Les projets d’Hyperloop avancent, l’aérotrain tente un retour, tandis que les compagnies ferroviaires croient en de nouveaux progrès du rail-roue sous la bannière de l’autonomie. On ne sait pas de quoi l’avenir du transport terrestre guidé sera fait. Et les questions d’économie et d’écologie pourraient bien faire un tri sévère. Il n’empêche que ce foisonnement est en soi une bonne nouvelle : la recherche et le développement sont au rendez-vous, à la croisée des trains.
Les puristes vont nous étriller. S’étonner que l’on puisse, dans un même dossier, mêler Hyperloop, le regain de l’aérotrain de l’ingénieur Bertin, et le programme de la SNCF sur les trains autonomes.
Cela a au moins un mérite. Rappeler que, face à l’avion, le transport terrestre guidé n’a pas dit son dernier mot. Important de le rappeler, alors que le trafic aérien, avec le développement des compagnies low cost, explose depuis des années. Il a atteint 4,1 milliards de passagers aériens en 2017. Et l’on en attend 7,8 milliards en 2036. Pas loin du doublement si l’on ne réagit pas. Or l’ampleur maintenant irrécusable de la crise écologique devrait enjoindre d’actionner le freinage d’urgence. Il pourrait être intéressant, dans ces conditions (si l’on reste intoxiqué à la vitesse), de développer une offre terrestre à 1 000 km/h, qu’on annonce écologiquement moins suicidaire. Intéressant, parallèlement, de disposer d’une offre moins ambitieuse mais dont les termes sont bien connus : services à grande vitesse, grâce aux automatismes, au moins aussi sûrs que ceux d’aujourd’hui, plus réguliers et plus fréquents.
L’annonce faite par la SNCF de la création de deux consortiums pour le train autonome ouvre la voie. Il n’est pour l’instant pas question de grande vitesse. Il s’agit de mettre au point un prototype de train régional d’un côté, d’un train de fret de l’autre. Mais elle est à l’horizon. La Chine, d’ailleurs, a annoncé s’être lancée dans un programme de trains à grande vitesse automatiques.
Quoi qu’il en soit, en France, le train autonome rappelle que la technique ferroviaire a de la marge. Et elle s’inscrit parfaitement dans la ligne désormais arrêtée par les pouvoirs publics de priorité à la modernisation. La communication de la SNCF sur des consortiums formés en janvier dernier a eu lieu le lendemain des annonces gouvernementales sur les infrastructures. C’est peut-être le fait du hasard, mais cela tombe à pic. Une démarche écologiquement et économiquement sobre, cela sera décisif dans les décennies à venir.
Côté Hyperloop, on n’en est pas là. Les chiffres parfois avancés laissent un peu rêveur. On annonce souvent des coûts de construction faibles. Mais on se demande pourquoi le génie civil serait moins coûteux que celui d’un train à grande vitesse. Le coût de fonctionnement est très difficile à évaluer. Combien de navettes ? Combien de personnes par navette ? À quel intervalle ? Et comment assure-ton l’évacuation en cas de panne ou d’accident ? Comment des êtres humains vont-ils supporter un éventuel freinage d’urgence en partant de très hautes vitesses ? Dernière question régulièrement soulevée par de bons connaisseurs, qui voient un possible avenir à ce système pour le transport de marchandises, mais pas de voyageurs.
Enfin, la question largement débattue lors de la naissance de la grande vitesse en France pourrait bien se reposer, peut-être pas dans les pays qu’on dit neufs, mais au moins dans la vieille Europe : comment fait-on pour entrer dans les coeurs de ville ? Ce fut l’un des gros obstacles au développement de l’aérotrain de Bertin. Il nécessitait la construction d’infrastructures de transport et de nouvelles gares forcément très coûteuses en ville, alors que le TGV, compatible avec les installations existantes, permettait de fortes économies. Une quarantaine d’années après ces débats, de mêmes raisons amènent à regarder avec circonspection Hyperloop ou un aérotrain revisité.
