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63) Opération Sardine. Calais – Marseille, le record (cet article a été publié dans La Vie du Rail il y a 18 ans)

De la mer du Nord à la Méditerranée, 1 067,5 km parcourus dans le temps exceptionnel de 3 heures 40… L’opération « Sardine » du 19 mai, répétition générale de la marche record du samedi suivant, a été un succès au-delà des espérances de ses organisateurs. La rame d’essai 531 du Landy a avalé 1 000 km de voie nouvelle à la moyenne de 306,12 km/h ! Le récit d’un long record.

Il fallait y penser. Il fallait oser. Puis il a bien fallu la faire… C’est « l’opération Sardine », pudiquement dénommée « marche d’endurance », et que l’on pouvait, avant même sa conclusion, qualifier de véritable record historique.

Au départ, comme dans toutes les aventures un peu folles, il y a un personnage, Philippe Mirville, passionné de chemins de fer, et qui est l’un des responsables de la Communication à la SNCF. Alors que les essais sont en cours pour l’homologation des 250 km de ligne nouvelle entre Valence et Marseille, tout comme ceux pour la mise à 300 km/h de la ligne SudEst entre Paris et Lyon, il fait un rapide calcul : si l’on y ajoute la ligne d’interconnexion évitant Paris et la ligne TGV Nord, soit Calais Marseille, on parvient à une addition spectaculaire de 1 067 km réalisables à grande vitesse. À quelques kilomètres seulement de la plus longue ligne du monde entre Hakotu et Tokyo, au Japon.

Qu’importent ces kilomètres, après tout : plutôt que parler de la plus grande ligne à grande vitesse parcourue dans le monde, on se contentera donc d’évoquer une marche d’endurance, de la mer du Nord à la Méditerranée, réalisée sur une distance de toute façon jamais parcourue à grande vitesse dans le monde, et d’établir au passage un record sur 1 000 km.

Derrière la double performance, il y a aussi et peut-être un intérêt pratique. Il consiste, à quelques jours de la mise en service de la ligne à grande vitesse jusqu’à Marseille, après avoir multiplié les essais sur voies nouvelles, de tester l’endurance des rames sur très longues distances.

Une nouvelle fois, c’est la rame 531 avec son laboratoire, utilisée pour l’ensemble des essais sur la ligne nouvelle, qui va devenir la vedette du jour. Ou plutôt des quatre jours. Celle que l’on va dénommer l’opération Sardine est lancée avec une discrétion maximale. Elle doit se concrétiser le 26 mai par la réalisation de la performance en présence d’un huissier et de journalistes venus, pour certains, d’Amérique et d’Asie pour constater le record. Pour cela, les 13 et 26 avril, deux trajets sans interruption – en 3 heures 46, puis en 3 heures 44 – sont effectués entre Calais et Marseille, histoire de prendre les indispensables repères. Et le 19 mai, une semaine avant l’événement attendu, une répétition générale est organisée dans les mêmes créneaux horaires que la semaine suivante, avec environ 160 personnes comprenant des responsables régionaux de la Communication à la SNCF… à qui on demande de ne rien dire. 160 personnes, c’est d’ailleurs le nombre de journalistes français et étrangers attendus le 26 mai pour le « record officiel ». Et on a cherché à s’approcher, pour cet ultime essai grandeur nature, au maximum des conditions du jour J.

Ce samedi 19 mai au matin, l’ambiance dans les ateliers du Landy fait quelque peu songer à celle d’une écurie de course au seuil d’un grand prix. Ou plutôt, comme le note Augustin Burgarella, l’un des trois conducteurs du jour, « aux 24 Heures du Mans. C’est une véritable course d’endurance, avec 1 000 km toujours à très grande vitesse, toujours en limite de température. La difficulté particulière, c’est de trouver le compromis acceptable entre endurance de la rame et temps imparti ».

Comme les trois mousquetaires, ils sont quatre : JeanLuc Romain, l’homme du réseau Nord, qui va assurer la conduite jusqu’à Crisenoy. Avant de laisser les commandes à Georges Hervé, de Paris Atlantique, pour la conduite sur la LN 1 jusqu’à Mâcon. Puis « Bubu », le conducteur d’essai sur la dernière ligne nouvelle, simple régional de l’étape comme il aime à se définir, prendra le manche jusqu’à l’arrivée à Marseille. Quant au quatrième mousquetaire, c’est Serge Aurensan, le « CTT ». « Son rôle ressemble un peu à celui du copilote qui tient le road-book dans un rallye automobile. Il suit PK par PK pour se tenir dans les temps tout au long du parcours. »

Chef d’essai, Christophe Pezy a l’excitation propre aux moments d’extrême tension : « La voie, on la connaît. Le plus dur, c’est sur le réseau Paris Sud-Est, puisque l’on y dépasse de 60 km/h la vitesse en service commercial. Mais c’est surtout l’aspect technique de la rame que l’on teste. La température dans les réducteurs, la tenue des blocs-moteurs. » C’est, visiblement, ce qui a posé des difficultés lors des deux premiers essais. Pendant une semaine, la rame 531 vient d’être placée au régime que l’on pourrait qualifier de « light » aux ateliers du Landy. Réfection de la peinture, des sièges, retrait d’un boggie de mesure – plus fragile – servant à la phase d’homologation de ligne… Et aussi, résolution de « petits problèmes techniques » comme l’inscription sur les tableaux d’affichage de PK supérieurs à 1 000. De l’inédit. Le 18 mai, elle a juste roulé pour faire un « balayage » à 300 km/h sur la ligne Paris SudEst.

L’opération, ce 19 mai, est aussi discrète qu’impressionnante. Aux PAR de Lille, d’Île-de-France, de Lyon, au PRCI de Marseille, la mobilisation est à son comble en ce jour habituellement tranquille de fin de semaine. Tout comme aux alentours des ouvrages d’art de la LN 5, la « petite » dernière fraîchement homologuée. Et on a retenu pour se glisser au mieux entre les sillons, ces deux fins d’après-midi de samedi, périodes plutôt tranquilles en trafic. Car, et c’est l’une des difficultés majeures au niveau de la préparation, la performance est réalisée sur une ligne où, sauf au sud de Valence, continuent de circuler les trains.

Jean-Luc Barnagaud travaille depuis deux mois sur l’insertion de ces marches exceptionnelles. « C’est un horaire sur mesure, fait à la main. C’est impressionnant, même pour un ancien cheminot. Un train comme cela, on en trace un dans une vie… Nous avons travaillé en cherchant à perturber le moins de circulations possible, tout en prévoyant au moins un quart d’heure de vide devant nous. Les règles de sécurité sont scrupuleusement respectées et l’on a fait un montage robuste, qui doit permettre de supporter des incidents mineurs sans se dégrader. Maintenant, le train est sur le graphique, notre rame est prioritaire. » « Cette marche, c’est aussi une démonstration du savoir-faire des horairistes, que la SNCF veut garder en son sein », souligne Guillaume Pepy, directeur délégué Clientèles, présent à bord de la rame, en particulier pour mieux y « caler » ce qui pourra se dire et se faire la semaine suivante.

Même si bien peu osent se l’avouer, beaucoup pensent à un Calais Marseille en 3 heures 33, à quelque 300 km/h de moyenne. « On entre dans un nouveau domaine. Jusqu’à présent, le TGV sait faire du moyen-courrier, pas du long-courrier. Sur plus de 1 000 km en trois heures, on touche au long-courrier. C’est l’avenir, il y aura du Marseille – Londres », s’enthousiasme Augustin Burgarella. Il ne peut s’empêcher de penser, spécifiquement, à « sa » rame : « Elle a effectué plus de 40 000 km sur la LN 5, dont au moins un tiers à plus de 350 km/h. Elle a été préparée comme une machine de course. Mais cette rame-là, lorsque je la verrai rouler en service commercial, j’aurai forcément un petit pincement au coeur. »

En fait, ce 19 mai, on a – en toute discrétion – collectionné les records. Il y a les 1 000 km « lancés », comme on dirait dans le domaine automobile, commencés au PK 33,6 et achevés à Éguilles, au PK 1033.6. Car sur les quatre lignes à grande vitesse, la marche d’endurance s’est effectuée en « survitesse », c’est-à-dire à 330 km/h au lieu des 300 maxi sur le Nord, à 300 au lieu des 270 sur le contournement, à 330 au lieu des 300 sur Paris Lyon, à 330 au lieu des 300 au sud de Lyon jusqu’à Valence, puis à 360 au lieu des 300 prévus en vitesse commerciale sur la ligne nouvelle Méditerranée. Sur cette section, la puissance de la rame a frôlé les 12,5 MW contre 8,8 MW en valeur nominale…

Toujours ce 19 mai, on a recensé trois ralentissements au programme de la course contre la montre, deux à 80 km/h sur le Nord, conséquence d’un affaissement de terrain, un à 160 km/h sur le Sud-Est, juste après Lacour d’Arcenay. Et puis, il y eut cette arrivée à toute petite vitesse, à 30 km/h, sur le final à Marseille, lorsqu’une « zone est passée au rouge de façon intempestive », selon la formule consacrée. Le coût en termes de temps : environ 7 minutes. Malgré cela, un nouveau double record est d’ores et déjà établi. Avec 3 heures 41 entre Calais et Marseille. Et les 1 000 km « lancés » en 3 heures 16, soit une moyenne de 306,12 km/h. Il y aura aussi, à noter dans le livre des souvenirs, les 367 km/h atteints sur la ligne nouvelle entre Upie et Crest.

Peut encore mieux faire… Outre les 7 minutes perdues sur l’arrivée, déjà, on espère pour la semaine suivante, un autre gain de temps lié à l’absence de ralentissements. Et quelques hausses de vitesse maximale, tel le franchissement de la gare CharlesdeGaulle, à 220 km/h au lieu de 200. Peut, aussi, moins bien faire. « Ce que l’on redoute le plus, ce sont les rafales de vent. Or nous avons bénéficié de conditions météorologiques très satisfaisantes », notait, à l’issue de la troisième marche d’essais, Jean-Louis Picquand, coordinateur du projet pour l’Exploitation et l’Infrastructure, avant d’ajouter : « Un tel projet est très mobilisateur. Cela fait plaisir de montrer la maîtrise que l’on peut avoir de la grande vitesse. »

Au soir même du 19 mai, on s’efforce de prévoir au mieux… l’imprévisible, les impondérables. Ce jour-là, on est d’ailleurs passés tout prêt d’un « classique » : le chevreuil sur la voie, qui a occasionné un long retard pour l’un des TGV du matin. Avant le passage de la rame 531. Les autres éventualités, c’est le fort mistral ou un train commercial calé devant la 531. Alors, on « cale » les variations de discours à prononcer. Au cas où…

Calais, km 0, 16h30

L’équipe aux commandes du record : Augustin Burgarella (en haut, à moitié caché), Serge Aurensan (CTT, sur le marchepied), Jean-Luc Romain et Georges Hervé.

À Calais-Fréthun ont lieu les derniers ajustements sur la rame méticuleusement préparée au Landy : notamment, de la mousse adhésive est posée dans le cadre de la vitre latérale dans la cabine de conduite avant de refermer celle-ci, afin de mieux isoler la cabine des bruits et vibrations. Tout est prêt pour un voyage prévu en 3 heures 55 (les indications horaires ci-dessous ont comme référence le tableau de marche en 3 heures 55).

16h30

Comme prévu, la rame TGV 531 quitte la gare de Calais-Fréthun, kilomètre zéro de notre course. Guillaume Pepy, directeur général délégué Clientèles, prend la parole pour rappeler que la paternité de l’« Opération Sardine » revient à Philippe Mirville et sa réalisation à Christian Catelin. Pendant ce temps, la rame 531 accélère continuellement pour se caler autour de 333 km/h, vitesse légèrement supérieure au record de 1955…

16h38

33,6 km du départ, le viaduc sur l’Aa est atteint ; c’est ce deuxième point qui fait office de kilomètre zéro pour le record des 1 000 km. La course se poursuit à travers la plaine flamande dont le mont des Cats marque l’horizon.

16h51

Ralentissement à « seulement » 200 km/h pour s’engouffrer dans le souterrain de Lille.

16h52

Déjà 100 km parcourus ! Un passage sur les deux voies centrales de Lille-Europe et la motrice remonte vers la lumière pour reprendre de la vitesse avant d’atteindre la bifurcation de Sainghin, abordée en voie déviée à 220 km/h. Nous avons quand même 1 minute d’avance sur l’horaire basé sur un temps de parcours de 3 heures 55 au moment de passer devant l’aéroport de Lesquin.

16h59

La Deûle est franchie. La rame accélère à nouveau jusqu’à 300 km/h. Le passage des sections neutres est fait au plus court.

17h00

Une demi-heure déjà que nous roulons. Nous laissons derrière nous le terril de Hénin-Beaumont, à 133 km de Calais-Fréthun.

17h02

Toujours une minute d’avance au PRCI d’Izel, après 143 km.

17h05-17h15

Au 156e km, un premier ralentissement à 80 km/h est imposé par les travaux qui se termineront la semaine prochaine sur la zone de fontis que nous allons traverser. Nous nous « traînons » jusqu’au km 165,5 avant de remonter à 200 km/h au km 173 et de retomber à 80 km/h aux km 176 et 177. C’est à vitesse réduite que nous franchissons la section neutre et les limites entre Pas-de-Calais et Somme.

17h15

L’accélération de la rame, autorisée à reprendre sa vitesse initiale, est énorme. C’est à plus de 320 km/h que nous franchissons la Somme, 13 km après la fin de la limite temporaire de vitesse.

17h17

Nous passons la gare TGV Haute-Picardie et le cap des 200 km à 335 km/h, avec deux minutes de retard.

17h21

Le département de l’Oise est atteint (226 km).

17h28

L’Oise – la rivière – est franchie sur le viaduc de Verberie.

17h30

En une heure, 270 km ont été parcourus.

17h33

Bienvenue dans la Seine-et- Marne (291 km). À l’approche de la bifurcation de Vémars (297 km), notre vitesse passe de 330 km/h à 230 km/h.

17h36

Avec 303 km derrière elle, la 531 plonge sous les pistes de Roissy. Au laboratoire, on reste optimiste, même si le retard est de 3’30”. D’ailleurs, la vitesse remonte à 300 km/h après Gressy.

17h42

Marne-la-Vallée (327 km), au sud de laquelle une rame Thalys est garée, est dépassée à 300 km/h.

17h45-17h46

Le passage de la LGV Interconnexion à la LGV PSE via le Triangle de Coubert impose un ralentissement en deux temps, 250 km/h au km 346, puis 225 km/h au km 348.

17h47

Au bout de 353 km, nous entrons sur la LGV Sud-Est. Plus qu’à aller tout droit… Notre rame accélère progressivement et atteint les 300 km/h au km 366, 320 km/h au km 370 et 330 km/h au km 373,6. Bonne nouvelle : nous avons rattrapé notre retard !

17h52

Après 377 km, notre moyenne atteint 272 km/h.

17h56

Nous passons le PRS de Marolles (km 397) à 330 km/h avec deux minutes d’avance.

18h00

Une heure et demie de trajet. Nous quittons à 330 km/h l’autoroute A5 non loin de Sens. Ici commencent les rampes à 35 ‰ après 423 km assez plats.

18h03

Le PRS de Vaumort (km 440) est passé à 330 km/h avec 3’ 34” d’avance.

18h05

Notre vitesse est ramenée à 270 km/h entre les km 450 et 453 par les hauts de côte avant de revenir à 330 km/h.

18h08

Quatre minutes d’avance au PRS de Vergigny (km 465). Ça s’arrose !

18h14

… et 58 secondes. Notre moyenne est de 295 km/h sur les 500 premiers kilomètres.

18h21

Le passage à Époisses marque la mi-parcours (533,6 km)

18h24

À Lacour-d’Arcenay (550,7 km), notre vitesse diminue afin de passer à 160 km/h un pont en travaux au km 558.

18h29

À Liernais (km 567) se trouve le point culminant de la ligne (488,7 m) qui se trouve aussi être la ligne de partage des eaux entre les bassins atlantique et méditerranéen… Dans la descente qui suit, la vitesse passe de 280 à 330 km/h en 13 km.

18h36

Ralentissement à 270 km/h entre les km 607 et 610.

18h39

Avec huit minutes d’avance, notre train ralentit à 290 km/h au passage du Creusot (622 km) et se maintient à cette vitesse à travers montées et descentes.

18h48

À 662 km du départ, le site de Cluny est tellement exceptionnel que le PRS est camouflé par une toiture traditionnelle.

18h50

Les hauts de côte imposent une limitation de vitesse à 250 km/h au col du Bois-Clair (contre 220 km/h en service régulier) avant de plonger à 270 km/h dans le val Lamartinien, non loin de la roche de Solutré.

18h52

Une fois passé Mâcon (km 682), le TGV accélère et atteint 300 km/h après franchissement de la Saône, 305 km/h à Pont-de-Veyle et 330 au km 696,8.

19h01

La LN 4, qui contourne Lyon, est abordée à 331 km/h.

19h02

Une fois passé les tunnels de Miribel (km 737) à 250 km/h, nous retrouvons nos 330 km/h avec vue sur Lyon, à droite, et le Mont-Blanc, au loin à gauche…

19h06

La LN 4 est vraiment très stable. Nous piquons sous Lyon-Saint- Exupéry (Satolas, km 758) à 334 km/h.

19h08

Nous passons de la TVM 300 à la TVM 430 à Saint-Andréle- Gaz avec 12 minutes d’avance.

19h14

La barre des 800 km est franchie alors que notre vitesse se maintient autour de 320 km/h, après un ralentissement à 270 km/h au km 787. Le tunnel de la Galaure nous ralentit à 305 km/h.

19h21

L’Isère franchie à 333 km/h… Sous les falaises du Vercors, voici la LN 5, précédés par une rame-balai jusqu’à Marseille.

19h22-19h28

La gare de Valence-LGV (843 km) est sitôt passée que notre train accélère encore : 350 km/h au km 845, 355 km/h au km 860, 357 km/h au passage d’Eurre… avant de s’engouffrer à 345 km/h dans le tunnel de Tartaiguille.

19h29

Sur l’erre, nous atteignons 367 km/h au km 885. Record à battre sur la LN 5 !

19h32

Notre vitesse de croisière est de 360 km/h et 900 km s’affichent au compteur.

19h35

Le bow-string de La Garde- Adhémar (km 918) est enjambé à 359 km/h.

19h38

Les bow-strings de Mondragon (km 938 et 939) sont enfilés à 360 km/h.

19h41-19h44

Le viaduc de Rocquemaure est franchi à 360 km/h. Le tunnel de Saint-Geniès marque le début du ralentissement (353 km/h). La bifurcation vers Nîmes est franchie à 356 km/h et après un haut de côte à 326 km/h, la vitesse se stabilise à 330 km/h au passage de la gare TGV d’Avignon.

19h46

Le viaduc et le tunnel de Bonpas sont passés à 345 km/h. L’air aspiré à l’avant de la rame se propage à travers les portes d’intercirculation restées ouvertes et l’air devient de plus en plus poussiéreux…

19h49

C’est ici, à la base de Cheval- Blanc, que nous franchissons la barre fatidique des 1 000 km depuis Calais.

19h54

Et c’est ici, à Éguilles, tout près du viaduc de Ventabrun que s’arrête le décompte des 1 000 km depuis le viaduc de l’Aa. 19h57 Aix-en-Provence-TGV est passée à 330 km/h.

19h58-20h00

Nous allons maintenant ralentir pour entrer à 250 km/h dans le tunnel de Pennes-Mirabeau, long de 7,8 km, d’où nous sortons à 148 km/h.

20h02

Marseille et la Méditerranée sont visibles à droite. Nous avons rejoint la ligne PLM… et un feu jaune oblige à limiter la marche du TGV à… 30 km/h. À 3 km du but, c’est plutôt rageant. Un « dérangement de signalisation » en serait la cause.

20h10

Deux interminables minutes de perdues. Après un passage devant le PRCI tout neuf de Marseille, le TGV 531 entre en gare Saint-Charles. Les records sont battus… quand même : les 1067,5 de Calais- Fréthun à Marseille-Saint-Charles ont été parcourus en 3 heures, 40 minutes et 45 secondes.

L’arrivée à Marseille. Pascal Boivin (à gauche sur la photo), de l’Agence d’essai ferroviaire, a rejoint trois des quatre conducteurs pour la photo de l’arrivée.

Patrick LAVAL

Une remorque particulière

Si la rame TGV Réseau 531 garde une composition classique, elle a subi quelques modifications pour pouvoir circuler à 350 km/h : logiciel de commande traction spécial, amortisseurs antilacet à front raide pour les bogies porteurs et freinage adapté, ainsi qu’un réaménagement complet de la remorque R1 en laboratoire d’essais par l’Agence d’essai ferroviaire (AEF, Vitry).

En effet, la circulation en survitesse impose une surveillance permanente d’une série de paramètres dont un comportement aberrant ou le dépassement du seuil d’alerte imposent un retour à des plages de vitesse plus habituelles.

Seul détail visible de l’extérieur, les prises d’air grillagées du compartiment à bagages assurent la ventilation de deux groupes électrogènes et l’évacuation de leurs émanations. Ainsi, 17 kVA assurent une alimentation indépendante du laboratoire, dont les mesures sont indispensables pour le contrôle des organes de sécurité pour circuler en survitesse, ceux-ci restant alimentés un quart d’heure en cas de panne du groupe Diesel.

Dans la salle voyageurs de 1re classe, presque entièrement vidée de son aménagement intérieur, la moquette a été recouverte de larges planches de bois. L’essentiel des plans de travail, des bancs de mesures, des écrans et des imprimantes ont été installés du côté gauche de la salle dans le sens de la circulation, le côté droit servant à la circulation, le porte-bagages faisant o ice de main courante ! Un premier banc de test est consacré aux mesures sur la chaîne de traction avec visualisation des paramètres électriques (intensité et tension) mais aussi de la température des blocs moteurs, des réducteurs, des moteurs et du transformateur principal. Les résultats sont affichés sur écrans et visualisés sur une bande de papier par un enregistreur graphique. C’est aussi ici que le couple pantographe/caténaire est surveillé par vidéo.

Vient ensuite le banc de test pour la surveillance du comportement dynamique de la rame. Flanquée d’un afficheur de vitesses et de points kilométriques, une chaîne d’analyse mesure la stabilité en traitant les accélérations transversales enregistrées sur les bogies moteurs et porteurs, ainsi que sur certaines caisses. Les paramètres dynamiques, y compris la vitesse, sont visualisés sur écran et tracés sur une bande graphique d’enregistrement.

À l’origine, ce laboratoire était plus complet et comportait une baie de mesures en plus pour les forces roue/rail et les vents traversiers. Opérationnelles en octobre 2000, ces installations seront démontées à partir du 28 mai, une fois les marches de Calais à Marseille accomplies.

Afin d’alimenter en images les moniteurs vidéo installés dans les remorques à l’occasion du record, un dernier coin de la R1 a été réservé pour abriter la régie du Centre audiovisuel (CAV, Saint-Ouen), où sont mixées les images en provenance de sept caméras fixes et deux mobiles (avant, arrière, cabine avant, extérieur, labo fixe, labo mobile, pantographe, plateau fixe, plateau mobile).

Pour la tentative du 26 mai, une baie supplémentaire a été installée pour l’enregistrement continu, ainsi qu’un banc de montage pour le passage à la télévision.

P. L.

Cet article est tiré du numéro 2799 de La Vie du Rail paru le 30 mai 2001 dont voici la couverture :