Pas la moindre trace d’inquiétude dans le garage-atelier où les ingénieurs de Siemens, venus de France et d’Allemagne, et les Coréens peaufinent la quinzaine de rames avant de les lancer, à tour de rôle, sur le viaduc d’une dizaine de kilomètres. Nous sommes à Uijeongbu, en Corée du Sud, une quarantaine de kilomètres au nord de Séoul, une trentaine de kilomètres au sud de la frontière avec la Corée du Nord, dont elle est l’une des dernières grandes villes frontalières. Pour le Val 208 NG coréen, c’est « la semaine de toutes les inspections ». Si les voyages se font encore à vide, histoire d’effectuer les derniers réglages, l’inauguration du Val d’Uijeongbu est déjà programmée, le 29 juin, avant l’accueil des premiers passagers payants, le 1er juillet. L’enjeu est majeur autour de ce projet, lancé en 2006, de 11 kilomètres de ligne de métro léger automatique, avec une quinzaine de stations. La ville mise sur lui afin de booster son développement. Et pour Siemens France, qui veut faire de ce Val un tremplin en Asie, en lorgnant plus particulièrement vers la Chine, où 200 villes pourraient être intéressées par un tel système de métro léger. Des succès à l’exportation qui seraient sans doute salutaires pour faire oublier, sinon atténuer, un récent échec face à Alstom, à Lille, pour le contrat de doublement des rames de la ligne 1.
Marquée par la présence de nombreuses bases militaires américaines, Uijeongbu, avec ses 440 000 habitants – plus de 500 000 prévus dans les cinq ans – est emblématique de ces villes asiatiques qui se développent de façon exponentielle. Dans cette province à la lisière de Séoul, agricole de tradition, dans cette ville au fort potentiel « PME high tech », on veut montrer au monde ce que haute technologie veut dire en Corée du Sud. On évoque ici une sorte de « Silicone Valley » et la volonté de jouer la carte universitaire. Traversant la ville de bout en bout en 19 minutes, branché sur la ligne 1 du métro de Séoul, le métro léger d’Uijeongbu a pour mission principale d’assurer le développement économique en desservant finement les zones d’avenir à défricher. Il s’agit de rééquilibrer la balance entre voitures régulièrement prises dans les embouteillages, services de bus… et Val.
Le projet d’Uijeongbu remonte à une dizaine d’années. Le contexte : au début des années 2000, le gouvernement coréen vient de décider de relancer un certain nombre de projets d’infrastructures en PPP en apportant, en particulier pour les projets de transport urbain, un environnement plus attractif pour leur développement. Cela se traduit par des concessions de trente ans et une garantie dans une proportion élevée (de 80 à 90 %) de la fréquentation lors des premières années d’exploitation.
À Uijeongbu, il y a d’abord eu appel d’offres pour un métro léger automatique en partenariat avec Bombardier qui ne s’est pas concrétisé. C’est alors que Siemens a débarqué, jusque-là surtout connu en Corée pour ses équipements médicaux, ceux liés à l’énergie, mais pas du tout dans le secteur des transports. Il lui a donc fallu vendre et défendre un produit « référencé », opérationnel depuis une trentaine d’années. Rappelons que le Val a transporté, depuis 1983, plus de deux milliards de voyageurs et fait ses preuves à l’international. En effet, depuis près de trente ans, il circule à Lille et, depuis près de vingt ans, à Taipei. Comme le soulignent fièrement ses promoteurs, le Val, ce sont 12 lignes, soit 120 kilomètres dans le monde. Avec, comme atouts majeurs revendiqués, outre la sécurité et le confort, un faible coût, notamment en maintenance, et donc une certaine rentabilité. Selon Lee Myung-se, vice-président de la U Line, celle de Uijeongbu, « le système a une longue expérience de réussite en Europe et hors d’Europe. Et il permet de limiter l’encombrement sur un tracé qui longe une route. Un espace extrêmement étroit. » Toutefois, la séduction n’a pas été instantanée, comme aime à se le rappeler l’actuel maire de la ville, Ahn Byung. « Les citoyens se sont inquiétés d’un système susceptible de porter atteinte à la beauté de leur ville. » Une crainte qui peut surprendre, lorsqu’on prend ce Val en viaduc : il passe le plus naturellement du monde, et presque sans se faire remarquer, dans un paysage entièrement entre béton et bitume… Et puis, il y avait la peur d’un déficit qui endette, par ricochet, durablement la cité. Bref, le projet a suscité le débat. Le maire actuel a d’ailleurs battu son prédécesseur en s’opposant à ce Val, avant de s’y rallier, une fois devenu maire. Et il se félicite aujourd’hui d’une ouverture de la ligne à la date prévue. « Il était difficile d’annuler un projet lancé, de détruire, de rembourser l’opérateur. » Sans oublier les points positifs relevés depuis : « Le Val est un système qui répond à des préoccupations écologiques. On va tenter de minimiser le problème du déficit. Réfléchir aux façons de créer une grande demande, d’assurer un véritable succès pour répondre aux besoins à venir, susceptibles de rentabiliser le système. » Il voit désormais dans « son » métro léger un véritable outil pour le tourisme et pour accompagner la croissance économique. Ahn Byung se veut philosophe : « Lorsqu’il y a des inquiétudes, il y a des solutions ». Et il affiche la volonté d’attirer trois millions de visiteurs par an autour de grandes attractions spécifiques, en particulier des Chinois pour du shopping de luxe. Déjà, la troisième plus grande chaîne de magasins de Corée est installée au cœur d’Uijeongbu, implantée à une centaine de mètres de la ligne nouvelle. Le maire y voit plus qu’un symbole.
Dès l’ouverture, le trafic attendu par les responsables de la ville est de 80 000 voyageurs par jour. Et déjà, une extension de la ligne sur 4 kilomètres, avec une nouvelle station, est prévue vers le sud où devraient se situer de nouvelles universités, des parcs d’attraction, outre les bases militaires… En perspective, sept à neuf trains supplémentaires et une croissance importante : le quasi doublement du trafic… D’ici là, il faut que le Val fasse très vite la preuve, non seulement de sa fiabilité, mais également de sa rentabilité. Sur le premier critère, pas trop d’inquiétudes grâce à une technologique qualifiée d’assez simple et d’un modèle éprouvé. Il en va différemment de la rentabilité du système, qui fait toujours l’objet de toutes les attentions. Le métro léger automatique reste, en effet, en Corée du Sud, sur deux échecs cuisants. À Pusan Kimhae, pour la ligne reliant la ville à son aéroport, avec Hyundai Rotem. Un projet en PPP (partenariat public-privé), dont le système « made in Korea » spécifiquement développé, fourni par Rotem – avec les automatismes de Thalès –, n’a pas encore atteint « le niveau de maturité souhaité », avec un taux d’anomalies jugé trop important. Il ne peut être exploité sans conducteur, comme cela était initialement prévu. Autre PPP à Yongin, au sud de Séoul, avec 18,5 kilomètres de ligne. Un projet associant la municipalité à un consortium comprenant plusieurs partenaires, dont Bombardier, fournisseur du système. La mise en service, initialement prévue en juillet 2010, a été retardée en avril 2013, après les nombreuses difficultés rencontrées. Pour causes diverses, dont des prévisions finales de trafic qui se seraient avérées cinq fois inférieures à celles des études réalisées des années auparavant. D’où une incertitude quant à la garantie d’un revenu minimum (MRG) pour l’opérateur, de fortes répercussions possibles sur le budget municipal. Sans parler des batailles politiques locales et des travaux non prévus réclamés en particulier pour réduire le bruit. Des investissements supplémentaires pour un projet de moins en moins rentable. Chez Siemens, tout comme chez les responsables politiques du secteur, on se dit très attentif pour éviter tout dérapage à Uijeongbu et l’on affirme avoir tiré les leçons des précédents malheureux. Attentif donc, notamment à la question du bruit pour ce Val en circulation de 5h à 0h30 du matin. « Quand ce sera ouvert, les gens se rendront bien compte qu’il y a moins de trafic qu’auparavant, moins de bruit global, moins de CO2 », espère Rhida Djouama, directeur du projet Siemens en Corée. Pas question en tout cas pour le fournisseur du système de commencer à prendre à son compte de « grands travaux » non programmés au démarrage, comme des murs antibruit. Après avoir mobilisé localement autour du projet une soixantaine de personnes, Siemens France va assurer dès la mise en service ses responsabilités de garantie et assister l’exploitant : il y aura la période de garantie, trois ans pour le matériel roulant, deux pour les automatismes. Et puis, ce qui semble probable, Siemens devrait être retenu pour assurer la maintenance et conclure un accord d’assistance à l’exploitant pour l’accompagner sur les premières années. Un contrat qui serait conclu pour deux fois quatre ans.
Au-delà de cette maintenance normale, l’industriel a tout à gagner à faire en sorte que le démarrage se passe pour le mieux. Car, nous l’avons dit, au-delà de la Corée, Siemens compte bien s’appuyer sur ce Val pour se valoriser comme « intégrateur complet, avec un savoir-faire livré clés en main en Asie et plus spécialement en Chine, voire au Vietnam, où existent de sérieuses perspectives. » Le partenariat de Siemens, éprouvé à Uijeongbu, avec le coréen GS, acteur majeur du BTP national, en charge notamment du génie civil, pourrait être un atout majeur dans une Chine aujourd’hui friande de savoir-faire et de produits coréens. « La Corée bénéficie de reconnaissance en Chine et l’on pourrait combiner une offre avec GS », souligne Rhida Djouama. « Si des contrats sont conclus, on peut tout imaginer, comme les châssis construits en Chine, la signalétique en Corée… » Quant à Lee Myung-se, il souligne le fait qu’il y a « beaucoup de synergies entre ces deux groupes, des relations gagnantes ».
Reste, avant d’éventuelles conquêtes commerciales, à mettre le Val de Uijeongbu sur de bons rails en espérant avant tout pour cela que les prévisions de trafic se révéleront, cette fois, tout à fait fiables. Lee Myung-se se veut rassurant : « À Busan, il y a deux fois plus de kilomètres de ligne, des espaces peu peuplés… Comme à Yongin, avec moins de développement urbain qu’à Uijeongbu, où les quartiers traversés sont extrêmement urbanisés. Depuis vingt ans, nous avons tout fait pour que les analyses sur la demande attendue soient suffisamment larges et développées. » Réponse dès les prochaines semaines. À la clé : un sésame pour le marché chinois.

Pascal GRASSART