Le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire a été adopté très largement par les députés le 17 avril. Nous revenons ici sur les points clés d’un texte qui reprend l’essentiel du projet gouvernemental. Le texte doit passer devant le Sénat à la fin du mois.
Les députés ont adopté très largement le 17 avril par 454 voix contre 80 le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire présenté par le gouvernement. Le texte a été amendé, mais l’essentiel du projet gouvernemental est maintenu : ouverture du ferroviaire à la concurrence, transformation de la SNCF en société anonyme 100 % publique, fin de l’embauche au statut. Prochaine étape, le Sénat, qui doit commencer son examen fin mai. Le gouvernement espère que son « pacte ferroviaire » aura force de loi dès le mois de juillet.
Et que les dispositions liées au cadre social pourront être intégrées au plus vite. Les questions d’organisation de l’entreprise et de ses filiales, supposant des partages d’actifs compliqués, devraient prendre plus de temps. L’exploitation des TER par des opérateurs privés sera possible dès décembre 2019, pour les régions qui le souhaitent.
La SNCF devient une société anonyme
C’est la fin de l’Epic, établissement public industriel et commercial. Formule utilisée pour la SNCF en 1983, puis pour les trois entités créées par la loi de 2014 : SNCF (Epic de tête), SNCF Réseau, SNCF Mobilités. On crée donc plusieurs sociétés anonymes, à commencer par la holding SNCF. « Le capital de la société nationale SNCF est intégralement détenu par l’État », dit le texte adopté. Les capitaux sont incessibles, précise l’exposé des motifs. Le terme « incessible » n’est cependant pas repris dans le texte de loi. Est-ce un recul ? Au ministère des Transports, on assure qu’il n’en est rien, et que le terme « intégralement » figurant dans le texte est plus fort encore qu’« incessible » et garantit le caractère 100 % public de l’actionnariat dans tous les cas de figure, y compris en cas d’augmentation du capital. SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont des filiales de SNCF, détenues à 100 % par cette société nationale.
La SNCF est un groupe public unifié
Le groupe créé (ou recréé) remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire et de la mobilité. La notion de « groupe public unifié » est apparue dès la présentation du « pacte ferroviaire » par le Premier ministre. Référence claire au modèle de la Deutsche Bahn. Les « libéraux » s’opposaient à la formule, y voyant un obstacle à une concurrence libre et non faussée. Les syndicats, au contraire, pourraient voir d’un bon oeil cette réunification. Ils s’étaient élevés contre la loi de 2014, qui constituait en tant qu’Epic un puissant gestionnaire d’infrastructure. Et redoutaient qu’une droite libérale revenue au pouvoir n’ait plus qu’à découper selon le pointillé les deux Epic, Réseau d’un côté, Mobilités de l’autre, en décapitant l’Epic de tête. Ce n’est clairement pas l’option du gouvernement. A-t-il voulu faire une concession aux OS ? On peut plutôt y voir le parachèvement d’une réforme à l’allemande, confortant l’opérateur historique, dans le sens depuis longtemps souhaité par ses dirigeants. Mais, pendant des années, la route menant au « groupe public unifié » était barrée. Bruxelles la bannissait. Ce n’est plus le cas. On remarque au gouvernement que, même si le système ferroviaire de l’Allemagne n’est pas précisément ce que souhaite la commission de Bruxelles, l’Allemagne n’est pas considérée comme en infraction. La SNCF peut en profiter.
Concurrence : open access pour les grandes lignes
À partir de décembre 2020, les entreprises ferroviaires qui le souhaitent pourront venir proposer leurs services sur les grandes lignes, avec des trains à grande vitesse ou des trains classiques. À leurs risques et périls : il s’agira d’une concurrence purement commerciale, dite en open access. Cependant, pour garantir le maintien des dessertes non rentables par TGV, conformément à ce que proposait Jean-Cyril Spinetta, le gouvernement propose de moduler les péages en baissant les tarifs des liaisons déficitaires et d’augmenter ceux des lignes les plus rentables. Ainsi se fera une péréquation, garantissant selon le gouvernement que l’ouverture à la concurrence ne va pas se traduire par l’abandon de dessertes. Des ordonnances devraient préciser les modalités.
Ouverture à la concurrence progressive pour les TER
À partir de décembre 2019, les régions qui le souhaitent pourront signer des contrats avec des opérateurs concurrents pour l’exploitation de leurs TER. Les autres pourront continuer de recourir directement à la SNCF jusqu’en 2023. Date à partir de laquelle les appels d’offres deviendront la règle, dans le cadre d’une délégation de service public, analogue à ce que pratique le transport urbain. Quelques exceptions sont toutefois prévues à cette obligation d’appel d’offres : dans le cas de petits réseaux ou de complexité géographique. « Des sujets techniques (par exemple sur le transfert du matériel roulant, la maintenance…) sont renvoyés en habilitation car il n’a pas été possible de trouver un point d’entente, entre les positions de la SNCF et des régions », explique-t-on au ministère des Transports. Quant aux TET, ils sont soumis au même calendrier que les TER.
