Le rendez-vous est fixé depuis longtemps, mais il n’y a quasiment personne pour s’y rendre. Dans l’Union européenne, le 1er janvier 2010, qui ferroviairement commence le 13 décembre 2009, marque le début de la concurrence pour le transport international de voyageurs. En France, cela va se traduire, tout bonnement, par deux allers-retours Gênes – Paris et Turin – Paris, opérés par Trenitalia, pas avant juin. Sur la liaison phare, Paris – Londres, pas de concurrence en vue. L’ouverture des lignes nouvelles belges en direction d’Amsterdam et de Cologne ne va pas s’accompagner de nouveaux acteurs. Le marché allemand va rester germanique. On observera l’arrivée de Railjet entre la Suisse et l’Autriche, mais ce service va se faire sous la forme éprouvée d’une coopération entre deux opérateurs historiques, les CFF et les ÖBB. Forme qui a fait le succès de Thalys et d’Eurostar. Pourquoi ce rendez-vous fait-il pschitt ? D’abord, la crise ne se prête pas aux grandes aventures. Air France, tenté par la grande vitesse, a d’autres chats à fouetter. Veolia persévère, mais doit trouver un partenaire. Les entreprises historiques, elles aussi affaiblies, y regardent à deux fois. Il y a aussi des raisons structurelles à ce faible engouement. Le réseau européen n’est pas franchement interopérable, et les coûts de construction et d’homologation de matériels font réfléchir. La mise en place d’un cadre censé permettre la concurrence s’accompagne d’un émiettement des acteurs et de nouvelles bureaucraties. Qui plus est, il n’y a qu’un Paris – Londres en Europe. Ajoutons Bruxelles, Amsterdam pour former un quadrilatère bien tentant. Mais, pour le reste, les relations internationales ne se traduisent pas par de gros trafics ni d’énormes fréquences. Un nouvel entrant aura bien du mal à rentabiliser ses investissements sur ce type de relation. Autrement dit, le vrai rendez-vous de la concurrence, ce sera le jour où les marchés intérieurs seront ouverts. Et plus vastes : en 2020, on s’attend à voir le trafic voyageurs à grande vitesse européen passer de 45 à 68 millions de voyageurs (+ 50 %), tandis que le nombre de kilomètres de LGV (5 600 aujourd’hui) devrait doubler. Pour autant, ce ne sera pas simple. Il faut, estime un expert de RFF, environ 25 rames pour avoir un effet de seuil et proposer une vraie desserte. A raison de 20 millions d’euros la rame, 500 millions sont requis pour entrer sur le marché, compte non tenu des dépôts, de la maintenance, des personnels, des sillons, etc. Il faut avoir les reins solides pour se lancer dans l’aventure. Certes, on va voir apparaître des modèles inédits d’exploitation, rebattant de façon nouvelle les cartes du contrôle, de l’accueil, de la distribution. Mais feront-ils des miracles ? En Italie, pays qui a devancé l’appel pour l’ouverture du marché intérieur, il faudra surveiller de très près NTV : un exploitant appuyé par des acteurs économiques puissants, avec pour partenaire industriel la SNCF, le champion européen de la grande vitesse, face à Trenitalia qui n’a pas la réputation d’un opérateur de choc. Dans cette bataille, s’affronteront deux entreprises historiques. Car pour l’instant ce sont bien elles qui tiennent les marchés.
François DUMONT
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