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© Michel BARBERON/LVDR

L’équipe de techniciens de la rame et les conducteurs. Quatrième en partant de la gauche, Jean-Marie Descusses, le directeur du projet.

Il était une fois dans La Vie du Rail – 93) Infrastructure. Sous le regard d’Iris 320

13 décembre 2019
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Par : Michel Barberon

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93) Infrastructure. Sous le regard d’Iris 320 (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 13 ans)

Rien n’échappe à l’oeil d’Iris 320 : balayant le réseau à toute vitesse depuis mi-mars, ce véritable labo sur rail de huit voitures encadrées par deux motrices réunit en un seul les missions de tous les engins de contrôle. Son équipage vivant à bord en autarcie peut détecter la moindre anomalie sur la voie mais aussi la caténaire, la signalisation et les télécommunications.

Iris 320, la rame de mesures à grande vitesse, ou MGV, encore appelée ainsi par les techniciens qui l’ont développée, se dévoile. Iris, comme un oeil infaillible qui scrute les installations de la voie, de la caténaire, de la signalisation, des télécommunications. Un oeil intelligent, capable de détecter la moindre anomalie, de l’enregistrer, puis de transmettre ces données aux agents du terrain chargés de la maintenance, du bon fonctionnement de ces installations, et d’intervenir avant la panne. Le nombre 320, parce que c’est la vitesse à laquelle cette rame TGV va sillonner les lignes françaises, se permettant même parfois une escapade jusqu’à Bruxelles.

Un laboratoire roulant à 23 millions d’euros

L’Infrastructure SNCF vient de se doter d’un très bel outil pour surveiller son réseau à grande vitesse et les principales lignes classiques. Pour un budget global dépassant un peu les 23 millions d’euros, dont 11 millions liés au rachat d’un TGV et 12,3 millions d’aménagements et d’équipement, elle a intégralement transformé la rame Réseau tricourant n° 4530, produite en 1995, en un véritable laboratoire roulant. Les objectifs ? Libérer au maximum la capacité des LGV au profit des circulations commerciales et de la maintenance. Diminuer le coût global des contrôles embarqués en les regroupant sur un engin unique. Améliorer la maintenance en profitant de la périodicité accrue des contrôles, de la qualité des mesures et tenter, au final, de réduire les retards de train imputables à des défauts Infra et d’optimiser l’organisation de la maintenance pour passer d’un mode de type correctif, à un mode préventif, voire prédictif.

L’équipe projet est devenue l’équipage de la rame

Le projet, approuvé par le comité exécutif de la SNCF en juin 2002, a été lancé en septembre suivant. La rame est arrivée à l’établissement industriel de maintenance du matériel d’Hellemmes en 2003 pour y être aménagée. Le Centre d’ingénierie du Matériel (CIM) du Mans a assuré les parties validation des capteurs en voie. Puis, insiste Jean-Marie Descusses, directeur du projet, « l’équipe projet est devenue progressivement l’équipage de la rame ». Ingénieurs, informaticiens, spécialistes en signalisation, en télécommunications, responsables du matériel roulant, constituent cette équipe forte d’une dizaine de personnes, à laquelle s’ajoutent deux agents de conduite. « Sept assurent la production à bord et une équipe sol se trouve à l’Ingénierie de l’Infra à Saint-Denis », précise Luc Panaget, le premier arrivé, aujourd’hui responsable de la rame, de l’équipage et de la production des mesures. La rame de huit voitures, encadrée de deux motrices, se décompose en trois parties distinctes. Une partie (remorques R6, R7 et R8), avec dix chambres individuelles et une zone cuisine, est réservée à l’équipage et lui permet de vivre plusieurs jours en « autarcie ». Les R4 et R5 servent à l’accueil des visiteurs et au stockage de matériels divers. Enfin, les R1, R2 et R3 représentent le coeur du système de contrôle où sont concentrés tous les postes de mesures reprenant les fonctions auparavant assurées par les autres voitures qui sillonnaient le réseau. A côté des deux voitures de mesures spécifiques, la R3, espace dédiée au serveur informatique, est l’intelligence globalisée de la rame.


En tournée 48 semaines par an

Iris 320 a mené sa toute première mission le 16 mars dernier lors de marches répétitives entre Lille et Calais pour valider les mesures. Avec des tournées prévues 48 semaines par an, son programme est chargé. Tous les 15 jours, elle circulera sur l’ensemble des lignes nouvelles et leurs raccordements. Tous les trois mois, elle contrôlera les lignes classiques principales et électrifiées. Une semaine par trimestre sera consacrée à sa maintenance et à celle de ses systèmes.


Mission de la R1 : l’interaction voie-machine

Les fonctions de Mélusine sont menées dans la R1 : enregistrement des accélérations verticales et transversales des caisses et des bogies, points particuliers dans la voie, dépassements de seuils. Mais Iris 320 va bien plus loin. D’autres nouvelles mesures, telles que la température et l’hygrométrie, vont permettre lors de traitements statistiques ultérieurs, d’interpréter et de quantifier les données en cas d’écarts des résultats entre tournées sur les mêmes secteurs. La différence de pression entre les deux parois de la rame est aussi désormais mesurée de façon à connaître l’énergie lors d’entrées en tunnel ou de croisements de trains. Avantage ? Lors de ces derniers par exemple, cette énergie provoquant des accélérations transversales de caisses engendrait des dépassements de seuil et pouvait laisser supposer qu’il s’agissait d’un défaut à la voie. Son enregistrement parera donc à cette interprétation erronée. Toujours comparée à Mélusine, la répétition des relevés d’accélérations sur trois sections de la rame (à l’avant, au centre et à l’arrière) permettra à l’opérateur d’avoir une vision globale par rapport aux autres systèmes. La notion de contrôle du confort est aussi fortement développée grâce aux relevés d’informations synchrones entre dynamique du véhicule et interaction véhicule/voie, correspondant en fait aux fonctions exercées par Mélusine, et géométrie de la voie en charge, donnée par la voiture Mauzin. « En regardant le déphasage entre les deux informations, on va être capable d’expliquer certains inconforts et de faire des choix de nivellement. La voie, c’est spécifique, et on souhaite que les gens de la maintenance gardent leurs compétences techniques. L’idée consiste à leur donner des outils d’aide à l’analyse et à la décision », poursuit Jean-Marie Descusses.

Equipe-iris-320

Régis Morin (à gauche), assistant du chef de projet signalisation, et André
Bidart, superviseur mesures signalisation, télécommunications et connexes. © Michel BARBERON/LVDR

 

La caténaire, sans doute le point le plus délicat et fragile sous la poussée du pantographe et de l’effet grande vitesse, est aussi sous haute surveillance. L’Ingénierie et la direction SNCF de la Recherche finalisent un principe de caméra linéaire rapide qui filmera les composants de la caténaire. Après traitement et filtrage des images, le responsable d’un secteur géographique pourra les visualiser depuis son bureau, repérer les défauts potentiels et intervenir avant l’incident. Les deux entités travaillent aussi sur la création d’un nouvel outil qui répondra à un besoin spécifique de l’Infra de qualifier son fil de contact, permettant de repérer et d’analyser les défauts, puis de fournir des indications d’intervention.


Mauzin, Mélusine, Hélène et les autres…

L’Infrastructure assure actuellement le contrôle embarqué de ses installations fixes (voies, caténaires, signalisation, télécommunications) avec un parc d’engins spécialisés. Les voitures Mauzin mesurent la géométrie de la voie. Les voitures Hélène et IES s’assurent du bon fonctionnement des balises, des circuits de voie, des télécommunications. Intégrée dans une rame commerciale TGV, Mélusine mesure les interactions voie/véhicule en relevant les accélérations de caisses et bogies, assure la détection des défauts de surface de la table de roulement des rails et permet, grâce à sa vigie, d’observer la caténaire. Hormis cette dernière dépendant de l’Agence d’essais ferroviaire (AEF) et de quelques matériels particuliers rattachés au département IGT, ces engins sont, pour la plupart, gérés par l’Elog national, établissement logistique national. Que vont-ils devenir ? Mélusine servira toujours pour des essais et pourra, le cas échéant, venir en secours d’Iris 320. Une des voitures IES arrivant en fin de vie va être radiée. Une partie de son matériel embarqué va être récupérée de façon à constituer un engin de secours cumulant les fonctionnalités des voitures Hélène et IES. Quant aux vénérables Mauzin, elles vont poursuivre leurs tournées sur les lignes classiques et, libérées de leurs contrôles sur les LGV, passeront plus fréquemment sur certaines zones. Iris 320, qui sera de plus en plus mobilisée sur les LGV, pourrait bien avoir des « petites soeurs » à la fin de cette décennie. Pour l’épauler sur les lignes classiques, deux ou trois rames automotrices modernes, aptes à rouler à 160 km/h, devraient être transformées et équipées de tels systèmes sophistiqués de mesures.

M. B.


Spécialités de la R2 : les circuits de voie et la TVM

Dédiée en partie à la signalisation, la remorque R2 contrôle les circuits de voie et la transmission voie-machine TVM 300 et 430, fonctions réalisées auparavant par les voitures Hélène et IES. Ici, en plus, le retour du courant de traction et son équilibre entre les deux files de rails est contrôlé, un déséquilibre étant en général annonciateur d’un défaut. Jusqu’alors uniquement mesurés en tête, ce qui ne permettait de contrôler que la moitié des circuits de voie à émission intermédiaire et de ne pas relever les éventuelles pertes sur les boucles notamment en TVM, les courants de court-circuit seront maintenant aussi mesurés en queue. Ceci toujours dans l’objectif de réduire le taux de pannes. « La philosophie générale, c’est continuer au maximum à donner ce que les voitures existantes donnaient. Puis, d’offrir et de faire évoluer des choses nouvelles, conclut Jean-Marie Descusses. L’Infra a une volonté énorme de mettre des outils en place, de tenir compte de la réalité du temps disponible pour les gens de la maintenance, les dirigeants de proximité, les chefs d’unités. Il y a le maillon MGV, le maillon serveur sol au sein d’IGT à Saint-Denis, avec une équipe qui va travailler sur les données, un serveur ISI qui assure la distribution de données vers les postes Infra. Tout cela va représenter une révolution pour la maintenance. »

 

 

Cet article est tiré du n°2055 paru le 14 juin 2006 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :



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