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  • © RATP

    Voies de garage du terminus Balard. Mise sous cintre des tunnels endommagés lors de la construction du boulevard périphérique.

  • © RATP

    Le tunnel à quatre voies au-delà de la porte de Charenton. À droite, remorques Bb 1 à 28 garées en attente de démolition.

  • © RATP

    Trottoir de manoeuvre à Charenton-Écoles.

  • © RATP

    L’atelier de Javel.

  • © RATP

  • © RATP

Il était une fois dans La Vie du Rail – 83) Métro ligne 8. 53 ans d’exploitation

20 septembre 2019
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Par : Jean Robert

Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Retrouvez les nouveaux matériels, les grands travaux, les événements qui ont marqué la SNCF… Une plongée dans l’aventure du rail.

Faites-nous savoir vos envies dès à présent en nous écrivant au 29, rue de Clichy, 75009 Paris ou par mail à : margaux.maynard@laviedurail.com

83) Métro ligne 8. 53 ans d’exploitation (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 49 ans)

L’histoire de la ligne 8 est particulièrement longue et morcelée. Déclarée d’utilité publique le 6 avril 1903, elle fut d’abord construite d’Auteuil à l’Opéra et ouverte en 1913. En 1928, elle est prolongée jusqu’à Richelieu- Drouot, puis jusqu’à la porte de Charenton en 1931. La partie Auteuil est « débranchée » en 1937, et la ligne allongée jusqu’à Balard. À l’autre bout, elle atteindra Charenton-Écoles en 1942. Et enfin Maisons-Alfort en 1970.

Après dix-huit ans de stabilité, le métro parisien vient de reprendre son extension avec le prolongement de la ligne 8 vers Maisons-Alfort, prélude à une future desserte des nouvelles zones urbanisées de la région de Créteil. Comment s’est formée, au fil des ans, cette grande ligne parabolique du Réseau métropolitain, il nous a paru intéressant de le rappeler.

Les projets

L’origine de la ligne 8 se trouve dans la loi de 1898 qui déclarait d’utilité publique un « premier réseau » métropolitain de six lignes – à peu près les lignes 1 à 6 actuelles – et qui concédait à titre éventuel trois autres lignes dont l’amorce des lignes 7 et 8, cette dernière étant alors limitée à la section Auteuil – Opéra, par Beaugrenelle. On sait le succès que remporta le métropolitain dès sa mise en service. Dès l’année 1901, de multiples projets d’extension du premier réseau furent mis à l’étude et, le 6 avril 1903, la ligne 8 fut à son tour déclarée d’utilité publique. Le projet primitif concernait une ligne longue de 7,025 km, partant de la porte d’Auteuil, franchissant une première fois la Seine à Javel, s’incurvant à La Motte-Picquet pour desservir l’École militaire et les lnvalides, passant une seconde fois sous la Seine en aval de la Concorde et se terminant à l’Opéra.

À l’origine, on avait prévu d’exploiter la ligne isolément par des trains accomplissant la navette d’un terminus à l’autre. Puis, sous l’influence des réalisations du métro de Londres, on avait émis l’idée de créer des embranchements vers la périphérie. Déjà pour la ligne 7, il avait été admis une exploitation en fourche alternativement vers La Villette ou Saint- Gervais. Pour la ligne 8, on devait retenir le principe d’une exploitation sur Auteuil avec embranchement à La Motte- Picquet vers la porte de Sèvres (Balard).

Mais l’influence du métro londonien ne devait pas s’arrêter là. Un projet longtemps caressé avait été de créer à Paris une « ceinture intérieure » calquée sur l’Inner Circle de Londres d’où se détachaient de nombreux embranchements vers la banlieue. Le tracé de la « ceinture intérieure » dans Paris suivait les grands boulevards, au nord, les boulevards des lnvalides et Saint-Germain, au sud : la ligne 8 empruntait alors le tracé de la ceinture entre l’Opéra et des lnvalides et devenait au-delà un embranchement de cette ceinture. De la même manière, la ligne 9 était alors conçue comme un embranchement de la ceinture à Richelieu- Drouot. Si l’on pense que la ligne 8 avait déjà un embranchement prévu sur Balard et la ligne 9 sur les Ternes, que, d’autre part, on avait encore envisagé un raccordement à Auteuil entre les lignes 8 et 9 afin de pouvoir faire passer les trains d’une ligne à l’autre, on se rend compte de la complexité de l’exploitation vers laquelle s’engageait le métropolitain.

II est assez étonnant que l’on ait pu envisager de telles complications car on pouvait supposer que le trafic de la ceinture intérieure et des lignes 8 et 9 serait trop important pour une exploitation par tronc commun. Cette exploitation ne devait d’ailleurs jamais voir le jour : mais la ligne 8 fut construite de manière à laisser pour l’avenir toutes les possibilités dans ce sens.

Auteuil – Opéra

La ligne 8 fut donc primitivement construite d’Auteuil à l’Opéra. Les travaux, commencés en 1907, ne furent terminés qu’en 1913 en raison des difficultés de construction de certains ouvrages, à commencer par les deux traversées sous-fluviales.

Au départ de l’Opéra, la ligne située sous le boulevard des Capucines se trouvait englobée dans un ouvrage spécial comprenant la superposition des trois lignes 3, 7 et 8.

La station Concorde était établie à trois voies, l’une de celles-ci devant être utilisée d’après les projets primitifs par les trains de la ceinture intérieure, la jonction dans le sens nord-sud s’effectuant à la station Concorde. La traversée sous-fluviale de la Concorde s’effectuait suivant une courbe de 250 m de rayon sur un angle de 78°. Le tunnel fut foré au bouclier suivant un tube circulaire unique de 7,236 m de diamètre intérieur. Les travaux, commencés en avril 1908, furent terminés en janvier 1911, malgré les inondations de 1901 qui noyèrent complètement le souterrain déjà construit.

À La Motte-Picquet, deux stations furent établies en prévision de l’embranchement envisagé vers Balard : une station à deux voies (trains venant de la périphérie) et une station à voie unique (trains venant de l’Opéra).

Au pont Mirabeau, la traversée sous la Seine, en alignement droit, fut réalisée par fonçage vertical de cinq caissons : les travaux commencés en août 1907 furent considérablement retardés par les inondations et ne s’achevèrent qu’en 1913.

La partie ouest de la ligne, enfin, comprenait une vaste boucle parcourue en sens unique par les trains. La topographie à la naissance de la boucle avait obligé à séparer les deux stations Mirabeau (l’une d’elles étant devenue Église-d’Auteuil) et à inclure dans un même ouvrage très dissymétrique l’une des voies à quai, en palier, et l’autre voie en rampe de 40 mm/m. Le sommet de la boucle était à double voie en prévision du passage de certains trains de la ligne 9 ; le terminus Porte d’Auteuil était établi à trois voies pour la même raison. L’ouverture de la ligne 8 fut retardée par les travaux des traversées sous-fluviales. Sans attendre l’achèvement des chantiers du pont Mirabeau, la ligne fut mise en service dans sa partie est de Beaugrenelle (devenu Charles-Michels) à l’Opéra, le 13 juillet 1913. La ligne fut prolongée à Auteuil le 30 septembre de la même année.

Les stations Invalides et Concorde, non encore terminées, ne furent ouvertes que le 24 décembre 1913 et le 12 mars 1914 respectivement. La ligne était alors exploitée par seize rames de quatre voitures suivant la composition M2 – Bb – Ab – M2 comprenant deux matrices 400 Thomson multiples à caisse en bois et deux remorques métalliques série 100. En 1919, le nombre de rames atteindra 23 ; des matrices métalliques 500 à équipement Sprague Thomson auront remplacé les anciennes Thomson.

Auteuil – Charenton

Après les années difficiles de la guerre qui avait à peu près arrêté les travaux du réseau, le métropolitain allait repartir vers de nouvelles extensions après qu’une convention eut été passée en décembre 1921 entre la ville et la compagnie. Un an plus tard (29 décembre 1922), le conseil municipal définissait la contexture du futur réseau et décidait entre autres les prolongements de la ligne 8 à la porte de Charenton et de la ligne 9 à la porte de Montreuil. Ces deux lignes devaient être établies parallèlement sous les boulevards, entre Richelieu-Drouot et la République.

La construction du métropolitain sous les boulevards suscita pendant longtemps des controverses passionnées : les boulevards sont, en effet, tracés sensiblement suivant un ancien lit de la Seine et le sous-sol en cet endroit est formé d’alluvions inconsistantes dans lesquelles l’établissement d’un tunnel s’avérait difficile, sinon dangereux.

Alors que l’extension du métropolitain avait toujours rencontré la faveur du public, le projet de faire passer deux lignes sous les boulevards souleva une violente opposition. Les riverains se groupèrent en comités de défense pour la sauvegarde du quartier : les difficultés de construction redoutées laissaient craindre pour plusieurs années un éventrement des chaussées et, de ce fait, un déplacement du centre commercial de Paris. La presse commenta violemment le projet n’hésitant pas à qualifier d’inutiles les prolongements envisagés qui ne faisaient que « doubler des lignes d’autobus ». Ce seront ces mêmes journaux clairvoyants qui réclameront plus tard au nom du progrès la suppression du tramway électrique au profit de l’automobile.

La réalisation des deux grandes transversales constituées par les lignes 8 et 9 fut cependant amorcée par le prolongement des deux lignes à Richelieu- Drouot. La convergence des deux tunnels au carrefour des boulevards allait donner encore un nouvel élan au métropolitain qui pénétrait plus profondément au coeur même des quartiers commerciaux.

La mise en service des deux prolongements fut effectuée simultanément le 30 juin 1928. Cependant, pour faire face au trafic sans cesse croissant du métropolitain, il avait été décidé, en 1926, d’accroître à 105 m, sur les principales lignes, la longueur des stations jadis fixée a 75 m : il devenait ainsi possible de passer de cinq à sept voitures la composition du train la station Richelieu-Drouot 8, en cours de construction lorsque fut prise cette décision, fut remaniée en conséquence : c’était la première station à 105 m.

Les travaux sur le reste du prolongement, long de 7,8 km, furent commencés en 1928 et menés rapidement, en prévision de l’Exposition coloniale de 1931 à proximité de la porte Dorée. II fut tout d’abord envisagé de construire la section Daumesnil – Porte-de-Charenton, mais l’intérêt limité de cette réalisation incita la ville à terminer la ligne entière afin d’assurer une desserte cohérente de l’Exposition. Malgré les difficultés rencontrées dans la construction du tunnel sous les boulevards, la ligne fut prête à la date fixée. L’ouverture au public eut lieu le 5 mai 1931, la veille de l’inauguration de l’Exposition coloniale. L’ouvrage le plus important du nouveau prolongement se trouvait à la porte de Charenton, où avait été implantée une station terminus à quatre voies et deux quais réunis sous une même voûte, construction assez hasardeuse pour l’époque. Dès l’ouverture de l’Exposition, la ligne 8 dut faire face un trafic exceptionnel. L’aménagement 105 m des nouvelles stations permit d’équiper la ligne avec des trains de sept voitures de composition M4 – Ab – Bb – Bb – M4 – Ab – M2 totalisant 10 moteurs. Ces trains offraient théoriquement une capacité de 800 places et transportaient en fait plus de 1 000 voyageurs aux heures de pointe. L’intervalle entre les trains avait pu être abaissé à 1 mn 45 s. La capacité de transport de la ligne atteignait une valeur jusqu’alors inconnue sur un chemin de fer urbain. Cependant, la partie ouest de la ligne, avec ses stations de 75 m, ne pouvait recevoir que cinq voitures à quai. Les deux dernières voitures étaient donc condamnées à Richelieu- Drouot et roulaient sans voyageurs jusqu’à Auteuil. Après la fin de l’Exposition, la ligne 8 retrouva des trains « classiques » de cinq voitures avec 1 M4 et 2 M2.

Balard – Charenton

L’exploitation d’Auteuil à Charenton se poursuivit pendant six ans ; puis, la ligne 8 subit un nouveau remaniement à l’occasion, encore une fois, d’une Exposition, celle de 1937. Parmi les anciens projets non réalisés restait l’« embranchement » de la Motte-Picquet à la place Balard. L’exploitation des lignes en fourche s’étant révélée entretemps fort peu souhaitable, la construction de cette nouvelle section entraînait ipso facto l’abandon de la branche Auteuil. En décembre 1932, le conseil municipal décida de procéder à un remaniement des lignes 8 et 10, la ligne 8 étant renvoyée à Balard et la ligne 10, alors limitée a la section Jussieu – lnvalides, reprenant à La Motte-Picquet la branche Auteuil. À cette occasion, un nouvel atelier de petit entretien était créé pour la ligne 8 à Javel. L’exploitation Balard – Porte-de-Charenton débuta le 27 juillet 1937.

L’extension en banlieue

Dès 1934, le métropolitain avait pénétré en proche banlieue : 15 prolongements avaient été concédés en 1929 pour desservir les communes limitrophes, sièges d’intenses poussées démographiques. L’une des dernières extensions concernait celle de la ligne 8 de la porte de Charenton à Charenton Écoles. Entreprise à la veille de la guerre, cette section avait vu ses travaux quelque peu retardés par les événements. Bien que l’infrastructure ait été terminée en 1940, la mise en service ne put intervenir que le 5 octobre 1942. La longueur de la ligne 8 atteignait alors 15,866 km. Durant ces années d’occupation, le métropolitain assurait à peu près seul la desserte de la capitale abandonnée par l’automobile. Son trafic s’était accru dans des proportions extraordinaires, malheureusement, le manque de courant électrique et de matières premières rendait son exploitation difficile : de nombreuses stations étaient fermées et la longueur des trains avait été réduite sur plusieurs lignes.

La ligne 8 était alors exploitée avec des trains de quatre voitures M4 – Bb – Ab – M2, la remorque de première classe ayant été transformée en voiture mixte par pose d’un cloisonnement intérieur. Au 1er janvier 1945, sur les 33 stations que comportait la ligne, 19 seulement étaient ouvertes au public. L’exploitation reprit peu à peu son cours normal après la guerre et la commande de nouveau matériel roulant (articulé, puis matériel sur pneumatiques) permit d’améliorer la composition des trains sur certaines lignes particulièrement déshéritées. C’est ainsi que la ligne 8, qui avait retrouvé ses cinq voitures en 1946, vit disparaître en 1953-1954 ses antiques remorques de 12,450 m ; en 1953, la puissance de traction s’accrut avec le passage de six à huit moteurs par train (composition à 2 M4 ou M4 + 2 M2) ; enfin, en 1963-1964, la ligne reçut le « matériel gris » de la ligne 1 rendu disponible par la modernisation de cette dernière.

L’extension à Maisons-Alfort est, pour l’instant, le dernier chapitre à cette histoire. La ligne 8 est la première à dépasser la petite banlieue. Le fait est aussi significatif que le franchissement de la « barrière » en 1934 : c’est une ère nouvelle qui s’ouvre pour notre métro.

 

Cet article est tiré du n°1262 paru le 18 octobre 1970 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :



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