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  • Sous le nouvel atelier « huit voies » de Paris-Conflans, deux dépanneurs interviennent sur le coupleur Scharfenberg d’une motrice : ils vérifient ici à l’oscilloscope la continuité des signaux.

  • © DR

    À l’aide de la « baie » d’essai « Traction-freinage », le test d’un tiroir électronique préalablement déposé d’un engin pour détermination de la carte défaillante. Cette « baie » a été construite à partir du même matériel que ceIui équipant les rames.

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    À Conflans, les dépanneurs doivent aussi parfois intervenir sur la ligne de toiture des motrices TGV.

  • © DR

    Les dépanneurs peuvent être amenés à travailler tant à l’intérieur des rames (ci-dessus le bloc-armoire de cabine)…

  • © DR

    … qu’à l’extérieur des rames (sur les organes masqués par les trappes latérales de caisse).

Il était une fois dans La Vie du Rail – 67) TGV. Dépannage à la carte (1/2)

31 mai 2019
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68) TGV. Dépannage à la carte  (1/2) (cet article a été publié dans La Vie du Rail il y a 37 ans)

Dans l’incessante ronde des rames TGV, comment n’arriverait-il point qu’un élément des circuits, au demeurant fort complexes, de l’une d’elles, ne vienne à défaillir ? Restant, la plupart du temps, parfaitement inaperçu des voyageurs, ce genre d’incident n’empêche nullement – redondances obligent ! – la rame de rentrer sur Paris. En toute sécurité naturellement ! Mais, dans l’ombre du site de Conflans, les équipes de dépannage de l’AMPSE vont devoir passer à l’action…

Une fois n’est pas coutume, le mécanicien du TGV 618 Lyon – Paris de ce 24 septembre connut quelques menus ennuis en ligne : deux déclenchements intempestifs de la veille automatique aux abords du kilomètre 511. L’application du guide de dépannage le conduisit à isoler la VACMA (1) sur la motrice de tête 23029. Peu après l’entrée sur ligne nouvelle, vers le kilomètre 380, il avisait, par l’intermédiaire de la radio sol-trains, le PCLGV (2). Aussitôt, le permanent du PCLGV prévenait téléphoniquement l’OCTGV (3) – situé à Paris-Conflans – de l’incident survenu sur la rame 15. Il était alors 13h20. Le 618 arrivant normalement à Paris gare de Lyon à 14h40, voilà qui laissait amplement le temps de s’organiser…

Quatorze minutes après réception de l’information à l’OCTGV, les agents Matériel en gare de Paris-Lyon et le répartiteur de Conflans étaient renseignés et connaissaient à leur tour la teneur de l’incident. Ce dernier la répercutait directement au chef d’équipe dépannage. Une heure plus tard, dès l’immobilisation à quai du TGV 618, les agents du Matériel de Paris-Lyon procédaient, comme à l’accoutumée, à la consultation des différents des bulletins de signalement immédiatement transmis – par télécopieur interposé – au répartiteur de Conflans, ainsi qu’au relevé des micro-disjoncteurs de signalisation sur l’ensemble de la rame. Sans rapport avec l’anomalie signalée ayant nécessité l’isolement de la VACMA en cours de route un micro-disjoncteur « instabilité bogie » était trouvé déclenché…

À 15h40, le TGV 618 aborde le faisceau « voies sur fosse » du « site » de Paris-Conflans. La rame 15 ne rentre toutefois à l’atelier « huit voies » que peu avant 17h, d’autres engins devant y être traités en priorité. Entre-temps, le répartiteur a joint le bulletin de signalement à d’autres bulletins de travaux – dits « BTX » – en attente chez lui, et correspondant à diverses opérations à réaliser également sur la rame 15, mais jusqu’alors différées car ne présentant aucun caractère d’urgence. Ainsi de telles opérations peuvent-elles être utilement regroupées à échéance ultérieure, aux seules fins de ne pas « casser » sur l’instant, la rame de son roulement et minimiser, par ailleurs, les temps d’immobilisation…

Sitôt la rame mise en place à un poste de travail sous atelier, le répartiteur en assure la couverture et prévient le chef d’équipe dépannage de venir retirer les divers bulletins précités. Ce dernier a déjà compulsé son fichier « par rames » afin de savoir si la rame 15 avait naguère fait l’objet d’un incident du même type, information d’importance dans l’établissement d’un diagnostic. Mais tel ne semblait pas encore avoir été le cas…

Le travail, ainsi préparé, entre alors en scène le dépanneur qui, d’emblée, constate à deux reprises, lors des essais préliminaires en cabine de la motrice 23029, l’impossibilité de réarmer la veille automatique, la sonnerie caractéristique du maintien prolongé de l’appui ne pouvant être arrêtée. Confirmation manifeste du signalement émis par le mécanicien ! Deux BTX concernant la rame 15 étaient en attente chez le répartiteur, le premier afférent à une « instabilité bogie » – expliquant la découverte en position « déclenché » de l’un des micro-disjoncteurs correspondants lors du relevé à Paris- Lyon – et le second traduisant un léger problème de haut-parleur dont la résolution sera une seconde fois différée, conséquence d’un manque exceptionnel, et tout provisoire, de pièces pour réparer. Quant à l’anomalie relative à la VACMA, après avoir sondé les circuits, le dépanneur localisait finalement l’organe avarié : la carte électronique SN 1156 numéro 888 du tiroir VACMA se trouvant dans le bloc-armoire de cabine, immédiatement déposée et remplacée par une carte identique, celle portant le numéro 1278. La carte incriminée sera retournée au constructeur, puisque garantie deux ans, à compter de la réception provisoire, en date du 22 octobre 1980. Le dépanneur achève ses travaux à 18h20. II faut inclure dans ce temps d’intervention les mesures de protection et autres opérations annexes, ainsi que les essais avant et après dépannage. La rame 15, initialement prévue au TGV 923 quittant Paris-Lyon dès 19h12 à destination de Genève, devra donc être « cassée », c’est-à-dire sortie de son roulement. Elle sera engagée à nouveau le lendemain 15 septembre…

Diagnostiquer avant de porter remède

Quelque 970 cartes électroniques se cachent dans les divers appareillages d’une rame TGV ! Trait dominant de la toute dernière génération d’engins moteurs, l’électronique occupe désormais une place prépondérante dans les circuits de commande et de puissance. Si l’intérêt d’une telle conception – éliminant notamment les organes électromécaniques au profit de composants statiques d’une fiabilité largement supérieure – n’est certes plus à démontrer, il convient toutefois de remarquer qu’en cas de panne, l’identification de l’élément avarié ne revêt plus la même facilité. Aussi, des moyens techniques nouveaux et sophistiqués durent-ils préalablement être développés à cet effet, tandis qu’un important effort de formation était parallèlement entrepris…

Une rame TGV rentre en atelier soit pour entretien préventif, soit pour entretien curatif. Dans le premier cas, il s’agit d’une opération programmée aux modalités bien définies. Dans le second, l’engin présente un défaut apparu généralement en ligne et signalé par le mécanicien. La localisation de l’élément avarié peut s’avérer évidente, permettant alors la remise en état immédiate. Dans l’hypothèse contraire, un diagnostic précis doit être établi. Ici apparaît la fonction « dépannage ». Au demeurant, la remise en état proprement dite n’est pas forcément du ressort des « dépanneurs » : si un disjoncteur est en cause, une équipe spécialisée interviendra pour réparer, par contre, si le diagnostic conduit à la découverte d’une carte défectueuse, le dépanneur en assurera lui-même l’échange standard. Un seul objectif : donner le plus rapidement possible la rame « bonne » au Transport, ou à la limite avec restrictions d’utilisation si le besoin impératif en est exprimé.

Le dépannage consiste en la détermination de l’élément avarié ainsi que de la cause qui provoqua cette détérioration. Afin d’éviter de traiter simplement les symptômes des avaries au détriment des causes, ce qui engendrerait inéluctablement leur répétition, voire leur multiplication, l’action de dépannage doit être précédée d’une réflexion nuancée conduisant à un diagnostic : il faut diagnostiquer d’abord pour ensuite porter remède.

On doit à cet égard, considérer la rame TGV comme un système composé d’un vaste ensemble d’organes, de liaisons inter-organes et de connexions réalisant l’interface entre organes et liaisons. Le système tombe en panne lorsqu’un élément appartenant à l’une des trois catégories précitées n’assume plus la fonction qui lui est assignée.

Tout revient alors – bien sûr – à localiser cet élément défaillant… Le dépannage se distingue fondamentalement de toute autre forme d’entretien de par son aspect éminemment aléatoire. Au sein de l’établissement assurant l’entretien préventif et curatif, pareille fonction se révèle en conséquence fort difficile à cerner, et, partant, à organiser rationnellement. Cette nature aléatoire de la panne engendre une importante fluctuation de la charge de travail avec, pour corollaire, une succession de périodes aux limites de la saturation et de périodes plus creuses…

Pas toujours en « temps masqué »

La finalité de toute démarche d’entretien sur un matériel donné vise à l’obtention d’une qualité de service optimale, au moindre coût. Cette qualité s’exprime en termes de sécurité des circulations, de régularité et de confort pour les voyageurs. Au niveau du dépannage, elle nécessita la recherche constante d’une amélioration de la sûreté comme de la rapidité du diagnostic, ces deux aspects contribuant à minorer les immobilisations.

Entravant la progression vers pareil objectif, surgit un certain nombre de contraintes, au premier rang desquelles celles inhérentes aux intervalles disponibles pour opérer. Le roulement des rames TGV ne ménage, en effet, que des temps minimaux de stationnement mis à profit pour l’entretien. Il en résulte que le dépannage ne peut pas toujours s’effectuer en « temps masqué », situation obligeant alors à ne plus respecter le roulement théorique de la rame défaillante. Si l’intervention, trop longue, doit « mordre » sur le délai prévu, il ne reste plus qu’à substituer, sur la mission considérée, une autre rame à la première. D’autant parfois, que les autres corporations ont également besoin de temps pour y travailler : il faut donc leur en laisser… En pratique, les temps de dépannage se révèlent éminemment variables, si bien qu’il y a souvent conflit entre la nécessité de dépanner et l’utilisation souhaitée pour la rame. On en vient ainsi à opérer des reports de travaux : pour assurer les missions prochaines, le strict nécessaire est réalisé sur-le-champ, tandis que les travaux différables seront exécutés lors d’un temps de stationnement ultérieur, plus favorable. Apparaît ici une notion de « tri » dans les nécessités de dépanner ou non, un choix à exercer avec discernement quant à savoir si l’on prend un « risque ». Il va néanmoins de soi que ce risque ne porte jamais que sur des fonctions tout à fait annexes, ou bien redondantes !

Ainsi les dépanneurs évoluent- ils parfois dans le cadre d’un compromis. Leur « client », l’OCTGV, ayant besoin de rames, ils ne sauraient toujours disposer du temps théorique nécessaire à leur intervention. Le phénomène est typique des journées « forcées », telles les fins de semaine. Aux procédures classiques de dépannage indépendantes du temps, doivent parfois se substituer d’autres procédures privilégiant la prise en compte de ce paramètre. À cet égard, dépanner « au bloc fonctionnel » (un ou plusieurs tiroirs) peut dans certains cas, devenir plus intéressant qu’« à la carte ». L’atelier du matériel de Paris- Sud-Est (AMPSE) demeure le seul « dépôt » habilité à dépanner les rames TGV. Il exerce de la sorte la pleine maîtrise de cette activité. Si une panne survient à une rame en province, les redondances existantes lui permettront pratiquement toujours de rentrer par ses propres moyens. Pour les rames encore sous garantie, d’étroites liaisons unissent l’AMPSE, le département Construction de la direction du Matériel et les constructeurs. Il y a obligation de renseignement mutuel.

Techniciens compétents et disponibles

La majorité des dépanneurs (90 % de l’effectif) oeuvre – en 2 x 8 heures – sur les installations du site de Conflans. Le quart environ des rames dépannées à Conflans doit l’être à l’intérieur de l’atelier « huit voies » (possibilité d’alimentation en 25 kV ou de mise hors tension de sections de caténaire, moyens de levage pour la dépose d’organes), les autres étant traitées à l’extérieur. Sous cet atelier, ou différents postes de travail ont été prédéterminés, on disposera bientôt de voies spécialisées avec boucles inductives pour le cab-signal. Villeneuve, plus spécifiquement voué à l’entretien préventif, prend normalement en charge les opérations de durée supérieure à la demi- journée. Pour le dépannage, ce principe subsiste, encore qu’il faille que l’intervention soit réellement importante, eu égard au délai d’acheminement non négligeable des rames de Conflans à Villeneuve. Sur ce dernier site, les dépanneurs travaillent en journée. Par ailleurs, en gare de Paris-Lyon, quelques « mini-interventions » de l’ordre du quart d’heure peuvent être pratiquées pour permettre, inextremis, à des rames en demi- tour de repartir dans de bonnes conditions. Les agents qui y sont présents ont toutefois pour mission essentielle de relever l’état des micro-disjoncteurs tout au long de la rame et de consulter les carnets de bord… mais aussi de recueillir directement l’information éventuelle auprès des conducteurs, ce pour tous les TGV à l’arrivée.

Mis à part une connaissance de base suffisante en électronique, le métier de dépanneur requiert un esprit logique d’analyse-synthèse – notamment détecté par interview lors de l’embauche – et une disponibilité certaine. Les études antérieures les plus appropriées semblent relever du baccalauréat technique de type F2 ou F3. Les futurs dépanneurs ne le possédant pas, suivent un stage de sept semaines en école de réseau, stage destiné à les élever au niveau requis. Ensuite, tout comme leurs collègues bacheliers, ils s’initient en établissement, durant quatre semaines, à la lecture des schémas basse-tension de la rame TGV (onze planches auxquelles viennent s’ajouter l’éclairage et quelques circuits haute-tension, soit environ 20 % du volume de connaissances représenté par le livret de dépannage). Ultime phase de leur formation, les dépanneurs sont alors spécialisés dans l’une des trois fonctions principales : « traction-freinage », « auxiliaires » ou bien « équipements de sécurité ». La rame TGV forme, en effet, un système assez délicat tant par le nombre d’organes la composant que par la complexité de ces organes (certaines cartes électroniques en particulier). Ce système renferme non moins de 970 cartes, dont 211 différentes, ainsi que 860 relais et contacteurs ! Afin de rester dans une fourchette raisonnable quant au volume de connaissances nécessaires à acquérir et à maintenir pour chaque dépanneur, on a donc été amené à « découper » la rame TGV selon les trois fonctions précitées, chacune correspondant à une spécialisation particulière. Le personnel se répartit de manière sensiblement égale entre ces trois fonctions, dont « l’indépendance permet clarté et responsabilité ».

(1) Veille automatique à contrôle de maintien d’appui.

(2) Poste de commandement de la ligne à grande vitesse.

(3) Organisme commun Matériel et Transport.

 

Suite vendredi prochain.

 

Cet article est tiré du numéro 1868 de La Vie du Rail paru le 18 novembre 1982 dont voici la couverture :



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