Progressivité, souplesse et transparence. Ce sont quelques-uns des grands principes qui devront guider le législateur lorsqu’il organisera l’ouverture à la concurrence dans les TER qui doit devenir effective au plus tard le 3 décembre 2019, a indiqué Régions de France en présentant le 9 janvier ses recommandations.
« Les régions sont en effet convaincues que le processus d’ouverture doit être progressif », a souligné Michel Neugnot, le président de la Commission Transports de l’association, également premier vice-président de la région Bourgogne-France Comté, en rappelant que toutes ne sont pas prêtes à aller au même rythme et que certaines manifestent plus « d’allant ». C’est le cas de sa propre région, de Grand-Est, Auvergne-Rhône-Alpes, Pays de la Loire ou Provence-Alpes-Côte d’Azur, en première ligne, qui souhaiterait lancer un appel d’offres dès cette année. « Les régions doivent aussi pouvoir, si elles le souhaitent, assurer directement le service, via une régie ou une Société publique locale (SPL) », ajoute-t-il.
Selon l’élu, de nombreuses dispositions doivent relever, non pas de la loi, mais du futur contrat qui sera passé entre la région, autorité organisatrice, et le transporteur retenu. Ainsi, les régions doivent rester libres de déterminer la forme du contrat, sa durée ou le périmètre de lignes à ouvrir à la concurrence. « Mais il est bien évident qu’aucune n’est dans une logique d’ouvrir totalement ses lignes à la concurrence », précise Michel Neugnot. En Allemagne, où les TER ont été libéralisés il y a 20 ans, 30 % des liaisons sont assurées par des opérateurs alternatifs à la DB, note-t-on à Régions de France. Les régions doivent aussi être libres de disposer comme elles l’entendent du matériel roulant dont elles sont propriétaires ou bien d’aider à des acquisitions.
En revanche, la loi doit impérativement préciser les conditions du transfert de personnel, estime l’association. Le transfert doit concerner les salariés « directement et principalement affectés aux services régionaux », c’est-à- dire hors fonctions supports, directions centrales et cadres de direction régionaux. « Il faut un détourage clair du personnel qui travaille sur les TER. Cela doit être déterminé par la loi », insiste Michel Neugnot. Selon les calculs de Régions de France, qui se réfère au modèle allemand, 15 000 à 20 000 salariés travaillent pour les TER à la SNCF. Moins de 5 000 cheminots, sans doute 4000, pourraient être concernés par un transfert dans un premier temps. Transfert qui comportera forcément un principe « une certaine obligation individuelle ». Les personnels transférés ne perdront pas toutes les garanties attachées à leur statut. En revanche, ils devront accepter davantage de souplesse dans l’organisation du travail, prévient l’association en évoquant la polyvalence des tâches demandées par les opérateurs potentiels pour gagner en efficacité.
« Le législateur devra aussi prévoir le transfert des ateliers dès lors qu’ils sont totalement ou majoritairement utilisés pour la poursuite des missions prévues par un contrat TER », poursuit Régions de France, qui prévoit en contrepartie le versement d’une indemnité. Enfin, l’association prône la transparence et réclame un accès aux données ferroviaires pour pouvoir mener à bien ses nouvelles missions. Informations qui doivent faire l’objet d’une liste minimale publiée par décret. Les régions demandent aussi à être propriétaires des données voyageurs pour maîtriser les systèmes de distribution et d’information voyageurs à l’échelle régionale. Une autre forteresse à faire tomber, et cela rapidement puisque les régions soutiennent l’objectif d’un vote avant l’été 2018.
