Avec le Flexity 2, Bombardier suivra désormais la logique de « plateforme », également adoptée par ses concurrents Alstom et Siemens, alors que sa génération actuelle (Flexity Outlook) s’inscrit plutôt dans un concept de « famille ». Ainsi, pour réduire les coûts, les 90 % des éléments constitutifs d’un matériel livré au client seront-ils désormais standards. Pourrait-t-on refaire, dans ces conditions, un matériel aussi singulier que le « tram maritime » de Marseille ? Une chose est sûre, le constructeur a toutefois prévu la possibilité d’une forte « personnalisation » de ses produits, avec le libre choix de la forme du nez (dans la limite, bien sûr, des réglementations en vigueur), en vue de pouvoir notamment répondre aux exigences particulières des élus français. Siemens proposant aussi, désormais, cette latitude, les trois grands constructeurs se retrouvent donc autour d’une volonté commune de toujours mieux prendre en compte ces exigences. Bien sûr, Bombardier garde le bogie « à vrais essieux » et à deux étages de suspension qui a fait son succès, « passant » simplement la suspension en dessous et adoptant des moteurs de traction refroidis par eau pour gagner encore de la place. En revanche, l’architecture de la rame évolue sensiblement. Les modules sur bogie sont allongés (et accueillent 16 sièges), tandis que les caisses-ponts raccourcissent. Une nouvelle répartition dans l’espace des différents équipements permet une réduction du nombre de sièges implantés « sur podeste ». La cabine de conduite tout comme l’électronique de puissance sont aussi repensées. La fameuse ligne de Blackpool (Grande-Bretagne) recevra 16 rames Flexity 2 pour une valeur de 33 millions d’euros…
Avec l’Avenio, Siemens invente un successeur au Combino avec lequel le constructeur aura, comme l’on sait, joué de malchance. Le rappel des rames sujettes aux fissurations de leurs structures de caisse, dont la modification dans les usines d’Uerdingen (Allemagne) et de Vienne doit s’achever en octobre prochain, lui a coûté quelque 500 millions d’euros (!), l’obligeant, par exemple, à transporter les véhicules d’Hiroshima jusqu’à Vienne… On dit d’ailleurs que le constructeur se montrerait désormais plus sélectif dans ses réponses aux appels d’offres. Les douze Avanto pour Mulhouse (ligne de Kruth) pourraient être ainsi les derniers… En définitive, Siemens a beaucoup appris de cette malheureuse expérience du Combino. Par exemple, il a pu longuement analyser les sollicitations auxquelles étaient soumis ses tramways sur treize réseaux différents. Déjà, pour les Combino dits « Plus » de Budapest et d’Almada, le constructeur avait abandonné la technique de la structure aluminium boulonnée au profit du châssis en acier soudé. L’Avenio reprendra naturellement ce choix. Ce tramway, d’architecture « articulée simple » et non plus « multi-articulée », se caractérisera par une construction modulaire, disponible en deux largeurs : 2,30 m ou 2,65 m. Avec des modules de 9 m de long, il pourra être proposé en versions de 18 à 72 m. A noter qu’il n’existera plus qu’un seul type de module, et qui sera systématiquement monté sur bogie : c’est donc la fin des caisses-ponts ! L’avantage réside dans une meilleure répartition des charges à l’essieu (qui n’excéderont pas 10 t) sur toute la longueur de la rame, améliorant le comportement dynamique et diminuant les usures. Avec l’Avenio, Siemens entend proposer un produit capable de négocier au mieux les voies des réseaux anciens incorporant des courbes de très faible rayon et des déclivités relativement importantes. Pour la motorisation, le constructeur reste en revanche fidèle à celle du Combino, dont quelque deux mille unités continuent de donner satisfaction sur une quinzaine de réseaux. Les premiers Avenio, destinés à Tel Aviv, seront les plus grands tramways jamais construits dans le monde, avec une longueur de 72 m, une largeur de 2,65 m et une capacité unitaire de 506 voyageurs…
Philippe HÉRISSÉ
