L’ouverture de la LGV SEA, prévue pour juillet 2017, se fera dans les temps mais sur fond de désaccord entre SNCF Mobilités et Lisea. L’heure est plus que jamais aux comptes. Le concessionnaire du tronçon de ligne, soutenu par la région, réclame plus de circulations pour gagner la bataille modale et rentrer dans ses frais ; la SNCF en redoute le coût, en raison des péages élevés.
Sur les 342 km de la ligne SEA, dont 38 km pour les 10 raccordements avec les lignes existantes, la superstructure est en finition. Les rails sont posés sur tout le linéaire, la signalisation en cours de mise en oeuvre, la caténaire se déroule, les 140 km de la section centrale seront sous tension en juin. Les essais dynamiques avec une rame TGV instrumentée débuteront le mois suivant. Ils seront suivis d’essais d’endurance sur le GSM-R en début d’année prochaine, précédant les marches à blanc. Bref, les délais sont tenus et l’ouverture, prévue contractuellement pour le 31 juillet 2017, est même désormais envisagée le 2 juillet. Le tout sur fond de discorde persistante sur le nombre de dessertes envisagées entre SNCF Mobilités et Lisea, la filiale de Vinci, concessionnaire de ce tronçon de ligne jusqu’en 2061. La SNCF veut les limiter aux 16,5 allers-retours quotidiens directs annoncés par le secrétaire d’État aux Transports car elle estime qu’elle perdra entre 150 et 200 millions d’euros annuels en raison des péages élevés prévus par Lisea. Le concessionnaire privé demande de son côté au moins 19 allers et retours en mode navette directe entre Paris et Bordeaux.
Le plan de transport prévoit certaines circulations de TGV « Jumbo », des doubles rames Duplex, capables d’emmener quelque 1 100 personnes. À cela s’ajoutent les « omnibus » desservant les villes intermédiaires comme Châtellerault, Poitiers, Angoulême, Libourne, La Rochelle, des TGV continuant au sud de Bordeaux en direction de la frontière espagnole, vers Toulouse, ou remontant pour assurer des liaisons vers Lille et Strasbourg. Au total, à partir de juillet 2017, le tronçon SEA devrait donc accueillir 38 allers et retours chaque jour, contre 37 aujourd’hui sur l’axe classique. « Nous sommes plutôt déçus : 8 milliards d’investissement, dont 4 privés et 4 publics pour un train de plus, ce n’est pas terrible », regrette Laurent Cavrois, le directeur général de Lisea. Ces 37 allers et retours actuels, qui empruntent tout ou partie de la ligne existante Tours – Bordeaux, représentent annuellement 17millions de passagers. L’an prochain, avec l’effet grande vitesse, une heure de gagnée entre la capitale et la cité girondine, de précieuses minutes en moins sur de nombreuses villes du Sud-Ouest, l’attractivité du mode ferroviaire sera indéniablement renforcée. La SNCF évoque 2,5 millions de passagers supplémentaires chaque année. Lisea table, elle, sur environ 3 millions, et vise une cible prioritaire : les presque un million de passagers aériens effectuant aujourd’hui la navette entre l’aéroport de Bordeaux-Mérignac et Orly. « Un gisement de clientèle à haute contribution censé remplir la 1re classe. » Côté financier, ce plan à 38 allers et
