 millions d’habitants à Paris et plus de six millions pour la banlieue. On était resté sur un schéma mental de Paris avec une frontière administrative, alors qu’on est sur un grand territoire très peuplé qui représente 30 % du PIB de la France, une locomotive économique où se trouve un tiers des étudiants. Cette prise de conscience amène à considérer les enjeux de mobilité qui concernent pour un tiers les déplacements domicile – travail. Ces déplacements se font majoritairement en transport public, en vélo ou à pied à Paris, tandis qu’en périphérie 85 % se font en voiture. Le transport est très important dans une mégalopole qui augmente de 50 000 habitants/ an, qu’il faut loger, où il faut créer des équilibres des quartiers, travailler à l’image internationale, à l’attractivité. » Il se souvient : « En 2010, il fallait convaincre les architectes de débattre sur les transports avec deux projets en confrontation, celui de l’État et celui de la région. Une fois constaté que les différences n’étaient pas si grandes, on a pu faire un projet commun de Grand Paris Express. »
Jacques Baudrier rappelle être arrivé dans cette histoire par hasard. « Elu local communiste du XXe arrondissement, je me suis retrouvé en charge des Transports et de la Voirie en 1999. Ce qui m’amène à m’intéresser aux questions de transport et à me rendre compte qu’on avait sous-investi pendant des années et qu’il fallait investir dix fois plus à l’avenir. J’ai vite eu la conviction qu’il fallait faire un métro autour de Paris et trouver des recettes dédiées pour le financer, via la taxe locale sur les bureaux et les hypermarchés, de manière à pouvoir investir deux
