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La qualité du matériel roulant participe du succès de la desserte (ici, un autorail Regio-Shuttle RS1 construit par Adtranz, devenu Stadler).

Réforme du rail, ouverture du réseau. Ce qu’ont fait les Allemands

14 mai 2018
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Par : À Berlin, Christophe Bourdoiseau

La Schönbuchbahn, une ligne de 17 km au sud de Stuttgart, abandonnée en 1965 faute de trafic voyageurs, a été rachetée à la DB, près de trente ans plus tard, par un syndicat intercommunal qui a doublé les arrêts, multiplié les fréquences, acheté du matériel, et séduit les voyageurs.

Sans la réforme du rail et la libéralisation du trafic régional, des dizaines de petites lignes auraient disparu en Allemagne. Un exemple dans la région du Bade-Wurtemberg.

La Schönbuchbahn était abandonnée depuis plus de 20 ans lorsque la réforme du rail est intervenue en Allemagne. « La nature avait repris ses droits. L’herbe poussait sur les quais », se souvient Tobias Heinemann, directeur de Transdev GmbH, le premier opérateur privé de lignes régionales en Allemagne (7 % du marché). Cette ligne qui circule de nouveau entre Böblingen et Dettenhausen, dans la région du Bade-Wurtemberg, avait été fermée faute de trafic et de rentabilité, en 1965 pour les voyageurs puis en 1990 pour les marchandises. Pour protester contre son abandon par l’État, les habitants de la région et leurs élus ont mené des actions pendant des années, sans succès. Après la réalisation en 1988 d’une étude de faisabilité prouvant que la ligne était économiquement viable, les collectivités locales ont réussi à convaincre la région du Bade-Wurtemberg de débloquer des subventions pour rouvrir cette ligne.

En 1993, les circonscriptions de Böblingen et de Tübingen ont créé un syndicat intercommunal, la Zweckverband Schönbuchbahn (ZVS), pour racheter la ligne à la compagnie ferroviaire allemande de l’époque (Deutsche Bundesbahn) pour un deutsche mark symbolique. Le syndicat a investi ensuite 50 millions d’euros pour l’achat de quatre trains diesels, la remise en état des infrastructures, dont cinq stations, et la construction de six nouveaux arrêts. La compagnie Württembergische Eisenbahngesellschaft (WEG), une filiale de Transdev, a été choisie en 1993 comme opérateur sans appel d’offres. « Nous avons pris tout simplement contact avec la région pour faire une offre concrète », résume Tobias Heinemann, tel un représentant commercial.

Le premier jour de la mise en service, le 2 décembre 1996, le trafic a atteint 3 740 passagers alors que les prévisions étaient de 2 500/jour et que la ligne de bus qui circulait entre les deux villes transportait 2 000 passagers/ jour. Quatre ans plus tard, le trafic était déjà monté à 5 000 passagers/ jour si bien qu’il a fallu augmenter rapidement la fréquence des trains pour gérer l’afflux de voyageurs. « Nous transportons aujourd’hui plus de gens pour moins cher », assure Tobias Heinemann, qui ne souhaite pas donner de chiffres sur les investissements, les risques financiers et la rentabilité.

Si le syndicat intercommunal reste propriétaire de l’infrastructure, la maintenance est assurée par Transdev. Idem pour le matériel roulant : il a été acheté par le syndicat sur les conseils de l’opérateur qui les loue et en assure la maintenance.

Quant à la billetterie, elle est entièrement gérée par Transdev (les voyageurs achètent leur ticket à l’aide de distributeurs embarqués). Dix ans plus tard, le trafic est passé à 10 000 passagers/ jour.

Un succès qui s’explique surtout par un investissement important. « Nous avons des matériels roulants de bonne qualité, une fréquence des trains de 30 minutes qui passera à 15 minutes en 2021 et des gares propres, sans barrières, facile d’accès avec des panneaux d’informations sur le trafic », explique Tobias Heinemann. « Nous avons surtout un directeur sur chaque ligne qui travaille sur place. L’important, c’est de donner une identité régionale qui augmente l’acceptation de la clientèle », conclut-il.


Régions : une libéralisation bien accueillie

Plus de 20 ans après la réforme du rail allemand, un tiers du trafic régional est aux mains des compagnies privées. La mise en concurrence a permis d’améliorer la qualité et l’offre sans toucher aux salaires des employés.

La réforme historique de 1994 et l’ouverture à la concurrence sur les lignes régionales deux ans plus tard ont bouleversé le paysage du rail. « Nous avons des dizaines d’exemples de lignes ferroviaires au bord de l’extinction et qui enregistrent aujourd’hui des fréquentations records », se félicite Barbara Mauersberg, porte-parole d’Allianz pro Schiene, regroupant ONG environnementales, associations de consommateurs, syndicats et entreprises régionales du rail.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en 20 ans, le nombre de trains régionaux a augmenté de 25 %, le nombre passagers.km de 50 %. Enfin les coûts pour les contribuables ont baissé de 30 %, selon les calculs de Transdev, le premier opérateur privé.

Cette réforme est d’ailleurs applaudie par tous les responsables politiques. « Ce n’est pas à l’État de décider où doivent rouler les trains et où ils doivent s’arrêter mais aux collectivités locales qui connaissent les besoins », insiste Matthias Gastel, porte-parole des écologistes (opposition) pour les questions de transports.

Si la compagnie nationale, Deutsche Bahn (DB), conserve encore un quasi-monopole sur les grandes lignes, les régions sont libres de gérer le budget attribué par l’État et de choisir les compagnies ferroviaires par des appels d’offres ou non. « La mise en concurrence a obligé les opérateurs, dont la DB elle-même, à faire des efforts en qualité. Le matériel roulant, la ponctualité, la fréquence des trains, l’information des voyageurs se sont considérablement améliorés », se félicite Karl-Peter Naumann, porte-parole de l’association des usagers du train Pro Bahn. « Et les prix des billets sont restés stables si l’on prend en compte l’inflation », ajoute Barbara Mauersberg. Pour autant, le marché n’est pas livré à une concurrence sauvage. « On ne peut pas parler de dumping salarial. Le niveau des salaires est fixé dans les appels d’offres », ajoute-t-elle. Le syndicat majoritaire des cheminots (EVG) confirme : « Cela a permis d’augmenter le trafic et l’embauche. Nous restons toutefois très vigilants car les privés font naturellement pression sur les salaires », tempère Uwe Reitz, le porte-parole. Tout en précisant : « Mais avec la pénurie de main-d’oeuvre, les salaires ont tendance actuellement à repartir à la hausse ».



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