Le compte à rebours a commencé au Brésil. A un peu moins d’un an de la Coupe du monde de football, qui doit se tenir du 12 juin au 13 juillet 2014, le pays espère être prêt à accueillir 3,6 millions de supporters. Mais ce n’est pas en quelques mois que les besoins en infrastructures, immenses, pourront être comblés. Grèves et problèmes à répétition ont déjà retardé quantité de travaux : quatre des six stades où se sont disputés en juin les matchs de la Coupe des confédérations, sorte de répétition générale avant le Mondial, ont été livrés à la Fifa en retard. Pour le Mondial, il lui en reste six autres à livrer le 31 décembre, dernier délai, à São Paulo, Cuiabá, Porto Alegre, Curitiba, Manaus et Natal.
Dans le domaine des transports, le défi s’annonce également sportif. Si le Brésil fascine par sa taille, s’y déplacer peut relever du parcours du combattant. Dans les grandes villes, les embouteillages peuvent atteindre des dizaines, voire dépasser la centaine de kilomètres. A São Paulo, mégalopole de 20 millions d’habitants, on compte jusqu’à 250 km d’embouteillages par jour. Et les routes sont en piteux état.
Côté aérien, le trafic qui augmente de 15 % par an, pourrait bien figurer parmi les principaux soucis du gouvernement à l’occasion du Mondial. Les aéroports, déjà surchargés, devraient voir transiter trois millions de touristes brésiliens et quelque 600 000 supporters étrangers se rendant dans les 12 villes d’accueil du tournoi.
Le gouvernement a récemment lancé un plan de modernisation des aéroports. En février 2012, il a accordé la concession de deux aéroports de l’Etat de São Paulo et de l’aéroport de Brasília à trois consortiums (dont l’un inclut la société française Egis). Une des principales exigences de l’appel d’offres étant que le concessionnaire de chaque aéroport réalise des travaux d’ici au Mondial.
Celui de Guarulhos à São Paulo, qui représente 30 % du trafic passagers du Brésil, dispose d’un nouveau terminal d’une capacité de sept millions de passagers annuels. A Campinas, les investissements prévus sont de 381 millions d’euros pour un sterminal de 5,5 millions de passagers. Pour celui de Brasília, les investissements seront de 273 millions d’euros avec la construction d’un terminal pour deux millions de passagers.
Autre préoccupation, les aéroports internationaux, très excentrés, ne sont pas reliés au centre-ville par un système de transport ferré. Ce qui rend les acheminements difficiles. Les routes en mauvais état sont constamment encombrées. Elles sont également insuffisantes pour permettre une distribution efficace des marchandises.
Quant au réseau de voies ferrées – 30 000 kilomètres, soit l’équivalent de celui de la France pour une superficie 15 fois supérieure –, il est totalement dédié au fret. Hormis dans les banlieues de Rio et de São Paulo, les trains de passagers ont en effet disparu.
La future ligne à grande vitesse entre São Paulo et Rio signera-t-elle leur grand retour ? Ce TGV aurait une réelle pertinence en termes d’aménagement du territoire, estime Jean-François Fritsche, chargé d’études au Certu et ancien attaché Transports à l’ambassade de France du Brésil. Actuellement, avec un vol tous les quarts d’heure entre les deux métropoles, un véritable pont aérien a été mis en place. Mais seuls les plus riches peuvent prendre l’avion Reste qu’il faudra encore attendre avant de voir arriver le TGV : le gouvernement vient en août de repousser l’appel d’offres. Sans le remettre en cause, assure-t-il.
Côté marchandises, un projet est également envisagé pour améliorer leurs acheminements. « Il y a un an, le gouvernement a annoncé le développement de 10 000 km de lignes ferroviaires nouvelles pour le fret afin de faciliter les exportations de tout ce qui fait la richesse du Brésil, comme l’agroalimentaire et les minerais », rappelle Philippe Vuaillat, le directeur d’Egis pour le Brésil. « Avec d’autres sociétés, nous avons fait toute une série d’études de faisabilité sur ce projet qui se ferait en PPP », précise-t-il.
Michel Boccacio, vice-président senior Amérique Latine chez Alstom, s’attend à voir le marché ferroviaire (hors LGV) faire un bond de 80â% les quatre prochaines années.âSelon lui, le tramway va s’y développer ainsi que des projets de trains régionaux qui devraient être lancés à Sao Paulo.
Mais, rappellent de nombreux connaisseurs du Brésil, entre les annonces de projets et leurs réalisations, il se passe souvent beaucoup de temps. Outre les problèmes de corruption, amplement dénoncés par les nombreux manifestants de juin, les organismes publics ont fréquemment du mal à bien définir en amont les projets, à lancer les appels d’offres, à les accompagner. D’où une tendance lourde, depuis quelques années, à lancer les projets les plus importants en PPP, en espérant attirer des investisseurs privés et accélérer les délais.
Autre difficulté à lever pour les entreprises étrangères : le Brésil a une culture protectionniste, les firmes de BTP sont puissantes. Les entreprises de tous pays peuvent se rassurer en se disant que, vu l’ampleur des besoins, il y a de la place pour beaucoup de monde.
Marie-Hélène Poingt
Qui fait quoi ?
Les communes ont compétence pour le transport par bus à l’intérieur de leur territoire.
L’Etat fédéral est responsable des transports ferrés ainsi que pour les transports par bus entre communes.
Les transports entre Etats relèvent des Etats fédérés.
Les transports, détonateur social
Enorme surprise ! En juin dernier, à quelques jours du lancement de la Coupe des confédérations, laissant imaginer un Brésil en liesse, des centaines de milliers de personnes commencent à descendre dans les rues pour s’insurger contre les dépenses excessives engagées pour l’organisation de la Coupe du monde de football (11 milliards d’euros selon le gouvernement), contre l’indigence des services publics et contre la corruption.
C’est l’annonce de la hausse de 7 % des prix des transports publics (devant passer de 3 à 3,2 reals, soit environ un euro) qui a mis le feu aux poudres à São Paulo, point de départ des manifestations, rapidement suivi par d’autres villes. Selon Jean-François Fritsche, chargé d’études au Certu et ancien attaché Transports à l’ambassade de France du Brésil, cette hausse est importante, alors que les tarifs des transports publics brésiliens figurent parmi les tarifs les plus élevés du monde. « Un ticket ne permet généralement pas les correspondances. On peut facilement dépenser 4 euros par jour pour aller travailler alors que le salaire moyen est de 280 euros. Sur un mois, les transports peuvent représenter le quart du salaire », souligne-t-il.
La hausse des tarifs paraît d’autant plus inacceptable que les transports publics sont dans un état catastrophique. « Les transports urbains ont représenté un sujet politique durant les années 88-95. Après, ils ont perdu de leur importance. D’où un manque d’investissement qui se fait désormais gravement ressentir, poursuit Jean-François Fritsche. Les partis politiques n’avaient plus ni programmes, ni idées pour le secteur des transports. D’où le caractère surprenant des émeutes ; les hommes politiques n’ont rien vu venir. »
Après l’accession au pouvoir de Luiz Inácio Lula da Silva en 2003, puis une décennie au cours de laquelle les revenus des Brésiliens ont fortement progressé, la classe moyenne représente plus de la moitié des 194 millions d’habitants. Pays d’Amérique, le Brésil a une culture liée à l’automobile. Ceux qui le peuvent s’achètent une voiture. Le taux de motorisation a explosé ces dernières années. Chaque jour, 10 000 nouvelles voitures circulent dans le pays, affirme le site du Comité des constructeurs français d’automobiles. Mais les infrastructures ne suivent pas. Résultat, les automobilistes se retrouvent coincés des heures dans des embouteillages monstres.
Les autres, les plus pauvres, sont tributaires des bus bondés, qui vont du centre des villes à la périphérie. A cela s’ajoute un problème d’organisation. « La puissance publique n’a pas les moyens de contrôler toutes les sociétés de bus. Elle fait face à une multiplicité de sociétés, qui sont surtout des entreprises familiales. Par exemple, Rio ne sait pas combien de sociétés de bus opèrent sur son territoire », raconte Jean-François Fritsche.
Quant à l’offre de métro, elle est notoirement insuffisante. A titre de comparaison, São Paulo et Mexico, villes de taille équivalente, ont commencé à construire leur métro en même temps, dans les années 60. Mais alors que Mexico compte presque 300 km de ligne, São Paulo en a environ 80. Quand un métro arrive, la vie change pour des milliers de Brésiliens qui habitent loin de leur travail. Mais à peine ouvert, il est déjà saturé…
Devant l’ampleur des protestations, les autorités de São Paulo et de Rio, tout comme d’autres villes, ont fait marche arrière sur les augmentations des tarifs des transports. La présidente Dilma Rousseff, qui a succédé à Lula da Silva en 2011, a annoncé en juillet qu’elle allait débloquer 50 milliards de reals (15,6 milliards d’euros) pour le secteur des transports urbains. La moitié des fonds a déjà été réclamée par 3 des 26 Etats brésiliens. Près de trois milliards d’euros iraient aux seules infrastructures et transports de São Paulo. La plus grande partie – près d’un milliard d’euros – devrait permettre la construction de 99 km de couloirs rapides pour les autobus publics, qui s’ajouteront aux 126 kilomètres existants. Aujourd’hui, 55 % des habitants de la mégapole utilisent les transports publics, selon la présidente, qui a promis d’investir également dans le réseau du métro.
Pour les autorités publiques, l’enjeu dépasse désormais le Mondial 2014, qui sera suivi deux ans plus tard par l’organisation des JO d’été à Rio de Janeiro. Il s’agit aussi de mener la campagne qui a démarré plus tôt que prévu avec des échéances électorales importantes à l’automne 2014 : élection présidentielle et législatives. En espérant que la fièvre qui a secoué le pays retombe.
M.-H. P.
Rio de Janeiro – São Paulo : la grande vitesse repoussée au moins d’un an
N’ayant reçu dans les temps qu’une seule candidature, pilotée par Alstom et comprenant le groupe SNCF, le gouvernement brésilien a repoussé le 13 août « d’au moins un an » l’appel d’offres pour la réalisation de la ligne à grande vitesse de Rio de Janeiro à São Paulo. Réagissant aussitôt sur la chaîne de télévision France 2, le président de la SNCF, Guillaume Pepy, s’est dit déçu par ce report, précisant que le groupe allié à Alstom restait sur les rangs. « On était prêt, on avait une belle offre, a-t-il commenté. Le TGV entre Rio et São Paulo, c’est exactement comme entre Paris et Lyon ou Paris et Bordeaux, mais on va rester mobilisé. » Selon lui, un tel contrat représente des emplois pour la France.
Ce report qui intervient deux ans après l’annulation de la procédure précédente (faute de candidats), a été certainement influencé par le contexte de grogne sociale et de protestations contre la corruption et le gaspillage des fonds publics au Brésil. D’autant que, selon le ministre brésilien des Transports, César Borges, des candidats espagnols (CAF et Renfe) ou allemands (Siemens) se sont engagés à répondre s’ils disposent de plus de temps… et qu’avec ce délai, d’éventuels groupements japonais, chinois ou sud-coréens pourraient revenir dans la course.
Parmi ses exigences, le gouvernement demande que les sociétés candidates aient au moins cinq ans d’expérience dans les trains à grande vitesse, sans avoir connu d’accidents importants pendant la période. L’appel d’offres se fera en deux étapes : une pour définir l’opérateur de train et la technologie employée, et la seconde qui, selon les autorités sera déterminée par la première, pour la construction de l’infrastructure du projet.
En dépit de ce nouveau rebondissement, la mise en service de la ligne à grande vitesse brésilienne, évaluée à 38 milliards de reals (11,8 milliards d’euros), est toujours attendue pour 2020. Rappelons que cette ligne à grande vitesse doit relier Rio de Janeiro à São Paulo et Campinas, soit 511 kilomètres, en 85 minutes.
M.-H. P.
Polémique autour d’une entente
Siemens espérait que le Brésil soit une vitrine de son savoir-faire technologique dans tous les domaines, notamment dans les systèmes d’information et de sécurité. Mais aujourd’hui, la polémique enfle au Brésil sur son rôle après des informations parues dans des médias locaux faisant état de l’existence d’un cartel d’entreprises mis en place pour répondre à des appels d’offres concernant les transports publics de São Paulo.
L’Etat de São Paulo a annoncé le 13 août qu’il poursuivait l’entreprise allemande Siemens, exigeant une indemnisation pour les dommages qu’a pu provoquer un supposé cartel entre elle et d’autres entreprises étrangères dans un appel d’offres concernant le métro. « Nous intentons un procès contre Siemens. S’il s’avère que d’autres entreprises ont participé à ces faits, elles seront toutes poursuivies », a déclaré le gouverneur de l’Etat de São Paulo, Geraldo Alckmin.
La formation de ce supposé cartel aurait occasionné des pertes financières pour l’Etat et les entreprises locales, auxquelles bénéficierait l’indemnisation, a ajouté le gouverneur. Selon ce dernier, l’action civile vise Siemens parce que cette entreprise a refusé à deux reprises de fournir des informations aux autorités de l’Etat. Mais la justice fédérale a autorisé le gouvernement de São Paulo à consulter les documents aux mains de l’organisme antimonopolistique brésilien (Cade) qui enquête sur ce cas. Selon la presse, Siemens, l’espagnol CAF, le japonais Mitsui, le canadien Bombardier et le français Alstom ont constitué un cartel pour participer aux appels d’offres de métro de São Paulo.
Toujours selon la presse, Siemens a volontairement remis à la Cade les détails du supposé cartel, dans le cadre d’un accord avec les autorités brésiliennes pour éviter un jugement pénal. Le ministère public de São Paulo a déjà déclaré qu’il y avait de « forts indices » de constitution d’un cartel entre des entreprises étrangères – sans citer de nom – en annonçant l’ouverture d’une enquête.
M.-H. P.
Les sociétés d’ingénierie françaises font des acquisitions
Pas facile de s’implanter au Brésil sans alliés locaux. Pour pouvoir répondre à des offres de marchés financées par la banque publique nationale, les candidats doivent produire au moins 60â%âdes équipements localement. Pour s’implanter et développer leurs activités dans ce pays géant, les sociétés françaises ouvrent des usines sur place (c’est le cas d’Alstom présent au Brésil depuis 60 ans qui emploie 1200âpersonnes pour ses activités transports) ou réalisent des acquisitions locales. La société d’ingénierie Setec a ainsi acquis il y a un an et demi MWH Brésil, une filiale du groupe américain MWH, spécialiste des réseaux de distribution d’eau et de sa gestion. Baptisée « Setec Hidrobrasileira », ses missions d’ingénierie et de conseil tournent principalement autour de l’eau et l’assainissement d’une part, les transports d’autre part.
Setec s’appuie sur un effectif local de 120 personnes basées à São Paulo et Fortaleza, quatrième ville au nord-est du pays. La filiale brésilienne dispose de références en transports urbains (l’ensemble du métro de Fortaleza avec la première ligne et la future seconde ligne, ou encore la ligne 5 du métro de São Paulo) et en infrastructures routières et hydrauliques. « Actuellement, nous assurons la conduite des opérations du chantier de réalisation du tramway de Fortaleza, un projet lié à la coupe du Monde », précise Manuel Rodriguez, le directeur général de Setec Hidrobrasileira.
Selon lui, les perspectives au Brésil sont gigantesques et la demande de la part de la population de plus en plus forte. « Beaucoup de collectivités rêvent de solutions à l’européenne mais sans en avoir forcément les moyens. Mais le tir est en train d’être corrigé. Actuellement, nous voyons de plus en plus de projets de BHNS car ils sont moins onéreux et plus faciles à lancer qu’un mode plus lourd », souligne Manuel Rodriguez, en rappelant que sa société va par exemple plancher sur l’étude d’avant-projet d’un BHNS à Brasília.
De son côté, Egis s’intéresse également de près au Brésil. L’ingénieriste français, a mis la main en 2011 sur Vega, société spécialisée dans le fret ferroviaire, devenue Egis Vega. « Nous voulions ainsi nous développer dans les métiers du rail et dans le transport public de ce pays. Nous sommes en train de mettre en place des moyens importants pour nous implanter sur des marchés liés aux trains régionaux, au métro et au tram », souligne Philippe Vuaillat, le directeur d’Egis au Brésil.
En 2012, Aeroservice, spécialiste du conseil et de l’ingénierie aéroportuaire basé à São Paulo a rejoint le groupe. Parallèlement, Egis a créé une filiale à Rio de Janeiro, Egis do Brazil, qui suit de près les opportunités qu’offre le pays, dans de nombreux domaines tels que le bâtiment, l’énergie et l’assainissement. Récemment, Egis a remporté la concession et assure l’exploitation de l’aéroport de Viracopos, situé à 100 km au nord-ouest de São Paulo et a par ailleurs remporté l’assistance technique pour la construction de la ligne 4 du métro de Rio qui doit être mis en service en 2016. La société s’est également vu confier un contrat portant sur la mise en place d’un système de CBTC pour trois lignes de banlieue de São Paulo.
M.-H. P.
Tram et nouveau plan de transport à Rio…
Rio, qui doit accueillir les JO du 5 au 21 août 2016, a lancé un programme pour améliorer la mobilité de ses 11,6 millions d’habitants (au niveau de la métropole, 6,3 millions au niveau de la ville) et des deux millions de visiteurs attendus pour les JO. Parmi ses grands projets, elle s’apprête à mettre en place un « billet unique intercommunal », à réorganiser ses lignes de bus ou encore à lancer des lignes de BRT et de BRS (Bus Rapid Transit, Bus Rapid Service).
Un réseau de tramway de 28 km (six lignes, 42 stations) doit aussi être mis en service avec l’ouverture d’un premier tronçon de 14 km fin 2015. Le tramway desservira le quartier de Porto Maravilha, le village de presse, le centre d’affaires, la gare centrale, le terminal maritime et l’aéroport Santos Dumont. Coût du chantier : 1,2 milliard de reals (382 millions d’euros).
La municipalité de Rio vient de signer pour 25 ans le contrat de concession avec la société VLT Carioca pour la construction et l’exploitation du tramway. Ce consortium formé notamment par CCR Invepar, Odebrecht et la française RATP Dev. Des négociations sont en cours avec Alstom pour finaliser le contrat de fourniture du matériel roulant. La signature est attendue dans les toutes prochaines semaines.
La technologie Citadis d’Alstom a été a priori retenue car elle bénéficie d’un système d’alimentation par le sol. « Ce projet est très important au Brésil pour ses aspects de revitalisation du centre de Rio, souligne Michel Boccacio, le vice président senior d’Alstom en Amérique latine. Pour Alstom, il va représenter une vitrine de notre savoir-faire alors que les projets de tram se multiplient en Amérique latine du fait des problèmes de circulation dans les grandes villes. »
Les noms de stations mises en vente
Pour augmenter ses recettes, la société gestionnaire du métro de Rio de Janeiro a annoncé au mois de mai dernier qu’elle allait mettre en vente les noms de ses stations. Ceux-ci pourront désormais être précédés du nom d’entreprises commerciales. MetroRio estime qu’elle va profiter des grands événements sportifs, comme le Mondial et les JO, qui vont attirer de nombreux touristes.
… et extension du métro à São Paulo
Actuellement, São Paulo dispose de cinq lignes de métro, soit près de 75 km comportant 64 stations. La capitale économique du Brésil, qui a accueilli le premier métro du pays en 1974, se targue désormais d’accueillir la première ligne automatique de métro d’Amérique Latine. C’est Via Quatro qui exploite depuis mai 2010 cette ligne « jaune », la n° 4, dans le cadre d’un PPP de 30 ans. Un consortium mené par CCR et qui inclut RATP Dev. Le système de signalisation et de contrôle des trains ainsi que le poste de commande centralisé a été confié à Siemens. 650 000 passagers empruntent chaque jour cette ligne qui devrait atteindre en 2014 pas loin de 13 km.
D’autres lignes sont en projet, dont l’extension de la 5 et le lancement de la 6. Un appel d’offres doit être lancé tout prochainement pour la ligne 6 (après une première tentative infructueuse il y a quelques semaines). Par ailleurs, la ville souhaite développer un réseau de lignes de monorail. L’une a été attribuée en 2010 à Expresso Monotrilho Leste Consortium, mené par l’entreprise de génie civile brésilienne Queiroz Galvao. Bombardier Transport, qui fait partie du groupement, va installer la technologie Innovia monorail 300 de grande capacité. En 2016, 54 rames de 7 voitures devraient circuler sur la ligne 15 d’une longueur de 24 km et comptant 17 stations dans l’est de São Paulo. Le monorail devrait permettre d’acheminer un demi-million de passagers chaque jour.
