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  • © Michel BARBERON/LVDR

    Le redécoupage des cantons modifie les centres le long des voies et le câblage des commutateurs de protection.

  • © Michel BARBERON/LVDR

    Pose d’un nouveau support caténaire au PK 68.

  • © Michel BARBERON/LVDR

    Une rame Duplex passe sur la voie déjà rénovée de Vergigny.

Il était une fois dans La Vie du Rail 125) Paris-Lyon la grande rénovation (Seconde Partie)

29 janvier 2021
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Par : M. B.

Cette rubrique est animée par vous et pour vous. Elle vous permet de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans… Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Une plongée dans l’aventure du rail.

Faites-nous savoir vos envies dès à présent en nous écrivant au 29, rue de Clichy, 75009 Paris ou par mail à : margaux.maynard@laviedurail.com

124) Paris-Lyon la grande rénovation Première Partie (cet article est tiré de nos archives, il date d’il y a 21 ans)

Ligne à grande vitesse. Pour trente kilomètres de plus

Sur 510 de ses 730 km de voies, le TGV va passer de 270 à 300 km/h, une vitesse qui se répercute sur les caténaires adaptées, les courbes relevées, les systèmes d’aide à la maintenance informatisées, la signalisation renouvelée…

Le second grand projet en cours sur Paris-Lyon est le relèvement de la vitesse commerciale. A l’image des autres lignes TGV, mais seulement dans le sens normal de circulation, celle-ci va être portée de 270à300km/h sur 510 km de ses 730 km de voies. Pour des raisons de géométrie de la voie, de forte rampe, ou bien encore là où les zones n’ont pas été redécoupées en raison d’un coût élevé qui ne permettrait qu’un gain de temps minime, les autres secteurs sont maintenus à 270 km/h. Cet accroissement de vitesse se répercute sur beaucoup d’installations. Le dévers de certaines courbes a dû être relevé. Cinq pont-rails constitués de tabliers à poutrelles enrobées ont été confortés pour parer à des phénomènes de vibrations.

Côté signalisation, les 300 km/h nécessitent des indications supplémentaires : 300 v (vert), 300 cli (clignotant) et 270 A (avertissement) entraînant, elles-mêmes, de reprendre des séquences d’annonces d’arrêt, de limitation de vitesse, des détecteurs de boîtes chaudes (DBC), des an- nonces des circulations et alertes chantiers, des zones d’approche de certains itinéraires… Incompatible avec les nouvelles séquences du 300, le système d’aide à la maintenance (SAM) implanté dans les PRS et au PAR doit être remplacé par un système informatisé d’aide à la maintenance (SIAM). Trois hauts de côte sont supprimés, et deux autres actuellement limités à 220 km/h vont passer à 270 km/h dans les deux sens de circulation. Quatre DBC supplémentaires de quatrième génération sont en cours d’installation sur chaque voie et quatre existants de deuxième génération vont être remplacés. Pour améliorer la sécurité des agents, en particulier de ceux qui seront appelés à intervenir sur des incidents ou à effectuer de la maintenance, des traversées de voie supplémentaires sont prévues au droit des sous-stations, des postes de sectionnement, de mise en parallèle et des centres d’appareillage intermédiaire (CAI). Autre point sensible, la caténaire soumise aux efforts aéro- dynamiques du pantographe qui se traduit par des soulèvements plus importants du fil de contact. Conséquence, ce dernier s’use plus vite dans les équipements tendeurs à trois portées. La direction de l’Ingénierie a ainsi identifié cinquante sites critiques.


Combien ça coûte ?

Le coût global des travaux de mise à 300 km/h et du passage à un débit de 4’ s’élève à presque 575 millions de francs (aux conditions économiques de juin 1998), l’essentiel de cet investissement – plus de 400 millions – étant consacré à l’amélioration du débit. Pour le 300 km/h, l’un des postes les plus élevés (environ 40 millions) concerne le remplacement de quatre détecteurs de boîtes chaudes (DBC) existants d’ancienne génération et l’installation de quatre nouveaux. Toujours pour le 300, une autre dépense concerne la mise en place dans les postes tout relais à transit souple (PRS), les centres d’appareillage intermédiaire (CAI) et le poste d’aiguillage et de régulation(PAR)deParisSud-Est, du Système informatique d’aide à la maintenance (SIAM) qui remplace l’actuel Système d’aide à la maintenance (SAM) qui ne savait pas lire les informations 300. Les travaux menés sur cinq ouvrages d’art représentent 11 millions de francs et le relèvement du dévers dans certaines courbes 5 millions. A cela s’ajoutent près de 15 millions pour le remplacement au PAR du système de suivi des trains qui, à partir de juin 2001, affichera six chiffres au lieu des trois actuels. Les TGV commerciaux passant de trois à quatre chiffres. Cette somme comprend également la commande informatisée des PRS de Mâcon, Montchanin et Pasilly. Par ailleurs, environ 8 millions de francs vont permettre l’amélioration du retour de courant de traction dans les secteurs où il n’y a pas redécoupage du block. Un quatrième projet, approuvé par RFF le 30 mai dernier, concerne la régénération de la radio sol-train pour presque 58 millions de francs.


De façon à ce que le passage du pantographe soit moins brutal, ces équipements vont être transformés en quatre portées. Une solution qui a été systématisée sur les lignes nouvelles construites après le Sud-Est. D’autres resteront à traiter, mais ces modifications entrent dans le cadre d’une régénération totale de la caténaire sur la ligne, avec remplacement de l’actuel fil de contact d’une section de 120 mm2 par du 150 mm2 et augmentation de la tension mécanique. Les travaux devraient débuter fin 2001 et se poursuivre jusqu’en 2004.

En juin1997, pour des raisons de coût, la SNCF souhaitait pourtant décaler les travaux relatifs à ce relèvement de vitesse. Par courrier, le directeur des Transports terrestres lui répondait que « compte tenu de la rentabilité supplémentaire de la dizaine de minutes gagnées au moyen des investissements nécessaires à la mise à 300 km/h de la ligne TGV entre Paris et Lyon, opération susceptible de bénéficier à une très grande part des trafics TGV Sud-Est, il n’apparaît pas opportun que la SNCF et RFF diffèrent leur mise en œuvre et que la performance attendue ne soit pas au rendez-vous de la mise en service du TGV Méditerranée ». Aujourd’hui, un impératif, cher à l’activité Grandes Lignes, est lié à l’ouverture de ce dernier en juin 2001. Les « meilleurs » TGV devront effectuer le par- cours Paris-Marseille en trois heures, de cœur de ville à cœur de ville. Un seuil psychologique vis-à-vis des futurs clients du Méditerranée. Surtout ceux qui viendront du tranport aérien, qui seront sans doute particulièrement sensibles à cet argument d’un gain de temps sur le temps. Mais sur le terrain, les centaines de techniciens qui œuvrent toutes les nuits et tous les week-ends pour mener à bien ces travaux, tentent, eux aussi, de gagner du temps sur le temps pour respecter le planning…


Sur le terrain. Rattraper le TGV Méditerranée

Malgré des retards qui avoisinent les quatre mois, les responsables du chantier comptent bien être au rendez-vous de la mise en service du TGV Méditerranée prévue pour le mois de juin 2001.

Sur le terrain, la course contre la montre est engagée. Le premier grand rendez-vous, début d’une longue série prévue jusqu’à fin mai 2001, aura lieu dans dix jours sur le territoire de l’UP3 Travaux basée à Montchanin. C’est l’une des deux entités spécifiques créées pour réaliser les chantiers liés au relèvement de la vitesse à 300 km/h et au redécoupage du block à 4’. Des chantiers entamés depuis un peu plus d’une année. L’UP3 traite la partie sud de la ligne à grande vitesse Sud-Est, du pk 156, entre Tonnerre et Pasilly, jusqu’à environ 10 km au nord de Montanay, origine de la ligne Rhône-Alpes. La soixantaine de cheminots, essentiellement des spécialistes signalisation, et les entreprises, s’affairent pour être prêts les 25 et 26 novembre. Ce week-end là, le block à 4’ doit être mis en service voie 1 sur deux secteurs : au nord de Montchanin, de Pasilly, exclu à Lacour d’Arcenay (des pk 172 à 205), au sud de Vaux-en-Pré à Mâcon, raccordement nord exclu. Un basculage qui nécessitera trente-six heures de « planches travaux », dont quinze heures de simultanée, c’est-à-dire d’interruption totale de la circulation sur les deux voies, demandées au Transport depuis plus d’un an ! Les TGV de sens pair et impair seront détournés par ligne classique d’Aisy à Mâcon pendant ces quinze heures et circuleront en banalisation pendant le reste. La perte en temps de trajet est estimée à une heure. L’autre entité basée à Laroche-Migennes s’occupe des 150 km nord : de Lieusaint, origine de la ligne Sud- Est, au pk 156. Elle emploie aussi une soixantaine d’agents venus de toutes les régions de France, surtout des techniciens signalisation qui encadrent les entreprises et quelques-uns caténaire, voie et télécommunications pour la régénération de la radio sol-train.

Le block à 4’ oblige à modifier les installations sur les châssis-relais, ici à Vergigny. © Michel BARBERON/LVDR

Le block à 4’ oblige à modifier les installations sur les châssis-relais, ici à Vergigny. © Michel BARBERON/LVDR

 

Les premiers travaux commencés mi-octobre 1999, ont concerné l’agrandissement des quatorze bâtiments abritant les postes tout relais à transit souple (PRS) et les centres d’appareillage intermédiaire (CAI). De nouveaux châssis devaient en effet recevoir les appareils liés aux circuits de voie pour le block à 4’, ceux pour la modification des informations Transmission voie-machine (TVM 300) données aux trains, aux détecteurs de boîtes chaudes (DBC) rajoutés. Simultanément avait lieu la pose d’artères caniveaux et, à partir du début 2000, le déroulage le long de la plateforme de 230 km de câbles ! Le câblage des postes a été engagé en janvier dernier. « On arrive presque au bout, nous effectuons les vérifications techniques. Les essais, commencés mi-octobre au PRS de Vaumort, se poursuivront jusqu’à fin février 2001 », précise Éric Abadie, chef de circonscription. Certains travaux ne peuvent se faire que de nuit comme la pose, tous les 100 m, sur les traverses de condensateurs destinés à relever la tension des zones, de boucles d’émission et de réception et l’implantation des panneaux-repères délimitant les nouveaux cantons. Par contre, une grosse part des travaux comme les modifications de câblage dans les centres, celles des commutateurs de protection, ou encore le déroulage de câbles hors zone dangereuse, sont effectués de jour. Si cette activité postes respecte le planning, il est loin d’en être de même pour la modification des installations de traction électrique qui concerne trois chan- tiers de génie civil. L’ un pour la mise en place d’un feeder per- mettant de réinjecter, via deux autotransformateurs, de la tension dix kilomètres plus loin (pk 129 à 139). Les deux autres consistent à créer des sections de séparation liées à la future sous-station de Villechétive : une à Gisy (pk 68,5), l’autre à Chatton (pk 113). Ces dernières ont de fortes répercussions sur les installations actuelles puisqu’une cinquantaine de supports doivent être réimplantés sur une zone d’environ 2km à chaque fois ! Autres travaux à venir : les équipements tendeurs de trois en quatre portées. Une modification qui permet d’obtenir une transition plus douce du pantographe sur le fil de contact. Par rapport au planning, le retard frise les quatre mois ! Les raisons ? Tout d’abord, un manque de moyens logistiques. «Nous avons un seul train-travaux alors que nous devions en avoir deux sur une période de deux mois, et les intervalles nous permettant de travailler sont trop courts », regrette Arnaud Everaert, chef de circonscription, chargé des caténaires. Autre raison, une difficile cohabitation avec les chantiers de renouvellement des appareils de voies qui se sont achevés fin octobre, et avec ceux liés à la maintenance de la ligne. Jacques Simonot, responsable de l’UP3 de Laroche-Migennes, ne paraît cependant pas inquiet outre me- sure de ces retards, pour l’instant du moins. « Les travaux caténaire devaient s’achever en décembre, mais il nous reste encore six mois avant la mise en service sur TGV Méditerranée ». Et, par rapport à leurs collègues de la section sud, ils disposent encore d’un certain répit. Leur première mise en service liée au débit à 4’ est programmée pendant le week-end du 23 au 25 mars 2001.


Comment améliorer encore une ligne bientôt saturée ?

Les travaux en cours entre Paris et Lyon pour faire passer le débit de dix à douze TGV à l’heure sont censés donner une petite bouffée d’oxygène aux exploitants. Pourtant au Poste d’aiguillage et de régulation (PAR) de Paris-Lyon, certains agents-circulation et chefs-circulation qui gèrent la ligne en doutent un peu puisque la mise en service du TGV Méditerranée va apporter un surplus de trafic estimé au moins à 20 %. De toute façon avec les améliorations techniques en cours, la ligne atteindra sa capacité maximum. Or, c’est inéluctable, un jour elle sera saturée. Quelles solutions trouver alors pour augmenter encore ses performances ?

Créer une troisième voie parallèle aux deux actuelles pourrait en être une. En particulier sur les premiers 150 km, sensiblement entre Crisenoy et la bifurcation de Pasilly où un certain nombre de TGV venant de la capitale quittent la ligne Sud-Est pour se diriger vers la Bourgogne et la Suisse. Tout en étant bien loin d’affirmer que cela se réalisera un jour, RFF vient de demander tout récemment à la SNCF d’étudier le coût d’un tel projet. Réponse dans quelques mois. Mais il se chiffrera sans doute à plusieurs milliards de francs. Il faudrait en effet élargir la plate-forme, allonger les ponts-route, construire des ponts-rails…

Des travaux considérables sans commune mesure avec une amélioration de la signalisation dont le coût s’avère déjà élevé. Exemple, celui concernant le redécoupage en cours sur 145 km du block et les travaux signalisation liés aux modifications de la haute tension pour passer le débit à 4,’ s’élève déjà à plus de 130 millions…

L’installation d’une TVM 430 comme celle qui fonctionne sur le TGV Nord, le Rhône-Alpes ou bientôt le Méditerranée, qui permet un espacement de 3’ entre deux rames, pourrait être la solution la plus raisonnable. Mais, s’ils ne sont pas très spectaculaires, les modifications de la signalisation et les essais à mener sur le terrain sont énormes et difficilement compatibles avec la densité du trafic. Même sujétion pour la mise en œuvre du système en cours de développement de contrôle – commande ERTMS (European Rail Traffic Management System) lié à l’interopérabilité des trains. Pourtant, sur le tas, les équipes de techniciens chargés des opérations de maintenance de la ligne ou d’effectuer les travaux commencent à rêver de cette troisième voie qui, soulageant la circulation des trains, viendrait aussi simplifier leurs interventions et leur faciliter beaucoup la tâche. « Avec une piste routière le long des voies pour permettre l’accès à des engins rail-route et limiter ainsi le nombre de trains-travaux », ajoutent même certains…


Régénération : en attendant la suite

 

 Communication nord de Vergigny : remplacement d’un appareil de voie dans la nuit du 22 au 23 septembre dernier. © Michel BARBERON/LVDR

Communication nord de Vergigny : remplacement d’un appareil de voie dans la nuit du 22 au 23 septembre dernier. © Michel BARBERON/LVDR

 

Pour cause de mise en service prochaine du TGV Méditerranée, la rénovation de la ligne Sud-Est vient de s’arrêter. Les derniers appareils de voie ont été remplacés à Vergigny pendant les nuits des 23 et 24 septembre, 30 septembre et 1er octobre. Les chiffres de ce gigantesque chantier engagé en mars 1996 sont éloquents : 380 km de voies traitées, près de 3 000 tonnes de ballast substituées chaque nuit, 67 appareils de voie et 9 appareils de dilatation sur viaducs remplacés… La logistique en hommes et maté- riels est aussi significative : 350 cheminots et 160 techniciens pour les entreprises, 32 locomotives SNCF et 6 d’entreprises, 15 trains de chantier chaque nuit, dont 4 de ballast…

 

Chaque année, du printemps à Communication nord de Vergigny : remplacement d’un appareil de voie dans la nuit du 22 au 23 septembre dernier. appareils de voie était, quant à lui, effectué entre juin et septembre, mais exclusivement pendant les nuits des week-ends. Au total, le budget consacré à la ré- novation de ce tronçon entre Vergigny et Mâcon avoisine les 2 milliards de francs. Le remplace- ment des appareils de voie qui, à l’origine, était prévu jusqu’en 2001, a finalement été concentré sur l’année 2000. Par ailleurs, la substitution du ballast sur 80 km a été différée. Ceci pour laisser la voie libre aux chantiers signalisation et caténaire. La régénération de la ligne, notamment le remplacement de la soixantaine d’appareils de voie restants encore reprendra, mais aucun calendrier n’est pour l’instant avancé.

Cet article est tiré du n°2771 paru le 15 novembre 2000 dans La Vie du Rail dont voici la couverture :



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