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    Le stand des « pantos ». Les réparations se font sous le signe du bronze et de l’acier.

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    Le dépôt effectue dans ses ateliers les visites périodiques et les réparations accidentelles courantes.

  • © Fenino

    Le magasinier est maître chez lui, il faut montrer « carte blanche » pour être servi.

  • Service photo : Palais de l’Élysée

    Le dépôt est à l’honneur. À l’occasion d’un récent voyage présidentiel, René Coty serre la main de M. Vieljus, chef de dépôt principal.

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    Les tractionnaires de Paris-Lyon ne sont pas peu fiers de leur foyer. Après le travail, la détente.

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    Caron repartira dans la nuit avec le 56. Le voici quittant le dépôt de Lyon-Perrache pour la mise en tête.

Il était une fois dans la Vie du Rail – 29) Le dépôt de Paris-Lyon … où naît le Mistral

17 août 2018
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Par : Gaston Force

Une nouvelle section animée par vous et pour vous, elle va nous permettre de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans…

Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Retrouvez les nouveaux matériels, les grands travaux, les événements qui ont marqué la SNCF… Une plongée dans l’aventure du rail.

Faites-nous savoir vos envies dès à présent en nous écrivant au 29, rue de Clichy, 75009 Paris ou par mail à : margaux.maynard@laviedurail.com ou en commentant cet article.

 

29) Il y a 63 ans. Le dépôt de Paris-Lyon … où naît le Mistral

Ayant renouvelé au goût du jour sa puissante personnalité dans un bain de jouvence à 1 500 V, le dépôt de Paris-Lyon abrite les locomotives qui donnèrent à la SNCF des records du monde de vitesse, d’endurance et de régularité.

Des CC, à l’effectif du dépôt de Lyon-Mouche depuis quelques mois, des BB à grande vitesse, des 2D2, sont désormais, pour le plus grand plaisir des yeux, autant de touches agréables aux teintes claires qui viennent se poser au hasard des stationnements et des roulements sur les grils de départ et de classement de cet établissement parisien dont les installations n’ont plus la dureté que nous pourrions retrouver sur une toile de Scheffer brossée à la gloire des Pacific et des Mountain ; le dépôt de Paris- Lyon prend plutôt les allures d’une cité paisible, à la puissance mal contenue.

Si le « Charolais », comme d’aucuns se plaisent encore à le nommer, roule avec son temps, il a gardé par nostalgie et, peut-être aussi parce qu’il n’a pas souffert des destructions de la guerre, cet air du bon vieux temps symbole d’une époque où « la vapeur » était la reine incontestée. De récents aménagements ne sont pas parvenus à estomper tout à fait – et cela réchauffe encore bien des coeurs – cet aspect « très PLM » ! On reste fidèle à ses premières amours. Lequel d’entre nous, d’ailleurs, n’a pas entrevu, au hasard d’un voyage, le bâtiment central de cet établissement, élégamment coiffé de son très curieux et désormais célèbre clocheton pyramidal, le même qui, le 12 août 1909, vit arriver la première Pacific 6001 ?

Mais il n’y a pas que les machines, il y a aussi les hommes. Les tractionnaires de Paris- Lyon ne sont pas peu fiers de leur foyer, de leur nouvelle salle de conférences, de leurs nouveaux bureaux. Dans son ensemble le Centre social, éducatif et culturel de Paris-Lyon est une réussite ; il compte parmi les mieux aménagés, les mieux équipés, et les plus appréciés par les « roulants ». Ce qu’il n’avait été possible d’aménager du temps de la traction à vapeur a été réalisé à l’occasion de l’électrification ; c’est une conséquence parmi tant d’autres de l’évolution du chemin de fer.

Il est peut-être difficile, pour nous, de parler si… tard de cet établissement, car des plumes plus autorisées que la nôtre s’y sont employées avec bonheur et avec un rare souci du détail. Cependant, nous sommes en pays connu : depuis 1949, en effet, l’actualité ferroviaire – matériel neuf, records divers, belles marches, etc. – nous a maintes fois déjà ramenés dans ce dépôt.

M. Vieljus, chef de dépôt principal, dont nous avions apprécié depuis longtemps déjà la très grande amabilité, avait accepté de nous recevoir. Très compréhensif, il nous donna, avec cet accent qui fleure bon la Provence, une rapide et définitive absolution. L’ époque de renouveau ferroviaire que nous vivons, si elle confère au « patron » un rôle encore plus vivant à la tête d’un établissement de premier ordre, lui procure aussi de nouveaux soucis : adaptation des installations, épreuve des engins nouveaux, réception des visiteurs toujours plus nombreux, etc. Afin de satisfaire la curiosité de ceux-ci, jeunes écoliers ou amis chevronnés du chemin de fer, français et étrangers, M. Vieljus se propose de faire éditer en deux langues un dépliant qui présentera son dépôt. Nous avons eu la primeur de la partie historique de ce document ; la voici : « Un projet du 9 avril 1866 de M. l’ingénieur en chef du Matériel et Traction fixait les limites du futur dépôt au chemin de ronde (actuellement rue du Charolais) ; à l’ancien boulevard extérieur (actuellement boulevard de Bercy) et à la rue de Rambouillet. »

« La construction de la rotonde Sud et de l’atelier de levage remonte aux années 1867-1868. Au cours des années qui suivirent, furent construits et aménagés les bureaux des ingénieurs de traction (sur l’emplacement de Bercy-Arrivages), le quai à coke et les réservoirs d’eau. En 1883, construction de la rotonde Centre (remise annulaire pour 15 machines), reconstruite en 1907 dans la version actuelle. Cette transformation était commandée par la mise en route, dès juillet 1907, d’un service de banlieue jusqu’à Brunoy et Melun. Les ateliers de Paris s’étendaient encore, en 1923, jusqu’au milieu du dépôt actuel, à la limite Nord de la rotonde Centre. »

« Les années 1885-1886 virent des essais d’éclairage électrique pour remplacer l’éclairage au gaz, puis la mise en marche d’une dynamo entraînée par un moteur à gaz pauvre. L’installation de l’éclairage électrique dans les bureaux de la première section de traction et au dépôt date du début du siècle. »

« De 1917 à 1937, on note l’électrification des deux plaques tournantes de 21 mètres Sud et Centre (qui étaient, à l’origine de 14 mètres puis de 20 mètres), l’installation du tour à roues provenant des ateliers de Paris, le commencement des travaux d’un parc à machines de 35 voies rayonnant sur l’emplacement des anciens ateliers de Paris, enfin l’ouverture de Bercy-Conflans destinée au remisage des locomotives de manoeuvres. »

« Les deux locomotives Diesel électriques de route (262 AD 1 et 262 BD 1), construites respectivement par Fives-Lille et les Aciéries de la Marine pour la remorque des trains lourds sur Paris-Lyon ont fait leur apparition au Charolais en 1937. De cette époque date la construction d’un hangar de remisage avec poste de distribution de gasoil comportant quatre réservoirs souterrains de 25 m3 chacun (le bâtiment, démonté en 1950, a été transporté à Nice). Les travaux du nouveau quai à combustibles (envisagés dès 1929 pour répondre à l’augmentation croissante du trafic) n’ont été terminés qu’en 1938. »

« L’installation du vérin électrique à retirer les essieux par-dessous au parc Nord se place en 1941. 1942 est marqué par l’installation de la centrale de production d’acétylène, par la suppression de la transmission principale (les machines-outils reçoivent toutes des moteurs individuels) et par la construction du nouveau bâtiment du Service Mouvement » .

« Puis c’est la fin de la guerre, la Libération. L’électrification Paris – Lyon est en vue. Au mois d’avril 1949, le transfert des bureaux de l’arrondissement Traction dans le nouveau bâtiment de la commande centralisée (2, rue de Chalon) libère les locaux qui sont aménagés en vestiaires, lavabos, douches et réfectoire des sédentaires. »

« En 1950, d’importants remaniements sont effectués en prévision de l’électrification. Ils intéressent notamment l’ex-atelier de levage vapeur que l’on transforme en atelier de visite pour les locomotives électriques, l’électrification des voies de rentrée, de sortie, des rotondes Centre et Nord, du parc, etc. La mise officielle sous tension a lieu le 20 août. Suivent l’aménagement, dans la rotonde Sud, d’un stand de lavage des locomotives (eau chaude à 80°, sous une pression de 20 kg/cm2) et l’aménagement du faisceau de gare dit « Villiot » pour l’entretien des rames de banlieue. Enfin, dans la nuit du 4 au 5 octobre, à minuit exactement, on enclenche définitivement et complètement le nouveau service électrique. »

« En 1952, on procède à l’installation d’une centrale thermique dans la rotonde Sud en réutilisant une chaudière de locomotive 241 A modifiée pour le chauffage au fuel-oil. »

« La rotonde Nord a été consolidée en 1953 (sablage et injection de ciment sous pression) ; 1954 marque la fin des transformations importantes apportées aux locaux du personnel : aménagement d’une salle de repos et réfection complète des chambrettes. »

 

Mouvement et entretien

Les années ont passé, les techniques ont évolué. Les installations de remisage du dépôt de Paris-Lyon, trop exiguës du temps de la traction vapeur, sont devenues maintenant largement suffisantes. Avec la traction électrique, en effet, le nombre de locomotives en stationnement simultané a considérablement diminué ; aussi les rotondes Sud et Centre ont elles été, depuis quelque temps, complètement neutralisées. L’activité « mouvement » est tout entière concentrée sur le point de remisage Nord.

Un dépôt ne ferme jamais ses portes. Vie diurne certes, mais aussi et surtout vie nocturne. « Nous dormons pendant que les autres travaillent et inversement, nous dit le chef de dépôt pendant que nous entrions au bureau de la feuille. Les périodes de fêtes, de repos, de congés, sont pour nous des périodes de pointe et de superpointe. La neige et le soleil jouent également leur rôle. Nos coups de collier sont fonction de la détente que les autres s’accordent. » Heureusement, la menue poussière des misères quotidiennes ne tient pas aux épaules du tractionnaire. Il est inutile de mettre à nouveau l’accent sur le cran, sur la conscience hors de pair et sur la bonne humeur qui sont et resteront les qualités maîtresses des hommes de la corporation. Les trains roulent de jour comme de nuit, à toutes les époques de l’année, par tous les temps, avec cette exactitude que le monde entier se plaît à reconnaître.

Mouvement et entretien !… Deux services qui, ici comme partout ailleurs dans les dépôts, sont mariés sans infidélité aucune, pour le meilleur comme pour le pire. Cette activité, bien sûr, se traduit par des chiffres, par des statistiques ; on ne peut pas les éviter.

Le nombre moyen de journées de service régulier (agents de conduite en premier) sera pour les grandes lignes, en 1955 : été, 57 ; hiver, 47. Pour la banlieue : été et hiver, 59. Le dépôt assurant également toutes les manoeuvres de gare à Paris- Lyon, Conflans et Bercy, 45 conducteurs de Diesel de manoeuvres et mécaniciens de manoeuvres sont affectés à ce service. Les 35 2D2 9100, 4 BB 9000, 16 BB 1 à 80, 1 BB 1600 comptant à l’effectif du dépôt à la date de ce reportage, sont conduites en banalité absolue entre les dépôts de Paris, Villeneuve-Saint-Georges, Laroche, Lyon-Mouche et Dijon. Les éléments de banlieue Z 5100 et les locomotives de manoeuvres comptent à l’effectif du dépôt de Villeneuve- Saint-Georges.

Pour ce qui concerne l’entretien des engins moteurs, le dépôt n’effectue que les visites périodiques et les réparations accidentelles courantes. L’atelier des visites dispose de deux fosses pouvant recevoir quatre locomotives. On trouve, en outre, dans ce même atelier, le magasin des matières, l’outillage (moderne avec meubles métalliques), les postes de soudure à l’arc et au gaz, le stand de réparation des pantographes. Le nombre de machines-outils a été réduit au maximum. Un stand de lavage fonctionne dans la rotonde Sud. Seules les locomotives 2D2 (dont les moteurs sont placés dans la caisse), peuvent être nettoyées au jet d’eau chaude ; ainsi, ce nettoyage se fait beaucoup plus rapidement que pour les machines des séries antérieures. Précisons à ce propos que, pour éviter les rentrées d’eau dans la caisse, cette dernière est mise sous pression d’air. Ceci est un des aspects parmi tant d’autres de l’organisation intérieure du dépôt, en dehors, bien entendu, de celle ayant trait à la partie administrative. On a trop tendance, pris par le sujet traction lui-même, à passer sous silence le rôle des sédentaires et de ceux qu’on pourrait être tenté d’appeler des bureaucrates, parce que plus modeste ou sans panache. Et pourtant, eux non plus n’ont pas démérité dans cette course contre la montre : du bureau comptable au BOT, chaque cheminot faite l’heure.

 

Une solution originale dans le cadre de la conversion : les agents de conduite polyvalents

L’électrification et la diésélisation posent parfois, pour ce qui concerne la main-d’oeuvre, de difficiles problèmes de conversion.

Afin de limiter les mutations de personnel consécutives aux changements de modes de traction, le Matériel et Traction Sud-Est s’oriente vers une solution originale : la polyvalence des équipes de conduite. Cette formule consiste à rechercher ou à former des agents aptes à conduire successivement tous les types et prototypes d’engins moteurs électriques et capables même de passer indifféremment du manipulateur d’une locomotive électrique au pupitre d’un autorail ou d’une locomotive Diesel.

Ce principe, appliqué depuis plus d’un an déjà sur les lignes de l’étoile d’Ambérieu, permet d’acheminer le trafic à destination de Genève dans des conditions originales : les équipes du dépôt d’Ambérieu assurent les trains en traction électrique jusqu’à Culoz ; au-delà, elles montent des 141 R et continuent jusqu’à Genève. Le personnel, informé vite et très largement de ce qu’on attendait de lui, s’est, dans le cas particulier, prêté avec beaucoup de bonne volonté à cette solution hybride qui, en définitive, a permis d’éviter de nombreuses mutations. Autre exemple : celui des conducteurs d’autorails de Besançon et de Chalon, aptes à conduire aussi des locomotives Diesel ; à Lons-le-Saunier, les mécaniciens de route passent indifféremment des locomotives vapeur aux autorails ou aux locomotives Diesel. De même, il existe au dépôt de Paris-Lyon un roulement mixte « autorail – électrique » qui a permis au reporter de La Vie du Rail de faire un aller et retour de Lyon en compagnie de l’un de ces fameux « conducteurs polyvalents » :

– Départ de Paris à 7h48 sur une RGP (train 1101) via Nevers, Saint-Germain-des-Fossés et Saint-Étienne.

– Arrivée à Perrache à 13h47.

– Retour sur une locomotive électrique en tête du 56 (Perrache : 2h40, Paris : 7h50).

Bel exemple, en effet, de polyvalence : il faut un doigté différent pour conduire la rame à grand parcours de Paris à Lyon par le Bourbonnais et pour « faire », de nuit, un rapide lourd de 750 tonnes sur l’itinéraire de Bourgogne. Les nombreux schémas qui tapissent les murs de la salle de conférences du dépôt de Paris-Lyon donnent une idée de l’effort d’adaptation qui est demandé à « Ceux de la traction électrique », jeunes et vieux. Le brevet de conduite mixte est, en quelque sorte, un satisfecit qui consacre les qualités « maison » du tractionnaire des temps nouveaux.

Les « vaporistes » avaient pour eux le masque théâtral de graisse et de sueur, témoin glorieux de leur dur travail de « gueules noires »· Les nouveaux modes de traction électrique, Diesel, autorails, nous ont donné des silhouettes impeccables de conducteurs, des dépôts propres, des foyers du personnel roulant coquets.

 

Cet article est tiré du numéro 517 de la Vie du Rail paru le 16 octobre 1955 dont voici la couverture :

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