Thierry Mallet, PDG de Transdev, également président de l’UTP, a expliqué à La Vie du Rail comment il jugeait le nouveau pacte ferroviaire adopté mi-juin par les députés et les sénateurs. Et ce qu’il reste à faire, selon lui, pour achever la réforme.
La Vie du Rail. Comment jugez- vous le nouveau pacte ferroviaire définitivement adopté mi-juin par les parlementaires ?
Thierry Mallet. Ce cadre nous convient. Il est conforme à ce que nous avions demandé. Il va permettre à l’opérateur historique comme aux opérateurs alternatifs de travailler et de se préparer à l’ouverture à la concurrence.
Nous avons exprimé les positions de nos adhérents, comme l’ont fait les régions et les organisations syndicales pour défendre les intérêts des salariés. Dans leur sagesse, les parlementaires ont trouvé un équilibre entre les intérêts de chacun. C’est un compromis trouvé après deux mois d’intenses discussions. Initialement, le projet de loi comportait huit articles. Il comporte aujourd’hui 45 pages.
Au-delà des conditions d’ouverture à la concurrence, l’UTP n’a fait aucune demande en ce qui concerne l’organisation de la SNCF. Nous avions toutefois expliqué qu’il est logique que Gares & Connexions soit plutôt du côté de SNCF Réseau. La loi demande une filiale autonome, dont acte ! Ce choix permettra à Gares & Connexions d’avoir une capacité d’investissement plus forte. Et les modalités de gouvernance associeront davantage les collectivités. Enfin, l’annonce de la reprise de la dette nous paraît importante mais nous ne l’avions pas demandée, nous avions juste alerté sur la soutenabilité des péages.
LVDR. Êtes-vous satisfait des pouvoirs accordés à l’Arafer ?
T. M. L’UTP a toujours voulu une autorité de régulation forte et indépendante. Nous sommes donc favorables à tous les éléments qui la confortent dans ce rôle. Les dispositions de la loi traduisent un équilibre des pouvoirs entre l’exécutif et l’Arafer. L’Arafer n’a plus d’avis conforme sur la trajectoire pluriannuelle des péages mais conserve un avis conforme sur la fixation des péages annuels, avec un mécanisme plus contraignant qu’avant en cas de désaccord avec la proposition de SNCF Réseau.
LVDR. Selon vous, le sac à dos social défini par la loi (qui a été étendu au fur et à mesure des discussions) ne sera-t-il pas trop lourd à porter par les entreprises ? Ne va-t-il pas renchérir les coûts ?
T. M. Le sac à dos social correspond grosso modo à ce que nous avions défini ensemble, dans le cadre de l’UTP, pour assurer dans de bonnes conditions l’ouverture à la concurrence du rail. Nous avions à peu près évoqué ces dispositions. Mais il reste encore à préciser les choses, par exemple l’enjeu des allocations. En revanche, l’appel au volontariat en cas de transfert de salariés ne correspond pas à ce que nous souhaitions au départ.
Dans un premier temps, il n’y aura quasiment aucun cheminot dédié à 100 % sur les lignes qui vont être transférées. Le fait de dire que les cheminots dont l’activité principale n’est pas liée à la ligne transférée ne seront pas traités de la même façon n’est pas étonnant. Le fait d’avoir mis la barre à 50 % du temps passé n’est pas déraisonnable. Mais cela reste compliqué. La détermination des emplois concernés sera décidée conjointement par la SNCF et la région. Cela va s’ajuster progressivement avec les appels d’offres. Il faudra que les régions choisissent des périmètres intelligents. Si les périmètres soumis à appels d’offres sont trop petits, il sera compliqué de transférer des personnels. Nous pensons que les appels d’offres doivent concerner des périmètres représentant au moins 1,5 million de trains-km.
Enfin rappelons que les régions ne seront pas obligées de faire appel à la concurrence. La loi prévoit pour les régions la possibilité de créer une régie. Elle autorise aussi des exemptions de concurrence pour des raisons de complexité. Mais il y aura toujours la possibilité de faire un recours devant l’Arafer.
LVDR. Cette loi votée, que reste-t-il à faire ?
T. M. La loi prévoit huit ordonnances qui porteront sur des sujets très techniques, un décret, une convention collective et deux accords à signer avec les syndicats. Plusieurs chapitres de la convention collective existent déjà. Il nous reste trois volets à négocier : un sur les classifications et rémunérations, un second sur la prévoyance et un troisième sur le droit syndical.
Avec cette convention, nous devons trouver un cadre qui nous permette d’être compétitifs, y compris face à la route.
Nous souhaitons de la polyvalence dans le travail et un haut niveau d’engagement. Il s’agit de rendre le système ferroviaire français plus moderne, plus efficace, plus attractif.
Les deux accords supplémentaires prévus par la loi portent, pour l’un, sur les questions liées au transfert des salariés en cas de changement d’opérateur (par exemple comment choisir les salariés transférés s’il y a trop de volontaires, s’il y a parmi eux des femmes enceintes…), pour l’autre sur le maintien d’avantages comme les facilités de circulation.
Nous allons travailler à l’élaboration de ces textes. Il y a donc encore beaucoup de travail devant nous. Notamment un travail de lobbying. Et les entreprises devront négocier des accords d’entreprises.
LVDR. Comment s’annoncent les négociations pour élaborer la convention collective ?
T. M. L’engagement de l’UTP est de négocier une convention collective de haut niveau, mais qui laisse de la place aux accords d’entreprise. C’est dans ce cadre, compte-tenu des accords d’entreprise, que l’on pourra faire des comparaisons avec le statut actuel.
LVDR. Les délais ne sont-ils pas trop serrés ?
T. M. C’est tendu, oui. Nous avons proposé fin mai un cadre avec tous les thèmes à négocier et un calendrier. Ce calendrier est tendu du fait des élections professionnelles prévues en novembre à la SNCF. Cela peut être un facteur conduisant à prendre plus de temps. La réforme des retraites, qui ne dépend pas de l’UTP, pourrait aussi retarder les discussions.
Pour rester dans les temps, nous allons proposer des moyens en termes de calendrier et de méthodologie. Je vous rappelle que lorsque l’UTP a négocié en 2016 le volet sur l’organisation du travail, beaucoup pensaient que nous n’y arriverions pas. Or, nous avons réussi dans les délais.
Fin mai, aucune des cinq organisations syndicales (CGT, UNSA, SUD, CFDT et FO) ne nous a dit que c’était impossible. Nous n’avons pas les mêmes points de vue, mais nous n’avons pas de problème de dialogue. Même si nous avons suspendu les négociations en attendant l’adoption de la loi, nous avons toujours eu une posture de dialogue.
Le 15 juin, après la réunion tripartite, un observatoire de la négociation s’est mis en place, présidé par Jean-Paul Bailly. Cet observatoire a été proposé par l’UTP et certaines organisations syndicales. En cas de difficulté, cet observatoire est susceptible de faire des propositions au gouvernement. Il faut donner une chance à la négociation plutôt que d’intervenir par décret. Il est important que l’État prenne de la distance et laisse se jouer le jeu normal de la négociation entre patronat et syndicats.
LVDR. Finalement, dans un premier temps, l’ouverture à la concurrence ne devrait concerner qu’un nombre très limité de cheminots ?
T. M. L’activité réalisée par les TER représente annuellement quatre milliards d’euros. Si on considère qu’une région sur deux décide de recourir à des appels d’offres et qu’elles ouvriront 10 % de leur réseau (soit 200 millions de chiffre d’affaires, concernant au maximum 2 000 personnes), on voit bien que cela ne concernera que quelques centaines de personnes à l’horizon 2025- 2030. À cet égard, on voit bien que l’enjeu est bien moindre que ce qui se prépare en Île-de- France, où on peut multiplier le chiffre par 10 (lire le texte suivant)…
LVDR. Comment se prépare l’ouverture à la concurrence en Île-de-France ?
Thierry Mallet. Sur la grande couronne, Île-de-France Mobilités a défini pour les bus 38 périmètres territoriaux et deux réseaux de lignes express. L’ouverture à la concurrence des lignes de bus RATP et Optile va concerner 25 000 salariés en tout. Si la RATP perd 20 ou 30 % de marché, cela touchera 3 000 à 5 000 salariés. Nous n’avons pas encore vraiment regardé comment se passeraient les transferts. Il faut qu’on y travaille au sein de l’UTP.
Nous devons aussi travailler sur l’ouverture à la concurrence de la régie RATP. La RATP emploie 46 000 personnes avec un cadre statutaire. Ces personnels au statut sont susceptibles d’être transférés. Il faut réfléchir à la façon dont ils peuvent être transférés et quel serait le sac à dos social.
L’accord ferroviaire est plus complexe que le statut de la RATP : il y a plus de dispositions, de textes, de règlements dans le statut SNCF, il y a plus de problématiques.
Mais en Île-de-France, le contexte est compliqué. On compte cinq conventions différentes : une convention collective interurbaine pour les réseaux Optile (convention FNTV avec des salariés travaillant pour Transdev, Keolis, Lacroix…), une convention collective urbaine (convention UTP) pour quelques réseaux Optile, un cadre social RATP, un cadre social SNCF pour quelques réseaux et une convention ferroviaire pour les salariés de Transkeo. Il faut absolument de la clarté pour les salariés. Je considère qu’il est urgent de travailler à un cadre commun. Là aussi, des accords d’entreprises devront le compléter. La LOM pourrait accueillir ce cadre social, nous avons encore quelques mois pour y parvenir. D’autres sujets sociaux devront être traités. Il faudra par exemple déterminer à quoi rattacher CDG Express : relèvera-t-il du ferroviaire ou du transport guidé urbain ? Nous avons quelques sujets sociaux devant nous, il nous faut construire un nouveau monde.
LVDR. Comment réagissez-vous au retrait de Keolis du recours collectif d’Optile contre le calendrier de mise en concurrence décidé par Île-de-France Mobilités ?
T. M. Je n’ai pas de commentaires à faire.
