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119) Le TGV Fret arrive (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a  28 ans)

Moins cher que l’avion, plus rapide que le camion, le TGV est le messager idéal du fret express. Dès 97-98, le TGV Fret pourrait donc desservir Paris, Bruxelles, Londres, Francfort et Turin. Plaque tournante de ce réseau à grande vitesse : l’aéroport de Roissy. Coup d’envoi du projet à la fin du mois.

Des TGV sans voyageurs ! Après l’autoroute ferroviaire, la SNCF pourrait donner son feu vert à un projet tout aussi original : le « TGV Fret ». Elle envisage, en effet, très sérieusement la possibilité de mettre en service, à l’horizon 2000, des trains à grande vitesse exclusivement réservés aux marchandises.

L’idée est simple : capable de sillonner l’Europe à 300 km/h, le TGV serait utilisé pour transporter des colis urgents ou des produits à forte valeur ajoutée : documents de valeur, échantillons précieux, pièces de rechange … Avec des rames spécialement aménagées, le TGV se lancerait donc sur le marché en pleine expansion du fret express.

« Moins cher que l’avion et plus rapide que le camion, le TGV est un moyen de transport parfaitement adapté à la messagerie express », explique Alain Poinssot, directeur de l’activité Fret de la SNCF. Mais pas question, pour autant, de marcher sur les platesbandes de DHL, Federal Express et UPS ou de venir concurrencer Chronopost, Jet Service ou Danzas.

A chacun son métier. A la manière d’une compagnie aérienne qui affrète les capacités en soute de ses avions cargo, la SNCF se contenterait de « vendre » le TGV Fret aux entreprises de transport express, à commencer, bien sûr, par son propre service de messagerie, le Sernam, qui figure parmi les leaders français de la spécialité.

Le boom de la messagerie express

Capables d’expédier un colis de Paris à New York et de Londres à Hong Kong en moins de 24 heures, les messageries express ont conquis la planète. Estimé à 120 milliards de francs, le marché mondial de l’express connaît aujourd’hui un taux de croissance de l’ordre de 15 % par an. Et en France, où il pèse déjà 7 ou 8 milliards de francs, il augmente de 20 % chaque année. Explication de ce succès : les entreprises (98 % de la clientèle des coursiers express) pratiquent de plus en plus le « zéro stock » qui consiste à gérer ses approvisionnements en flux tendus. En clair, il revient moins cher à une firme informatique installée à Paris de faire venir en express une pièce d’ordinateur de Tokyo que d’entretenir un stock coûteux de pièces détachées.

Quatre integrators, ainsi baptisés parce qu’ils mettent en oeuvre des systèmes intégrés de transport, se partagent 85 % du marché mondial de l’express. Ils ont pour nom UPS, Federal Express, TNT et DHL. Américains pour la plupart, ils réalisent plusieurs milliards de francs de chiffre d’affaires et alignent des flottes impressionnantes de plusieurs centaines d’avions et de milliers de camions. Les Français ont bien résisté à l’offensive de ces integrators.

Dès 1986, la Poste a créé Chronopost et le Semam, le service de messagerie de la SNCF, qui est aujourd’hui l’un des leaders français de la spécialité. Les routiers (Calberson, Danzas, Mory, Ducros,… ) ont, eux aussi, participé à la contre-offensive en lançant leur propre réseau de distribution express. La résistance des entreprises françaises sur ce marché très disputé de l’express a conduit à une complète redistribution des cartes. En quelques mois, on a vu ainsi UPS racheter la société Prost, TNT faire alliance avec la Poste et Federal Express, le pionnier de l’express, s’adjoindre les services du Semam pour distribuer ses colis en France.

M. L.

Dans ces conditions, le TGV Fret serait-il rentable ? Le patron du fret à la SNCF en est convaincu : « Au prix actuel du transport aérien, des calculs très optimistes montrent que si l’on utilise au maximum l’espace d’un TGV débarrassé de ses sièges, le TGV Fret génère une recette au kilomètre deux fois supérieure à celle d’un TGV voyageurs. »

Impressionnant. Mais c’est oublier que le TGV sera toujours moins rapide, et donc forcément moins cher que l’avion, même s’il est possible de réduire l’écart en faisant le tri des colis à l’intérieur des rames. « En réalité, je pense qu’un TGV Fret serait probablement aussi rentable qu’un TGV voyageurs classique », tranche Alain Poinssot.

Ce qui n’est déjà pas si mal Pour mieux cerner le marché potentiel du TGV Fret, une vaste étude de marché, menée sous l’égide de la Communauté des chemins de fer européens (CCFE), est actuellement en cours. Ses résultats, qui sont attendus pour la fin du mois de juin, viendront compléter le Schéma directeur européen des trains à grande vitesse élaboré par la CCFE.

Sans concurrent sur des distances allant de 500 à 1 500 km, le TGV Fret ne peut, en effet, se concevoir qu’à l’échelle européenne. Paris, Bruxelles, Francfort, Londres, Turin… le projet repose entièrement sur la constitution, avant la fin du siècle, d’un réseau de lignes à grande vitesse digne de ce nom.

Pionnier de la grande vitesse, les Français sont pour l’instant les seuls à avoir l’expérience du TGV Fret. Il ne faut pas oublier, en effet, que cela fait maintenant près de dix ans que la Poste exploite des TGV pour acheminer le courrier entre Paris et Lyon. Et il ne fait pas de doute que les TGV Fret s’inspireraient de ces TGV postaux.

La SNCF « vendra » le TGV Fret aux entreprises de transports express, à commencer par le Sernam, son propre service de messagerie. © Christophe Recoura / LVDR

De plus, la SNCF a mené, avec DHL, une expérience riche d’enseignements pour le TGV Fret. A sa demande, DHL a pu tester un train de nuit entre Paris et Bruxelles. Objectif du géant américain de l’express : vérifier qu’il pouvait utiliser le train pour acheminer ses envois express en provenance de la France vers sa plate-forme européenne de Bruxelles. Jugeant le test concluant, DHL est bien décidé à se convertir au rail. En discussion avec la SNCF, la société américaine voudrait, dès septembre prochain, disposer d’un train spécial entre Paris et Bruxelles. « C’est une première étape » affirme Gilles Garin, le directeur général de DHL France. « Nous voulons être les premiers clients du TGV Fret. » Pourquoi cet intérêt pour le train? « L’express se développe avec des envois de plus en plus volumineux. Pour suivre cette évolution, il nous faudrait des avions et des camions supplémentaires, ce qui impliquerait des investissements lourds et ne serait pas forcément bon pour l’environnement», affirme le patron de DHL France. Le TGV Fret peut représenter une alternative.

DHL n’ignore pas que la SNCF est sur le point d’achever les études techniques, lancées voici quelques mois en collaboration avec Aéroports de Paris (ADP), sur la possibilité de construire à Roissy une plate-forme multimodale qui pourrait servir de plaque tournante au futur réseau des TGV Fret européens.

C’est l’un des aspects les plus spectaculaires du projet. Il s’agit de créer sur le site de l’aéroport Charles-de-Gaulle, une sorte de super gare de fret fonctionnant selon le principe du hub and spokes, littéralement moyeu et rayons, inventé il y a un quart de siècle aux Etats-Unis par Frederick W. Smith, le fondateur de Federal Express.

Un principe ingénieux. Dans la messagerie express internationale, les colis sont enlevés le soir par camions, puis chargés à bord d’avions qui convergent vers un point central, le hub.

Là, les expéditions sont triées en fonction de leur destination et les avions redécollent vers leur base de départ où les attendent les camions qui distribueront les colis à domicile dans la matinée.

Grâce à ce système, les coursiers internationaux, qui exploitent plusieurs dizaines de hubs à travers le monde, sont capables d’expédier du jour au lendemain un colis de Marseille à New York. Le Sernam a, lui aussi, adopté le système. Equipé de deux centres de tri ultramodernes à Paris-Chevaleret et à Montmarault, il dessert ainsi toute la France en moins de vingt-quatre heures. Les TGV Fret seraient conçus selon le même principe. Au départ de Bordeaux, Bruxelles ou Francfort, les colis remis aux chemins de fer fileraient, en TGV, vers le hub de Roissy. Triés sur place, embarqués dans un nouveau TGV, ces colis seraient acheminés vers Londres, Lyon ou Turin.

Si les TGV Fret voient le jour, on imagine ce spectacle peu ordinaire d’une dizairie de TGV convergeant au même moment vers Roissy avant de repartir deux ou trois heures plus tard vers leur destination d’origine. Un ballet qui devra être réglé au millimètre pour assurer, à la fois, la correspondance entre des TGV et leur interconnexion avec les autres moyens de transports.

« Nous serons le premier aéroport européen à offrir un tel noeud de communications alliant l’avion et le TGV », souligne Jean-Alain Ress, le responsable marketing fret au. sein d’ADP.

Un atout maître dans la compétition que se livrent les grands aéroports européens (Londres, Francfort, Bruxelles) pour attirer les géants de la messagerie express tels que DHL, UPS ou TNT.

En outre, selon Jean-Alain Ress, « la combinaison entre la grande vitesse ferroviaire et la technique aérienne du hub permettra de jouer la carte de la complémentarité des· modes de transports ». A l’avion les vols long-courriers, le TGV se réservant les distances moyennes (entre 500 et 1 500 km) et le camion déservant les petits trajets. Partisan du TGV Fret, ADP, confronté à Roissy, comme sur tous les aéroports, au problème des nuisances, aura alors la possibilité de soulager l’aéroport de nombreux vols moyen-courriers et de proposer aux compagnies aériennes, qui utilisent les camions pour alimenter leurs vols cargo long-courriers, de remplacer les poids lourds par un moyen de transport non polluant.

Efficace, rentable, écologique, le TGV Fret a tout pour lui. Malheureusement son lancement se heurte encore, sur le papier, à de nombreux problèmes. Exemple, dans la messagerie express, les colis sont enlevés le soir et distribués, en général, tôt le matin à leur destinataire. D’éventuels TGV Fret devraient donc . forcément circuler de nuit entre 22 h 00 et 5 h 00 du matin.

L’ambition de DHL : être le premier coursier international à utiliser le TGV

DHL cultive sa réputation de pionnier. Fondé en 1969 en Californie, le numéro un mondial du transport express a été le premier, en 1974, à proposer ses services en Europe. Aujourd’hui, DHL voudrait, une nouvelle fois, faire preuve d’originalité en étant le premier coursier international à utiliser le TGV.

« Très vite, nous avons compris qu’il fallait profiter de la mise en oeuvre du réseau européen des trains à grande vitesse», confie Gilles Garin, directeur général de DHL en France. « Dans une première étape, nous avons donc voulu vérifier qu’il était possible d’intégrer le train dans notre propre logistique de distribution. »

Jusqu’à présent, le service de DHL (700 salariés et 350 millions de chiffres d’affaires en France) fonctionne ainsi: au départ de l’Hexagone, les colis, enlevés le soir chez le client, sont emmenés par camion jusqu’à cinq centres aériens puis expédiés en avion vers l’aéroport de Bruxelles, d’où ils s’envolent pour leur-destination finale. A titre expérimental, DHL a voulu remplacer l’avion par le train entre la France et la Belgique. Du 16 septembre au 29février 1992, un train DHL, composé de six fourgons et d’une voiture voyageurs a donc fait, cinq nuits par semaine, l’aller-retour entre ParisLa Chapelle et la gare de Vilvorde, proche de l’aéroport de Bruxelles. Ce train partait de Paris-La Chapelle à 21 h 00. Les plis et documents étaient triés pendant le trajet avant d’arriver vers minuit à Vilvorde. Au retour, les envois à destination de la France étaient chargés dans le train qui partait de Belgique à 2 h 45 pour parvenir à ParisLa Chapelle à 6 h 00 du matin.

Au bout de six mois d’expérience menée en collaboration entre la SNCF et la SNCB, DHL a jugé le test parfaitement concluant. « Nous avons prouvé que nous pouvions offrir un service de qualité avec un taux de régularité de 98 % », se réjouit pour sa part Bernard Leroy, chef du projet au sein du marché groupage de fret SNCF.

A l’issue de cette expérience, DHL veut maintenant transformer l’essai. Le coursier américain négocie donc avec la SNCF et la SNCB la possibilité de disposer, dès septembre prochain, d’une liaison ferroviaire permanente entre Paris et Bruxelles. Avec un contrat qui pourrait courir sur une période de cinq à sept ans. Si les discussions aboutissent, DHL pourrait alors disposer d’une rame ferroviaire de 12 voitures spécialement aménagées pour le transport du courrier. Et, DHL investiraient 3,2 millions de francs pour construire en gare de Paris-La Chapelle un centre de tri et de dédouanement des marchandises

M. L.

Or, la circulation nocturne des TGV est un véritable casse-tête pour la SNCF. Chacun sait, en effet, que les lignes à grande vitesse sont entretenues de nuit. Comment faire circuler les TGV Fret durant ces périodes dites de « blanc-travaux » qui peuvent prendre plusieurs heures par nuit ? Pas si simple.

En outre, les Français ont de plus en plus tendance à se plaindre des nuisances sonores occasionnées par les voitures, les camions et les TGV. Les riverains des lignes nouvelles risqueraient de s’insurger contre la circulation de TGV la nuit La SNCF en est consciente, même si elle souligne que « circulant sur une dizaine de lignes, les TGV Fret n’effectueraient qu’un aller-retour dans la nuit ». Autre problème, l’aménagement des rames du TGV n’ira pas forcément de soi. Dérivé du TGV classique, le TGV Fret se composerait en principe d’une rame de huit voitures pouvant transporter, chacune, cinq conteneurs standard de deux tonnes – c’est-à-dire pouvant voyager indifféremment en train, en avion, en camion – soit, au total, une charge utile de 80 tonnes par rame.

Chaque compagnie aérienne dispose d’un « hub » principal. Air France a bien sûr choisi d’implanter le sien à Roissy. Un aéroport qui, chaque année, traite 900 000 tonnes de fret. © De Malglaive / Ernoult Features

La suspension des trains devrait donc être prévue pour supporter une charge de 10 tonnes par voiture. Au surplus, il faudrait élargir les portes pour autoriser un chargement et un déchargement latéral de la cargaison. Enfin, il faudrait trouver une technique de manutention rapide et facile des conteneurs. La manipulation des conteneurs est un point vital du dossier TGV Fret. En effet, cela ne servirait à rien de transporter des colis à 300 km/h si on, perd une heure ou une heure et demie à charger et à décharger les TGV. « Nos réflexions pourraient s’inspirer des expériences de transbordement automatique menées avec Commutor », note Alain Poinssot.

Roissy deviendra-t-il le premier noeud ferroviaire d’Europe ?

Le fret express est un marché d’avenir. Selon Jean- Alain Ress, chef du marketing fret au sein d’Aéroports de Paris, « aux Etats-Unis, le fret express est passé en dix ans de 8 % à 25 % des trafics aériens. Le même phénomène va se produire en Europe où l’express ne représente encore que 6 % à 7 % des trafics. »

Dans les dix ans à venir, les grands aéroports européens vont donc se livrer à une rude compétition pour attirer ces trafics à forte valeur ajoutée. Objectif, devenir le hub principal des géants mondiaux de l’express dont certains ont déjà élu domicile à Bruxelles (DHL, Chronopost) ou à Cologne (TNT, UPS).

Troisième aéroport pour le fret en Europe (derrière Francfort et Londres) avec un trafic annuel de 900 000 tonnes, Roissy, qui a investi 1,5 milliard de francs en cinq ans dans ses installations fret, a de nombreux atouts : quatre pistes ouvertes 24 heures sur 24, 600 hectares réservés au fret, un centre logistique de fret aérien, des procédures douanières simplifiées … Fort de ces atouts, Roissy verra s’ouvrir, dès cet automne, l’un des plus grands hub d’Europe : celui de la Poste. Implantée sur 17 hectares, cette plate-forme, capable d’accueillir simultanément 19 avions, devrait traiter 90 000 tonnes de fret et de courrier par an dès sa première année de mise en service. Federal Express pourrait suivre l’exemple et s’installer prochainement à Roissy. L’arrivée du TGV Fret donnerait à Roissy quelques longueurs d’avance sur ses concurrents. DHL fait déjà savoir haut et fort son intérêt pour le projet. Et, « si l’ idée est bonne, les autres suivront», affirme Gilles Garin, directeur général de DHL-France.

M. L.

Dernier obstacle et non le moindre : le coût du projet. Selon les premières estimations, il pourrait s’élever à environ 1,5 milliard de francs : 500 millions pour la plate-forme de Roissy et un milliard pour l’achat de 10 rames TGV à 100 millions l’unité. C’est cher car l’opération ne pourra être lancée que sur une grande échelle afin d’amortir le coût élevé de la mise au point des TGV Fret.

Si tous ces obstacles sont franchis, le premier TGV Fret pourrait relier Londres et Bruxelles par le tunnel sous la Manche dès 1994. Et, selon Alain Poinssot, la constitution d’un véritable réseau européen du TGV Fret pourrait démarrer vers 1997-1998.

Marc LOMAZZI

La Poste pionnière

Depuis 1842, la Poste a toujours compté sur le train pour acheminer ses lettres et ses colis. Et c’est elle qui, la première, s’est lancée dans l’aventure du TGV postal entre Paris et Lyon. Prochaine étape, l’Atlantique.

La Poste n’a pas attendu que la SNCF se mette à étudier l’idée d’un TGV fret pour innover. Dès le 1er octobre 1984, soit trois ans seulement après la mise en service du premier TGV Sud-Est, elle se lançait dans l’aventure du TGV postal entre Paris et Lyon, témoignant ainsi de son esprit pionnier.

Les relations entre la SNCF et la Poste ne datent pas d’hier. Ainsi, le transport du courrier par le train débute quasiment avec la naissance du chemin de fer : c’est le 1er août 1842 que, pour la première fois, des dépêches sont acheminées par voie ferrée sur la section de ligne Strasbourg – Colmar, expérience rapidement étendue à l’ensemble de la ligne Strasbourg – Bâle.

Très vite naît l’idée de trier le courrier pendant le trajet afin de gagner du temps. Le premier service ambulant de tri en France sera ainsi créé sur le Paris – Rouen, à partir de 1845. Et pendant près d’un siècle, du milieu du dix-neuvième siècle aux années cinquantes, le schéma de transport du courrier par chemin de fer restera le même.

Le principe était simple : chaque ligne était parcourue, plusieurs fois par jour, par des trains de toutes catégories. Sur certains trains, on accrochait des « wagons-poste ». Ceux qui n’en comportaient pas étaient accompagnés par un agent des PTT, le « courrier- convoyeur », qui échangeait, dans chaque gare d’arrêt, les sacs de courrier avec le facteur de la localité : Depuis une quarantaine d’années, la Poste utilise tous les moyens de transport. Mais la route et le rail se taillent la part du lion, avec respectivement 50 % et 30 % des parts de trafic (calculé en tonnes kilométriques sur le réseau national).

Notons toutefois que, ces dix dernières années, la Poste a eu tendance à délaisser le train. « Pendant longtemps, toutes nos marchandises, sans parler des lettres, étaient uniquement transportées par la SNCF, explique René Castres, chargé de mission à la Poste, mais la qualité de service ne correspondait pas toujours aux exigences de nos clients. Le trafic était notamment retardé par une organisation ancienne et mal adaptée dans les gares de triages. » Le grand bénéficiaire en a été la route : « Sur certains axes, on est passé au transport routier, qui de son côté devenait plus performant. » Aujourd’hui, un peu moins de 2 000 tonnes de courrier sont transportées quotidiennement par les chemins de fer. Trouver les moyens de transport les plus rapides et les plus performants, ce sera toujours le point fort des relations entre la Poste et la SNCF. Jusque dans les années quatre-vingts, la Poste accrochait ses véhicules de transports postaux sur des trains de voyageurs. Mais progressivement, les trains sont allés plus vite et les d’arrêts dans les gares se sont fait plus brefs, réduisant du même coup le temps pour trier le courrier et pour décharger les sacs.

© Christophe Recoura / LVDR

La Poste a donc été conduite à trouver des solutions de rechange. Tout naturellement, elle a décidé d’acquérir ses propres moyens de transport. A partir de 1975, elle utilise des trains postaux autonomes, dont elle devient propriétaire. Seule la motrice appartient à la SNCF, qui fournit également les mécaniciens. La Poste possède aujourd’hui 10 trains, qui circulent sur tout le réseau et dans lesquels se font les opérations de tri. Elle y trouve son avantage puisqu’elle négocie avec la Société nationale les horaires et les temps ; le stationnement dans les gares.

Parallèlement, à partir de 1978, elle utilise des rames automotrices postales sur les trajets les plus courts. Ces trains transportent des conteneurs-paquets, ce qui permet d’accélérer les opérations de manutention. Actuellement, les cinq automoteurs diesels dont elle dispose encore sont à bout de souffle. Mais la Poste ne compte pas renouveler son parc, jugeant ces trains trop lents (140 km/h) et d’une trop faible capacité. Elle prévoit de mettre un terme à leur exploitation à la fin de 1994. Enfin, la Poste n’a pas limité ses prétentions au réseau classique. En 1984, elle a acheté deux rames de TGV pour 170 millions de francs. Elles sont destinées à desservir, deux fois par jour, la ligne Paris – Lyon dans chaque sens. A la différence des autres trains, il n’y a pas de tri dans les TGV, les temps de parcours sont trop courts.

La Poste en quelques chiffres

– La Poste-est propriétaire, au total, de 495 véhicules postaux, parmi lesquels deux rames de TGV Sud-Est comportant huit wagons (plus une moitié de rame qui sert de réserve en cas d’entretien), 10 trains postaux autonomes, cinq rames automotrices.

– Les trains de tous types transportant du courrier effectuent 38 956 062 kilomètres par an.

– Entre 1 500 et 2 000 tonnes de courrier sont transportées chaque jour par voie ferroviaire.

– Chacun des huit wagons qui composent le TGV postal transportent 9 à 10 tonnes de courrier par jour.

– 13 millions de sacs postaux sont triés chaque année dans les trains.

– La facture payée par la Poste à la SNCF s’élevait en 1991 à 591,5 millions de francs.

Après avoir troqué son statut d’administration pour celui d’établissement autonome de la réorganisation de ses activités. Elle met en place depuis plusieurs années un système de traitement informatique du courrier. Son intérêt ? Supprimer progressivement, d’ici dix ans, les quelque 3 000 postes d’« ambulants », chargés des opérations de tri durant les trajets. Autres prestations touchées par cette évolution : les services postaux sur les trains de voyageurs de jour et de nuit. Ils ne fonctionnent d’ailleurs plus que de façon limitée et seront prochainement supprimés.

Les fonctions évoluent, il en est de même pour le matériel. Actuellement, quand un TGV arrive au terminus de Lyon-Montrochet, il faut transborder les sacs de courrier dans des trains postaux à destination de Marseille et d’Avignon. Pour éviter cette rupture de charge, la Poste voudrait acquérir une troisième rame de TGV afin de prolonger son service jusqu’à Cavaillon (Vaucluse).

La Poste envisage également de mettre en service un TGV postal sur l’axe Atlantique jusqu’à Bordeaux et Toulouse. Selon ses études, il lui faudrait pour ce faire trois rames de TGV supplémentaires.

Première solution : l’achat d’une rame de TGV neuve. Mais le groupe Alsthom ne fabrique plus que des TGV réseaux conçus, comme leur nom l’indique, pour circuler sur l’ensemble du réseau TGV. Or, pour la Poste, un tel matériel reviendrait à 180 millions l’unité. Deuxième solution : la Poste pourrait acheter des rames Sud-Est d’occasion, modifiées par la SNCF. Un tel choix serait moins onéreux, un peu moins de 100 millions de francs.

Pour l’heure, la décision n’est toujours pas prise. Côté SNCF, on assure que « les négociations sur l’acquisition d’un TGV Sud-Est supplémentaire devraient aboutir dans les prochains mois ». Un troisième TGV postal pourrait donc être mis en service, dès 1994, sur la ligne Sud-Est.

En revanche, les discussions sur l’extension du service postal en TGV sur le réseau Atlantique promettent d’être longues et difficiles. « Les échéances sont plus lointaines : elles touchent l’horizon 1996-97 », explique Michel Gouin, à la direction Fret SNCF. « Rien n’est donc encore arrêté, d’autant que la Société nationale a très fortement besoin de ses TGV voyageurs. C’est pourquoi elle peut proposer une autre formule : rester propriétaire du matériel ferroviaire et offrir à la Poste des prestations postales complètes. »

La Poste a, on le voit, encore beaucoup à faire pour convaincre la SNCF de lui céder quelques trains à grande vitesse.

Marie-Hélène POINGT

Cet article est tiré du n°2349 paru le 11 juin 1992 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :