Ce n’est pas la partie la plus connue ni la plus visible du secteur, mais elle peut être décisive dans des pays déjà dotés d’un solide réseau et qui ont tout intérêt à optimiser son utilisation. Décisive, elle l’est aussi dans les pays émergents : quitte à construire ex nihilo des grandes lignes et des métros, autant les équiper d’entrée d’une signalisation performante, qui permet d’avoir de fortes capacités sans surdimensionner l’infrastructure.
Environ 10 % de l’activité ferroviaire se fait dans ce secteur, où l’on trouve à la fois la signalisation grandes lignes (la plus moderne étant ERTMS), celle des métros (fleuron, le CBTC), ou encore les systèmes de commande centralisée. Et où les industriels qui vendent beaucoup de matière grise dégagent des marges plus intéressantes que dans le matériel roulant.
Dans le monde entier, cet ensemble, le plus souvent appelé Signalling, et baptisé Rail Control dans la dernière étude de Roland Berger sur le marché du ferroviaire réalisée pour l’Unife, a représenté en moyenne annuelle, en 2011-2013, un chiffre d’affaires de 12,7 milliards d’euros. A comparer à un marché ferroviaire total de 150 milliards d’euros. Sur ces 12,7 milliards, 87 % étaient accessibles, c’est-à-dire ouverts à des fournisseurs extérieurs, et non pas réservés à des départements des entreprises ferroviaires ou à des industriels nationaux. Soit 11 milliards, à rapporter à un marché ferroviaire accessible de 103 milliards. Donc un peu plus de 10 %
Pour les années 2017-2019, horizon de l’étude Roland Berger/Unife, on devrait arriver à une moyenne annuelle globale de la signalisation de 15,2 milliards d’euros, avec un rythme de croissance annuelle de 3,1 %. Le marché accessible serait de 13 milliards environ, grâce à une croissance légèrement supérieure, de 3,3 %. Une croissance assez soutenue donc, semblable à celle que l’étude prévoit dans les secteurs infrastructures et services, et supérieure à celle du matériel roulant, qui serait tout de même de 3 %.
Les volumes, si l’on se concentre sur les marchés accessibles, se répartissent fort différemment selon les zones géographiques. Et la proportion peut varier du simple au double.
En Asie-Pacifique, le Rail control a représenté en 2011-2013 2,4 milliards d’euros de chiffre d’affaires sur un marché ferroviaire accessible de 18,7 milliards (soit 12,8 %). En Afrique-Moyen-Orient, 1 milliard sur 7 (14,3 %). En Amérique latine, 0,4 milliard sur 4,1 (9,7 %). En Amérique du Nord, 1,6 milliard sur 22,7 (7 %). En Europe de l’Ouest, 5 milliards sur 31 (15,9 %).
On remarque par exemple que la part du Rail control en Amérique du Nord est faible, alors que celle des services est bien plus forte qu’ailleurs : traduction, selon un connaisseur, de la prédominance du fret, plus exigeant en fiabilité des matériels qu’en gestion de la saturation. L’Europe occidentale demeure le premier marché mondial du ferroviaire, et, à plus forte raison, avec une proportion de près de 16 %, de la signalisation et du contrôle commande. Une part record due à la densité des trafics et à la densité urbaine du vieux continent.
Cependant, les « drivers » de la croissance sont dans la zone Asie-Pacifique. Pas dans tous ses pays. Le Japon reste encore largement fermé, même si Thales a décroché en janvier dernier auprès de JR East, un contrat qualifié d’historique et salué par les pouvoir publics, pour un système CBTC destiné aux 30 km de la ligne Joban, dans l’agglomération de Tokyo. Une première mondiale, a-t-on alors souligné. Cette hirondelle n’a pas fait le printemps. Il semble que tel n’était pas son but aux yeux des Japonais qui, dans une partie serrée avec les Européens, cherchent à montrer, grâce à ce bel hapax, que leur marché est moins verrouillé qu’on ne le dit. A suivre tout de même.
Pour l’avenir du secteur, analyse Jean-Pierre Audoux, délégué général de la Fédération des industries ferroviaires « l’ERTMS niveau 3, aujourd’hui encore assez conceptuel, va connaître un développement assez fort. Dans le domaine, comme pour le CBTC, c’est surtout la Chine qui va tirer l’activité. » Sur le Vieux continent, le réseau ferroviaire français est un peu à la diète. En Allemagne, le Bund a voté fin 2013 une rallonge de 200 millions d’euros sur un corridor pour la signalisation. C’est important, mais on ne peut pas trop espérer : il manque 1,5 milliard d’euros par an pour rénover les lignes existantes. Le Royaume-Uni s’annonce comme le pays le plus dynamique, dans une Europe un peu flat, mais toujours bien confortable. F. D.
Ansaldo sera chinois ou japonais
Pour Ansaldo STS, le dénouement semble proche. Et il pourrait avoir des conséquences bien au-delà de la signalisation. Finmeccanica souhaite se désendetter en vendant ses deux filiales ferroviaires. Ansaldo STS, spécialisée dans la signalisation, est une entreprise de très haut niveau, à la fois fleuron et poids lourd du secteur, avec 1,5 milliard de CA ; AnsaldoBreda, constructeur, a beaucoup moins bonne réputation. Finmeccanica n’a jamais changé de lignes : les deux seront vendues au même acquéreur. A peu près toutes les entreprises ont regardé le dossier. On a parlé d’Alstom, de Siemens, de Bombardier, de Thales, de Mitsubishi, et finalement ce sont deux Asiatiques qui ont été shortlistés : le Japonais Hitachi et le Chinois CNR. On peut penser que chacun des deux candidats a intérêt à cette double acquisition. Acheter Ansaldo STS, c’est s’emparer d’un savoir-faire mondialement reconnu et d’un beau carnet de commande. Prendre AnsaldoBreda, ce n’est pas acquérir une entreprise aujourd’hui performante mais c’est devenir un constructeur européen. Et cela peut aider considérablement. Européen, Hitachi l’est déjà avec son site anglais. Mais pas encore continental. Et le chinois CNR ne l’est pas du tout. Quel que soit le vainqueur l’acquisition nourrira les craintes de tous les industriels qui annoncent depuis des années la venue prochaine sur le sol européen des concurrents redoutables qu’ils soient Japonais ou Chinois. Et cela dépasse largement les enjeux de la signalisation.
A côté de cet énorme dossier, l’accord General Electric-Alstom dans ce secteur n’a pas du tout la même ampleur. Dans la cession de la majeure partie d’Alstom à GE, la petite contrepartie qu’est l’apport de la signalisation ferroviaire de GE fut l’invitée de la dernière heure. On n’est évidemment pas dans les ordres de grandeur du secteur de l’Energie. Pas dans les dizaines de milliards, mais dans les centaines de millions d’euros. L’accord aura tout de même le mérite (une fois conclu) d’apporter à la signalisation d’Alstom un savoir-faire et un portefeuille de clients que le groupe n’avait pas, celui du fret nord-américain. La signalisation de GE est estimée à 600 millions d’euros, pour un chiffre d’affaires annuel de 400 millions d’euros (60 % en Amérique du Nord). Grâce à cet apport, les ventes d’Alstom dans le secteur grimperaient de 40 %.
Parallèlement, Alstom, cohérent avec sa stratégie russe, se développe dans la CEI. Le groupe prépare une percée dans la signalisation (et la maintenance) au Kazakhstan, qui passe par des accords industriels destinés à lui ouvrir les portes des réseaux voisins. Il vient aussi de mettre un pied en Serbie grâce à un partenariat avec les RZD (voir page 56). Ce n’est qu’un début, espère-t-on chez Alstom.
Dans la course à la consolidation, la grande affaire a été l’an dernier l’acquisition d’Invensys (ex-Westinghouse et ex-Dimetronic). Siemens a, à cette occasion, plus que doublé dans le secteur, passant d’environ 12 %-15 % de la signalisation mondiale à environ 25 %-30 %. On avait pu entendre alors certaines rumeurs, pas toujours bien intentionnées, selon lesquelles l’ancien Matra Transport, acquis par Siemens en 1998, allait être noyé dans le nouvel ensemble. C’est en fait, souligne-t-on chez Siemens France, le contraire qui s’est passé, et le site de Châtillon a été confirmé comme pôle mondial de compétence pour les métros automatiques. Cela dit, grosso modo, les deux tiers du CA dans le secteur viennent des grandes lignes (ERTMS, etc). Et là, c’est en Allemagne que réside le savoir-faire. F.âD.
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