Sur le terrain. Rattraper le TGV Méditerranée

Malgré des retards qui avoisinent les quatre mois, les responsables du chantier comptent bien être au rendez-vous de la mise en service du TGV Méditerranée prévue pour le mois de juin 2001.

Sur le terrain, la course contre la montre est engagée. Le premier grand rendez-vous, début d’une longue série prévue jusqu’à fin mai 2001, aura lieu dans dix jours sur le territoire de l’UP3 Travaux basée à Montchanin. C’est l’une des deux entités spécifiques créées pour réaliser les chantiers liés au relèvement de la vitesse à 300 km/h et au redécoupage du block à 4’. Des chantiers entamés depuis un peu plus d’une année. L’UP3 traite la partie sud de la ligne à grande vitesse Sud-Est, du pk 156, entre Tonnerre et Pasilly, jusqu’à environ 10 km au nord de Montanay, origine de la ligne Rhône-Alpes. La soixantaine de cheminots, essentiellement des spécialistes signalisation, et les entreprises, s’affairent pour être prêts les 25 et 26 novembre. Ce week-end là, le block à 4’ doit être mis en service voie 1 sur deux secteurs : au nord de Montchanin, de Pasilly, exclu à Lacour d’Arcenay (des pk 172 à 205), au sud de Vaux-en-Pré à Mâcon, raccordement nord exclu. Un basculage qui nécessitera trente-six heures de « planches travaux », dont quinze heures de simultanée, c’est-à-dire d’interruption totale de la circulation sur les deux voies, demandées au Transport depuis plus d’un an ! Les TGV de sens pair et impair seront détournés par ligne classique d’Aisy à Mâcon pendant ces quinze heures et circuleront en banalisation pendant le reste. La perte en temps de trajet est estimée à une heure. L’autre entité basée à Laroche-Migennes s’occupe des 150 km nord : de Lieusaint, origine de la ligne Sud- Est, au pk 156. Elle emploie aussi une soixantaine d’agents venus de toutes les régions de France, surtout des techniciens signalisation qui encadrent les entreprises et quelques-uns caténaire, voie et télécommunications pour la régénération de la radio sol-train.

Le block à 4’ oblige à modifier les installations sur les châssis-relais, ici à Vergigny. © Michel BARBERON/LVDR

Les premiers travaux commencés mi-octobre 1999, ont concerné l’agrandissement des quatorze bâtiments abritant les postes tout relais à transit souple (PRS) et les centres d’appareillage intermédiaire (CAI). De nouveaux châssis devaient en effet recevoir les appareils liés aux circuits de voie pour le block à 4’, ceux pour la modification des informations Transmission voie-machine (TVM 300) données aux trains, aux détecteurs de boîtes chaudes (DBC) rajoutés. Simultanément avait lieu la pose d’artères caniveaux et, à partir du début 2000, le déroulage le long de la plateforme de 230 km de câbles ! Le câblage des postes a été engagé en janvier dernier. « On arrive presque au bout, nous effectuons les vérifications techniques. Les essais, commencés mi-octobre au PRS de Vaumort, se poursuivront jusqu’à fin février 2001 », précise Éric Abadie, chef de circonscription. Certains travaux ne peuvent se faire que de nuit comme la pose, tous les 100 m, sur les traverses de condensateurs destinés à relever la tension des zones, de boucles d’émission et de réception et l’implantation des panneaux-repères délimitant les nouveaux cantons. Par contre, une grosse part des travaux comme les modifications de câblage dans les centres, celles des commutateurs de protection, ou encore le déroulage de câbles hors zone dangereuse, sont effectués de jour. Si cette activité postes respecte le planning, il est loin d’en être de même pour la modification des installations de traction électrique qui concerne trois chan- tiers de génie civil. L’ un pour la mise en place d’un feeder per- mettant de réinjecter, via deux autotransformateurs, de la tension dix kilomètres plus loin (pk 129 à 139). Les deux autres consistent à créer des sections de séparation liées à la future sous-station de Villechétive : une à Gisy (pk 68,5), l’autre à Chatton (pk 113). Ces dernières ont de fortes répercussions sur les installations actuelles puisqu’une cinquantaine de supports doivent être réimplantés sur une zone d’environ 2km à chaque fois ! Autres travaux à venir : les équipements tendeurs de trois en quatre portées. Une modification qui permet d’obtenir une transition plus douce du pantographe sur le fil de contact. Par rapport au planning, le retard frise les quatre mois ! Les raisons ? Tout d’abord, un manque de moyens logistiques. «Nous avons un seul train-travaux alors que nous devions en avoir deux sur une période de deux mois, et les intervalles nous permettant de travailler sont trop courts », regrette Arnaud Everaert, chef de circonscription, chargé des caténaires. Autre raison, une difficile cohabitation avec les chantiers de renouvellement des appareils de voies qui se sont achevés fin octobre, et avec ceux liés à la maintenance de la ligne. Jacques Simonot, responsable de l’UP3 de Laroche-Migennes, ne paraît cependant pas inquiet outre me- sure de ces retards, pour l’instant du moins. « Les travaux caténaire devaient s’achever en décembre, mais il nous reste encore six mois avant la mise en service sur TGV Méditerranée ». Et, par rapport à leurs collègues de la section sud, ils disposent encore d’un certain répit. Leur première mise en service liée au débit à 4’ est programmée pendant le week-end du 23 au 25 mars 2001.

Régénération : en attendant la suite

Communication nord de Vergigny : remplacement d’un appareil de voie dans la nuit du 22 au 23 septembre dernier. © Michel BARBERON/LVDR