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106) 2020 : les trains du futur (dernière partie) (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 19 ans)
Imagine. Le livre qui délire sur le futur
« Nous n’héritons pas la terre de nos ancêtres, nous l’empruntons à nos enfants. » C’est avec cette phrase de Saint-Exupéry qu’Alain Lebaube et Patrick Roger ouvrent leur ouvrage (éditions Balland/Jacob-Duvernet. 156 pages, 209 francs) sur ce que pourrait devenir la vie quotidienne sur cette terre que nous ne cessons de maltraiter. Ils nous invitent à parcourir et à mieux comprendre les ressources qui sont les nôtres. Comment éviter que la Beauce ne devienne stérile ? Que les châteaux de la Loire ne finissent pas leurs jours sous des cloches antipollution ? Avec provocation mais non sans pertinence, les auteurs présentent les enjeux d’aujourd’hui et des scénarios pour demain. Ils ressemblent parfois à un rêve, souvent à un cauchemar. Nos lecteurs apprécieront, en particulier, le chapitre consacré aux transports, dont voici quelques vues. Un coup de chapeau, enfin, aux photographes, aux professionnels du trucage et de l’imagerie numérique dont les travaux enrichissent l’album.
Le Mont-Saint-Michel a été désensablé. Des paquebots géants accostent. Si le tourisme de masse explose, le nombre de sites exceptionnels, lui, reste limité. © Médiacryptage
Pour désengorger le triangle de Rocquencourt, une autoroute parallèle a été construite. Elle plonge sous le château de Versailles. Parfois, la Galerie des glaces vibre… © Médiacryptage
Fret. À la recherche du bon sillon
Investir massivement dans le parc de locomotives et de wagons ainsi que dans les systèmes d’information et de communication, passer de trains de 2 000 à 6 000 tonnes, économiser les sillons, mettre en place la route roulante… Autant de conditions nécessaires pour que le fret gagne des parts de marché.
Photomontage : la marchandise passe directement des soutes de l’avion aux wagons. © Etienne de MALGLAIVE/Christophe RECOURA/LVDR/Pierre ELMERICH/LVDR
Se donner les moyens et les gérer
« D’ici à 2020, il faudra investir massivement dans nos parcs de locomotives et de wagons, dans tous les outils qui touchent à la production d’une manière générale, comme les systèmes d’information », affirme Patrick Charpentier, directeur auprès du directeur général du Fret de la SNCF. Des investissements qui, dans le laps de temps imparti, peuvent être évalués à plusieurs dizaines de milliards de francs. Un premier pas a été franchi avec la commande récente d’environ 300 locomotives diesel et électriques. Pour les wagons, les décisions n’ont pas encore été prises. Les commandes porteraient ces prochaines années sur 3 000 à 4 000 unités. Il est clair que, pour atteindre les 100 milliards de tonnes-km, la cadence de renouvellement devra être accélérée en raison de la grande vétusté du parc.
À un horizon plus lointain, vers 2020, il n’est pas exclu que l’attelage automatique refasse surface. Pas sous la forme de l’attelage à simple traction, étudié il y a quelques années sous l’égide de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), mais sous celle d’un attelage « choc et traction » dont l’atout résidera moins dans son automaticité que dans sa capacité à tirer des trains plus lourds. On pourrait ainsi passer de trains de 1 800 à 2 000 tonnes à des trains de 6 000 tonnes. Ce qui se traduirait par un gain de productivité énorme pour l’exploitant. Et puis, faire circuler des trains lourds, c’est une manière d’économiser aussi les sillons, les capacités d’infrastructure, qui sont des ressources rares.
Toujours à l’horizon 2020, d’autres systèmes d’exploitation sont envisageables. Je pense en particulier à toutes les réflexions, menées notamment par les chemins de fer allemands, visant à marier des trains de provenances différentes, relativement courts, de l’ordre de 300 à 700 mètres, qui s’accoupleraient et se désaccoupleraient de façon quasi automatique au passage d’un certain nombre de noeuds. Les faire circuler ensemble, à deux, trois ou quatre, sur une partie de leur parcours, permettrait, là encore, d’accroître la productivité et de rationaliser les capacités d’infrastructure.
Il ne suffit pas d’avoir les hommes, le matériel, les sillons. La question est de savoir comment faire fonctionner le tout ensemble, comment gérer ces capacités. La SNCF maîtrise assez mal ce problème. Elle reste encore trop prisonnière de plans de transport préalablement conçus. Elle est loin du savoir-faire des compagnies aériennes qui sont un modèle du genre.
Un projet de reconfiguration complète de la production du fret est d’ailleurs à l’étude. Là, nous avons à progresser beaucoup. Et rapidement. »
Colis en TGV
« À l’heure où un réseau de lignes nouvelles est en train de se construire en Europe, il n’est pas impossible de voir se développer tout un système de trains fret rapides pour les produits de la messagerie. Principalement, pourquoi pas, en collaboration avec les grands intégrateurs que sont aujourd’hui DHL, Federal Express, etc. Arrivées par avion jusqu’à Roissy, par exemple, ces marchandises pourraient très bien alors être acheminées par le rail jusqu’à Marseille, Amsterdam, Francfort, etc. »
Conserver sa part de marché
« Lorsque la SNCF affiche sa volonté de doubler son trafic fret d’ici 2010, il ne faut pas perdre de vue que cela revient simplement à lui conserver sa part de marché actuel ! » souligne Bernard Christians, chargé de mission auprès du directeur du Matériel pour l’environnement et la recherche. C’est pourtant un objectif déjà très ambitieux. La SNCF devra offrir des matériels toujours plus adaptés avec des fonctionnalités qui répondent aux attentes du client en termes commercial et logistique. On débouche là sur ce que l’on a coutume de regrouper sous le vocable de train communicant, c’est-à-dire le suivi du transport d’une marchandise spécifique confiée par un chargeur de façon à pouvoir constamment informer le client sur le déroulement de son transport, notamment en cas d’aléas. Sur le plan de la compétitivité, améliorer les performances en termes de charge moyenne des trains devient impératif. Un programme de recherches est en cours pour augmenter de façon considérable – au minimum, un doublement – la longueur des trains. Développement qui peut avoir une corrélation avec le train communiquant, parce qu’il oblige à avoir ce que nous appelons un bus de train, donc un lien de communication le long du convoi. La problématique est la maîtrise, la dynamique longitudinale du train, les efforts qui se développent dans un train en période de freinage, et pour maîtriser ces efforts, qui sont susceptibles de provoquer des déraillements s’ils deviennent trop importants, il faut synchroniser le freinage sur l’ensemble du convoi. Pour contourner la difficulté, il faut accélérer la commande du freinage sur tous les véhicules, donc disposer d’un lien de communication qui soit autre chose que la conduite générale pneumatique dont la vitesse de transmission des ordres de freinage n’est pas très élevée, toutes proportions gardées. Et, à partir de là, on peut l’utiliser à bien d’autres tâches, notamment pour transmettre toutes sortes d’informations ramenées des wagons vers la locomotive puis émises par liaison sol-train. On peut imaginer aussi que chaque véhicule puisse émettre lui-même. Ça sera certainement un enjeu important de la décennie à venir. Pour deux raisons : il y a une demande du client et les modes concurrents s’y mettent. Pratiquement tous les camions aujourd’hui sont suivis par système GPS. Un autre axe est celui de l’augmentation de la charge à l’essieu, limitée actuellement en Europe à 22,5 tonnes. D’aucuns peuvent s’interroger sur le bien-fondé d’une telle limite dans la mesure où il existe des réseaux, à commencer par l’Amérique du Nord, où les charges à l’essieu sont bien plus importantes. Mais le réseau européen ayant pour caractéristique d’être mixte voyageurs-fret, la qualité géométrique de la voie est indispensable. Cette mixité conduit aussi à des systèmes de contrôle-commande et donc, compte tenu des cantonnements, à des distances d’arrêt requises qui obligent à avoir des puissances de freinage relativement élevées. Or, lorsque l’on sait que la puissance de freinage est directement proportionnelle à la charge à l’essieu, on cerne mieux l’importance du problème. Se pose aussi celui de l’adhérence. Plus on freine fort, plus on sollicite l’adhérence, plus on risque les enrayages. C’est donc un véritable obstacle qui, en Europe, rend très difficile l’augmentation de la charge à l’essieu. Et cela indépendamment de l’infrastructure. Les ouvrages d’art notamment n’ont pas été prévus pour des essieux chargés à 30 tonnes. Mais il est sûr que c’est l’une des pistes sur lesquelles il faudra progresser. »
L’interopérabilité européenne
« Demain, se posera aussi la question de l’interopérabilité. Les échanges de wagons entre pays existent depuis longtemps. Il y a même une réglementation internationale. Mais ça ne résout pas totalement le problème de l’interopérabilité, vocable sous lequel il faut entendre la possibilité pour un exploitant d’assurer la circulation d’un train de bout en bout. Et dans un train, il y a des wagons mais aussi des locomotives. Dans ce domaine-là, il y a sans doute des choses à faire. L’obstacle essentiel reste le contrôle-commande de la signalisation, l’Europe y travaille avec le ERTMS (European Rail Traffic Management System). L’électrification n’est pas rédhibitoire dans le sens où l’on sait faire des engins polycourants. En revanche, la formation du personnel de conduite aux règles d’exploitation, différentes d’un réseau à l’autre, est un vrai problème. C’est d’ailleurs un axe de recherches fortement soutenu par l’Union européenne. »
Gares. Lieux de vie, espaces de rencontres
Pour Christine Albertini-Drew, chef du pôle stratégie et développement à la Direction des gares de la SNCF, la gare de demain ne sera ni un hub ni une galerie commerciale, mais plutôt un espace dédié aux services et à l’information, un espace utilitaire ouvert aussi sur l’évasion.
© Jean RECOURA
« Aujourd’hui, lorsque nous concevons une gare, c’est pour dans dix ans, voire dans quinze ans. C’est ainsi que nous travaillons, depuis plusieurs années déjà, sur les futures gares du TGV Est. Pour nous, 2020 c’est la gare de demain, pas la gare d’après-demain. » Chef du pôle stratégie et développement à la Direction des gares, Christine Albertini-Drew insiste d’emblée sur la difficulté à appréhender cette situation. Comment, en effet, prendre en compte, tant sur le plan des aménagements que sur celui du marketing, les besoins de clients dont on ne connaît pas encore les pratiques ?
Une gare où l’on a envie d’aller
De fait, une grande partie de la réflexion de la Direction des gares repose sur les pratiques actuelles et à venir des clients, et les besoins qui en découlent. « Depuis les années 60, pendant près de quarante ans donc, l’accent a été mis sur le développement des transports, avions, trains, bus, source d’une plus grande mobilité des personnes. Mais nous, acteurs de ces transports, commençons à peine à réfléchir sur l’adaptation de leurs pratiques face à ce développement. D’autres l’ont déjà fait et ont apporté un début de réponse, notamment tous ceux qui travaillent sur les technologies modernes de communication : téléphones mobiles, ordinateurs portables, etc. » Bien sûr, il y a des tendances. Il y a ceux qui veulent faire des gares de véritables hubs, à l’exemple des aéroports, et ceux qui veulent en faire des centres commerciaux. « Tout le monde rêve d’avoir un hub parce que c’est un espace fermé, gardienné, chauffé, qui se prête à tous les aménagements. Il a cependant pour énorme handicap d’être isolé en plein champ. On n’entre pas et on ne sort pas d’un hub comme d’une gare. Quant à transposer les Galeries Lafayette au coeur des gares… les expériences poursuivies à l’étranger ont montré les limites du système. Le manque de visibilité des espaces – où s’arrête le monde du commerce, où commence celui de la gare ? – a dérouté les voyageurs. Il y a une troisième voie, et c’est celle que nous privilégions : la gare lieu de vie, c’est-à-dire ouverte sur la ville. La gare lieu de rencontre, un endroit dont on peut s’évader mais aussi vers lequel on a envie d’aller. La gare lieu de services qui délivrera du transport, mais pas seulement. Les clients dicteront les heures d’ouverture en fonction de leurs habitudes de consommation, qui ne seront pas nécessairement en phase avec celles des transports. » Trouver de quoi manger en gare, pouvoir y acheter un journal, avoir une place pour attendre son train, ce n’est pas nouveau. Ce sont les archétypes qu’il faut faire évoluer. Mais pas dans n’importe quel sens. L’important, aujourd’hui comme demain, c’est le choix. « Prenons le cas du confort. Dans la gare de demain, le voyageur sur le départ pourra opter pour un bon fauteuil ou un simple banc, pour un espace dédié du type salon ou un espace semi-ouvert, être au coeur de la gare ou en bordure d’un quai. Jusqu’à ces dernières années, la tendance a été de généraliser autour d’un type de comportement. On a oublié qu’un même individu peut avoir des besoins différents d’un jour sur l’autre, selon qu’il est seul ou en famille, selon ses activités, le temps dont il dispose, son humeur. Il n’y a pas un voyageur, il n’y a pas une pratique de voyage, mais des voyageurs et des attentes différentes. Ne pas y répondre, ce sera mécontenter la majorité. Le voyageur devra pouvoir choisir. Pour lui, ce sera comme zaper devant sa télévision. Ne pas pouvoir lui offrir cette diversité, c’est le risque de le voir s’éloigner. »
Elle sera « branchée » ou ne sera pas
Or l’ambition de la gare de demain, lieu de vie, c’est d’attirer le client, mieux, de le retenir par la diversité de ses services. Pour cela, elle devra se situer au coeur de réseaux : de transports, de distribution, de télécommunications. La gare de demain sera « branchée » ou ne sera pas. Connectée à tous les moyens de transport, au rail bien entendu, mais aussi à la route et à l’avion. « Je pense qu’on va de plus en plus coopérer entre ces trois types d’opérateurs. Au coeur du réseau à grande vitesse européen, la France jouit d’un atout considérable qu’il serait dommage de ne pas exploiter. Si l’on tient compte des déplacements gare-aéroport et des délais d’attente dans les aérogares, il est évident que le train devient et deviendra plus concurrentiel à l’échelle du Vieux Continent. A condition de donner à la gare les moyens de séduire les voyageurs au long cours. Pour les trajets intercontinentaux, on pourrait très bien imaginer renforcer les liens entre le train et l’avion par des service d’hélicoptères qui offriraient une passerelle rapide entre les gares et les aéroports. Le projet est à l’étude en Italie. Ce qui est vrai pour les trajets à travers l’Europe, l’est encore plus pour les transports intérieurs. Il faut aussi réfléchir au problème des parkings établis trop loin des gares. Le succès des grands centres commerciaux repose sur les facilités de stationnement à proximité immédiate des boutiques. »
Réseaux de distribution.
Les commerces vont envahir les gares. Les enseignes seront retenues en fonction, là encore, des attentes des clients. Mais toujours avec le souci de garder le contact avec les réalités du transport. « Des bornes et des écrans équiperont chaque galerie, chaque boutique, afin que le voyageur-client puisse, en permanence, prendre connaissance des modalités de son déplacement, voire les modifier, et être informé de l’heure de départ de son train. Le moment venu, il pourra, grâce à une étude poussée des flux et une signalétique adéquate, gagner en quelques minutes le quai désigné. À côté des commerces, la gare abritera aussi toute une gamme de services : bureau de poste, banques, etc. Pour le voyageur, mais également pour le riverain qui, assuré de trouver tout ce dont il a besoin en un endroit unique, s’y dirigera spontanément. »
Une nouvelle forme de liberté
Un autre grand thème est la gare comptoir. Soit le client viendra y chercher des objets dont il aura passé commande par Internet de chez lui, de son lieu de travail et, pourquoi pas, de la gare elle-même. Soit il y déposera ses bagages, au départ ou à l’arrivée, voire ses achats pour avoir les mains libres. À plus longue échéance, on pourrait même imaginer un service qui, à la demande du client, permettrait le transfert des bagages du comptoir au train ou du train au comptoir.
La révolution la plus palpable, parce qu’elle existe déjà, sera l’Internet. Des bornes dans les gares permettront à l’usager de plonger au coeur de l’information. Ce sera aussi une nouvelle forme de liberté. « Jusqu’à présent, la gare était un lieu très contraignant. Vous deviez faire la queue pour acheter votre billet, attendre que votre train s’affiche, puis rejoindre votre train. Avec Internet, les pratiques d’achat à distance vont se développer et donner la possibilité d’utiliser son temps à autre chose une fois en gare. Ceci dit, il y aura toujours des guichets, ne serait-ce que pour tous ceux que cela rassure, mais ces personnes n’auront peut-être pas envie de faire la queue. A nous de trouver un système plus rationnel qui leur permette de perdre le moins de temps. Car nous aimerions peut-être les voir dans un autre endroit que dans une queue. Dans les commerces, par exemple… »
Bruno CARRIÈRE
Cet article est tiré du n°2778 paru le 3 janvier 2001 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :
