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14) Il y a 19 ans. L’adieu à la 1re classe

Au 1er septembre, la 1re classe aura vécu dans le RER et les rames SNCF du réseau Île-de -France. Cette mesure, qui répond à une forte demande des associations, vise à offrir un meilleur confort aux voyageurs franciliens. Elle permet en effet d’augmenter de 15 à 20 % le nombre de places assises. De plus, son coût, environ 16 millions, est faible. Retour sur l’histoire d’un processus amorcé dès avant-guerre en banlieue parisienne.

Des nouvelles mesures tarifaires annoncées, le 17 juin, par Jean-Pierre Duport, préfet de région et président du Syndicat des transports parisiens (STP), la suppression des voitures de 1er classe est sans conteste la plus symbolique. Cette mesure, prise à la demande de Jean-Claude Gayssot, entrera en vigueur le 1er septembre prochain. Elle s’appliquera sans distinction aux lignes RATP et SNCF du RER et aux lignes SNCF du réseau banlieue. Seuls les voyageurs empruntant des trains de grandes lignes marquant des arrêts en banlieue (600 clients par jour des zones 6 et au-delà) pourront continuer à voyager en 1re classe, selon des modalités encore à définir. Aux dires de Jean- Pierre Duport, l’objectif poursuivi est d’offrir aux voyageurs franciliens un meilleur confort. « L’instauration d’une classe unique, précise-t-il, répond à une demande forte des associations (d’usagers) et doit permettre de mieux répartir les voyageurs. » Notamment aux heures de pointe, période pendant laquelle la RATP avoue déjà s’abstenir de verbaliser systématiquement les contrevenants. De fait, la nouvelle disposition permettra d’augmenter de 15 à 20 % le nombre de places assises. Mais tout laisse à penser que la faible fréquentation des voitures de 1er en temps normal – 1 % des voyageurs payants de banlieue pour la SNCF, moins de 3 % pour la RATP – n’est pas totalement étrangère à cette décision. Il est vrai que le confort offert par la 1re classe est loin d’être à la hauteur du surcoût consenti : de 50 à 100 % pour des voitures à l’aménagement identique à celles de 2e classe sur les parties du RER A et B gérées par la RATP ; 50 % pour des voitures offrant quatre places de front au lieu de cinq sur les lignes SNCF. Sans négliger le sentiment d’insécurité, nombre de candidats à la 1er classe hésitant à s’aventurer dans des voitures désertées. Le coût de la mesure est estimée à 16 millions de francs sur la période septembre 1999-juillet 2000. Dans l’immédiat, aucune modification ne sera apportée à l’agencement intérieur du matériel roulant SNCF Île-de- France de 1re classe. Seuls seront changés les pictogrammes à l’extérieur et à l’intérieur des voitures.

La suppression de la 1re classe est l’aboutissement logique d’un processus amorcé dès avant-guerre sur les lignes de la banlieue parisienne. Historiquement, le cahier des charges imposait aux anciennes compagnies de chemin de fer de mettre à la disposition des voyageurs trois catégories de places. En banlieue parisienne, la Petite Ceinture fut la première, en 1862, à déroger à la règle en ne proposant qu’une classe unique. Exception à laquelle les pouvoirs publics mirent fin, deux ans plus tard, en exigeant la création d’une classe supplémentaire dite « de luxe ».

L’électrification de la banlieue ouest, à partir de 1900 au départ de la gare des Invalides et de 1924 au départ de la gare Saint-Lazare, permit à l’administration des chemins de fer de l’État de réduire de trois à deux le nombre de classes à bord de ses rames électriques.

Au début des années trente, les grandes compagnies, confrontées à la concurrence automobile, cherchèrent à utiliser au mieux leur matériel roulant en ne conservant que deux classes voire une seule. Cette mesure, d’abord limitée aux trains omnibus des petites lignes de province, fut progressivement étendue aux trains de banlieue à partir de 1934 – mais sans avoir un caractère obligatoire –, la règle générale étant le regroupement des 1re et 2e classes en une classe unique (I/II) côtoyant la 3e classe (III). La suppression définitive de la 1re classe dans les trains de banlieue, partout où elle existait encore, intervint le 1er décembre 1939 dans le cadre des mesures imposées par l’État de guerre. Ne subsistèrent alors sur la banlieue parisienne que  des voitures de 2e et de 3e classes. La suppression, au niveau européen cette fois-ci, de la 3e classe, rendue effective en France au 3 juin 1956, se traduisit sur la banlieue par un simple changement de désignation, le 2 devenant 1 et le 3 devenant 2. Quant au métro, inauguré en 1900, il conserva ses deux classes d’origine jus qu’en 1991, date à laquelle la RATP décida de supprimer la 1re classe afin de mieux traquer la fraude et d’économiser sur les frais de remise en état des voitures.concernées qui constituaient la cible privilégiée des tagueurs. Une première étape avait été franchie dès 1982 avec l’ouverture à tous de la 1re aux heures de pointe, le matin jusqu’à 9 h, le soir après 17 h.

LE TOUR DES HAUSSES

À partir du 1er juillet, le prix des transports publics augmente en moyenne de 1, 7 %. Revue de détail.

– Zone centrale. Prix du billet à l’unité : 8 francs. (idem). Les 10 billets : 55 (52 en 1998).

– Périphérie. Augmentation moyenne de 1 % sur les réseaux RER et les lignes SNCF.

– Carte Orange. Zone 1-2 : 279 francs(+ 2,9 %). Zone 1-8 : 792 francs (+ 0,9 %). Hausse moyenne : 2 %.

– Autobus de banlieue. Paris bénéficie du billet unique. En septembre ce sera le cas en banlieue, à l’exception de cinq lignes : celles à destination de Roissy ou empruntant une autoroute. Parmi la clientèle utilisant des billets, 98 % des voyageurs de la RATP et 80 % des voyageurs des autres entreprises pourront utiliser un seul billet.

– Noctambus. À partir du 1er juillet, le prix du billet passe de 30 à 15 francs.

– Carte Imagine R. Maintien des prix d’abonnement pratiqués durant la période scolaire 1998-1999 pour le cycle 1999-2000.

Cet article est tiré du numéro 2703 de La Vie du Rail daté du 30 juin 1999 dont voici la couverture :