Dur retour dans l’univers ferroviaire pour Guillaume Pepy. Convoqué le 28 avril en tant que témoin devant le tribunal d’Evry (Essonne) dans le procès sur l’accident de Brétigny, il a dû s’expliquer sur son rôle et sur la ligne de la SNCF vis-à-vis de la procédure judiciaire. Pendant 4 longues heures, il a répondu à de multiples questions de la part de plusieurs avocats des parties civiles qui ont toutefois reconnu unanimement son engagement humain à la suite de cette catastrophe.
S’en dégagent deux messages clés, martelés par l’ancien président de la SNCF : sa très « profonde compassion » envers les victimes (les familles des 7 personnes décédées et les 227 blessés lors du déraillement de l’Intercité qui reliait le 12 juillet 2013 Paris à Limoges) et son souhait de « la vérité« , qui passe, selon lui, par l’examen de deux hypothèses : celle des experts judiciaires pointant des défaillances dans la maintenance du réseau, et celle des experts ferroviaires (« les meilleurs de France« ), qui ne s’en satisfont pas et penchent pour un problème métallurgique.
L’organisation ferroviaire, une complexité juridique extrême
Invité à faire une déclaration spontanée, avant d’être questionné, Guillaume Pepy insiste sur l’organisation ferroviaire mise en place au moment où s’est produit la catastrophe ferroviaire. L’organisation est alors divisée entre Réseau Ferré de France (RFF) , propriétaire du réseau, et la SNCF, transporteur, à qui était déléguée par la loi la maintenance des voies. Une « complexité juridique extrême« , « un cas inédit dans le monde » qui a abouti à mettre « la tête d’un côté, les jambes de l’autre« , a souligné Guillaume Pepy. Mais, a-t-il ajouté, « en matière de sécurité, la SNCF et RFF n’ont jamais été en conflit. Et c’est heureux car les responsables des deux entreprises ont toujours considéré que la sécurité est au-dessus du système« .
Et de raconter : « Quand je suis arrivé en 2008 (date de sa nomination à la présidence ndlr), j’avais le sentiment que ces deux établissements publics ne marchaient pas bien (…), que le système était en fin de vie« . La loi de 2015 a créé un nouveau groupe public ferroviaire car « la roue et le rail sont indissociables« . Un troisième établissement public a alors été mis sur pied pour faire fonctionner l’ensemble « avec au-dessus de moi, un président du conseil de surveillance« .
Les deux combats de Guillaume Pepy
Première question de la présidente de la Cour, qui se réfère aux observations de la Cour des Comptes pointant l’état préoccupant du réseau ferré en Ile-de-France et le sous-investissement chronique dont il a souffert pendant des années. « Qu’avez-vous fait pour y remédier? », interroge-t-elle.
Son premier combat a été celui de la réunification, répond-il. Il a été mené en deux temps, via les réformes de 2015 et de 2018. Son second combat a porté sur la modernisation du réseau existant. « A partir de 2007-2008, il y a eu une prise de conscience. Les enveloppes consacrées au renouvellement (c’est-à-dire qu’on change les rails, les aiguillages…) ont commencé à progresser. On y consacrait un milliard d’euros en 2005 quand a été publié le rapport Rivier (rapport montrant l’état de vieillissement du réseau, et l’urgence de réagir, ndlr) puis 2,5 milliards en 2013. Soit une multiplication par 2,5. Et l’entretien est passé de 1,9 milliard à 2,3 milliards d’euros. Si on fait la somme, on passe d’un total de 2,9 milliards en 2005 à 4,8 milliards d’euros en 2013. C’est une hausse de 60 %. Mais ça n’est pas suffisant. Il fallait encore augmenter les crédits pour stopper le vieillissement du réseau« .
Vieillissement ne veut pas dire dangerosité
Rappelant que la première mission du président de la SNCF, c’est la sécurité, il entreprend ensuite de démontrer que le vieillissement du réseau ne doit pas être confondu avec dangerosité. A condition « qu’il fasse l’objet d’une maintenance suffisante« . S’il y a un doute ou un risque, « on change les voies« , ajoute-t-il.
« C’est la politique que j’ai menée pendant ces douze ans : quand le réseau vieillit, et si on n’a pas les moyens de le renouveler d’un coup de baguette magique, alors il faut dégrader la performance« . Autrement dit, réduire la vitesse de circulation des trains. Sous son mandat, indique-t-il, les ralentissements sont passés de 1000 km à 3200 km. Et, si le doute est plus fort, on suspend les circulations, le temps de faire les expertises et les travaux.
Le jour du drame
« Peut-être n’avez-vous pas effectué assez de renoncements? », demande la présidente. Et Guillaume Pepy de répondre en évoquant le jour du drame. « Lorsque la catastrophe s’est produite j’étais dans mon bureau. Une personne, puis deux, puis cinq arrivent pour me parler de cet accident avec des blessés. Les informations arrivent mais par bribes. J’ai trouvé un moto-taxi et je suis arrivé vers 17h50 sur les lieux de l’accident. J’ai tout de suite indiqué dans les médias le numéro de train, dans quelle direction il allait, le nombre de personnes… Quelques minutes plus tard, quelqu’un m’emmène remonter la voie vers Paris. La personne me dit : regarde, c’est peut-être la cause de l’accident. Je vois une éclisse retournée et coincée dans le coeur de l’appareil. Il y a une sorte de sidération. Tout le monde marche sur la scène de l’accident. Des boulons sont ramassés. La scène n’est pas préservée. Je comprends que la cause principale, c’est le rôle de l’éclisse. Le soir, je réunis les experts. Ils étaient 7 ou 8 et étaient totalement incapables d’apporter la moindre explication. Surtout qu’à l’époque, on s’est aussi posé des questions sur un éventuel attentat, un acte de malveillance… Face à une telle catastrophe qui ne s’était jamais produite on devait identifier la cause technique de l’accident pour qu’elle ne puisse plus jamais se reproduire« .
Les experts à qui s’adresse l’ancien patron de la SNCF sont « les meilleurs experts ferroviaires de notre pays. Certes ils appartiennent à notre entreprise, mais ce sont des gens honnêtes ». Or, ils sont « mal à l’aise » avec les résultats de l’expertise judiciaire et avec ce que disaient les experts du BEA-TT, poursuit-il »Je leur ai dit : faites vous-mêmes des expertises pour voir s’il n’y a pas par hasard un scénario 2« .
Les doutes de Guillaume Pepy
Après plusieurs années d’expertises, Guillaume Pepy ne pense pas que « le contexte du vieillissement du réseau ou d’une maintenance mal faite soient l’arbre des causes robustes et scientifiques. Or, il faut un arbre des causes robustes et scientifiques. Ca ne rendra pas la vie aux victimes mais on pourra dire au monde ferroviaire : attention, la cause technique, c’est cela! »
L’ancien dirigeant explique que les experts ferroviaires ne croient pas à la « cinématique proposée par les experts » judiciaires. Ils avancent de leur côté une avarie par un défaut métallurgique. « Je ne suis pas expert mais je crois que les deux hypothèses doivent être examinées ». De plus, argumente l’ex-président, l’appareil de voie en cause n’était pas « dans la cambrousse et a été visité par des experts techniques. Il a fait l’objet de plusieurs examens. Avant d’incriminer un mauvais examen ou une mauvaise surveillance, il faut aussi examiner l’autre hypothèse qui a aussi sa crédibilité « , insiste-t-il. « Dans l’histoire du ferroviaire, jamais un accident n’est resté inexpliqué« .
Qui sont ces experts ferroviaires? demande la présidente. Parmi les noms cités, ceux de Pierre Izard et de Frédéric Delorme.
Au cours de l’audition, Guillaume Pepy reconnaît toutefois avoir acquis la conviction, au fur et à mesure de l’enquête, que « la traçabilité n’était pas bien faite à Brétigny et que l’organisation de la maintenance n’était pas optimale. Et que la SNCF ne faisait pas bien son travail ». Mais, assure-t-il, « ce n’est pas l’arbre des causes« .
Défendant l’hypothèse d’une défaillance métallurgique, la SNCF a logiquement demandé des normes plus sévères au fabricant sur la pièce coulée en acier au manganèse, ainsi que des contrôles plus poussés en sortie d’usine. Et enfin, la fréquence des contrôles sur les voies a été multipliée et réalisée avec des outils plus performants permettant de déceler des micro-fissures, explique le prédécesseur de Jean-Pierre Farandou.
Suite à l’accident, l’ensemble des appareils de voie a également été contrôlé dans toute la France, tout particulièrement les TJD (traversée jonction double). « Nous n’avons pas trouvé une seule situation comparable à un éventuel retournement d’éclisse« , rappelle Guillaume Pepy. D’autres mesures ont été prises à la suite du drame et toute la sécurité a été revisitée. Le programme de maintenance a été renforcé avec Vigirail pour répondre aux recommandations du BEA-TT et accélérer notamment la digitalisation, tandis que le programme Prisme visait à renouveler la culture et le management en matière de sécurité.
Responsabilité morale
La SNCF dit qu’elle a une responsabilité morale, mais pas une responsabilité pénale? se demande la présidente. « Je n’ai pas d’opinion sur la responsabilité pénale, c’est de votre ressort« , esquive Guillaume Pepy. « Ce que je sais, c’est que j’ai immédiatement assumé la responsabilité morale car la SNCF est responsable de la vie de ses voyageurs. Cette responsabilité est infinie. C’est pourquoi nous avons tout de suite réfléchi à une sorte de dispositif de bienveillance« .
Bêtises des échanges téléphoniques
Et dans la presse, poursuit la magistrate, il est apparu des critiques sur la SNCF et sa collaboration à l’enquête pénale… « Avez-vous donné des instructions spécifiques à la direction juridique ou à la SNCF? Avez-vous été informé de certains événements« , demande-t-elle en se référant à des écoutes téléphoniques mentionnant qu’il fallait cacher des éléments aux enquêteurs. « En ce qui me concerne, les choses sont très claires mais j’ai découvert quelques années après la synthèse de ces contenus téléphoniques. Au moment de la catastrophe, nous avons dit : transparence même si ça va être douloureux. Et nous avons écrit : coopération avec l’autorité judiciaire. Car il n’y aura que la justice qui dira la vérité« , assure Guillaume Pepy.
Il rappelle que dans les statuts de l’entreprise, quand un agent, dans l’exercice de ses fonctions, doit être entendu par la justice, il peut être reçu par la direction juridique. « C’est pour les informer sur ce qui les attend. Je crois me souvenir qu’une partie assez importante des gens entendus par la justice n’a pas demandé à être informée par les services juridiques de la SNCF« . Et d’ajouter : « Je ne sais pas qualifier autrement que par la bêtise » ces échanges téléphoniques, tenus juste après l’accident « dans l’émotion tellement forte, chacun rejetant la faute sur l’autre ». Il y a eu « beaucoup de dérapages verbaux, de propos désobligeants les uns envers les autres et beaucoup de gens qui se prennent pour ce qu’ils ne sont pas et qui donnent des leçons à tout le monde« . Mais, « jamais il n’a été donné d’instructions. D’ailleurs, ce serait stupide, les cheminots ont leur liberté de parole« .
Et d’ajouter, suite à de nouvelles questions de Gérard Chemla, l’avocat de l’association des familles de victimes de la catastrophe de Brétigny, sur des mensonges de l’entreprise ou des tentatives de dissimulations : « Tout le monde sait que les documents demandés vont finir par être donnés. Ce n’est pas en essayant de retarder les choses qu’on y arrive. Ce sont des bêtises. S’il y a eu cela, je le regrette profondément« . Des propos confortés par l’avocat de la SNCF, Emmanuel Marsigny, faisant entendre, dans les écoutes téléphoniques, des propos attestant de la demande de Guillaume Pepy de fournir des documents. « J’avais pris la décision de ne pas prendre de sanctions à l’égard des uns et des autres car je pensais que c’est au tribunal de dire les responsabilités. J’ai incité tout le monde à se remettre au travail« .
L’émotion toujours présente
La vitesse du train qui roulait à 137 km/h (dans la norme qui établissait la vitesse limite à 150 km/h) reste un motif d’interrogation pour les familles des victimes, « les experts ont appliqué les normes de l’époque. Quand nous nous sommes interrogés sur les causes de l’accident, nous avons dépouillé 8000 ou 10 000 bulletins établis par les conducteurs dans les trois mois précédents car les conducteurs ont l’obligation de dire s’ils ressentent un « choc anormal ». Mais nous n’en avons pas trouvé. Nous avons aussi regardé s’il y avait pu y avoir des demandes de ralentissement. Nous en avons trouvé en 2010-2011 mais pas dans les mois précédant l’accident« , répond Guillaume Pepy.
Au moment où un avocat l’interroge sur la liste des noms des victimes qui a tardé à être communiquée, Guillaume Pepy n’arrive plus à parler, visiblement très ému. Puis se reprend. « Cette question est extrêmement douloureuse. Ce n’est pas au transporteur de communiquer la liste des victimes mais cela relève de l’autorité judiciaire. Je croise les doigts pour qu’un processus nouveau soit mis en place« .
Reste à savoir si Guillaume Pepy a réussi à convaincre l’auditoire, ce qui n’est pas certain.
