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  • Un train de voyageurs, remorqué par une locomotive électrique, franchit le canal de la Marne au Rhin, près de Saverne.

  • (c) L. Pilloux

    De charmantes Alsaciennes sont venues accueillir le train officiel du 9 juillet.

  • (c) L. Pilloux

    MM. André Ségalat, Louis Armand, Philippe Dargeou et Pierre Renaud devant la salle des fêtes de Strasbourg.

  • (c) L. Pilloux

    À l’hôtel de ville de Strasbourg, M. Roger Dusseaulx, ayant à ses côtés le personnel de traction et d'accompagnement des trains officiels, prononce son allocution.

  • (c) L. Pilloux

    M. André Ségalat, expose, au nom de la SNCF, l’importance de l’étape que marque la cérémonie du 9 juillet 1962.

  • (c) F. Fontaine

    Le train 2, remorqué par une BB, arrive en gare de Nancy.

  • (c) B. D.

    Avant les travaux d’électrification, le photographe a fixé les dernières images de la traction vapeur.

  • (c) F. Fénino

    Le 71207, chargé de laitier, traverse la Marne avant de pénétrer dans le tunnel près d’Armentières

  • (c) L. Pilloux

    Beaucoup de curieux devant la gare massive de Strasbourg le jour de l’inauguration.

  • (c) L. Pilloux

    Le train inaugural côtoie une locomotive diesel en gare de Strasbourg.

  • (c) William Stritt

    En gare de Toul, pose des consoles et antibalançants.

  • (c) B. D.

    Déjà, en 1958 : remorqué par une BB 12000, le Paris - Strasbourg passe à Stambach.

Il était une fois dans La Vie du Rail – 26)Paris – Strasbourg – Inauguration officielle de la ligne électrifiée le 9 juillet 1962

27 juillet 2018
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Une nouvelle section animée par vous et pour vous, elle va nous permettre de revisiter l’histoire cheminote. Celle d’il y a 10, 20, 30, 40 ans…

Profitez de nos archives en nous signalant ce que vous souhaitez relire et redécouvrir. Retrouvez les nouveaux matériels, les grands travaux, les événements qui ont marqué la SNCF… Une plongée dans l’aventure du rail.

Faites-nous savoir vos envies dès à présent en nous écrivant au 29, rue de Clichy, 75009 Paris ou par mail à : margaux.maynard@laviedurail.com ou en commentant cet article.

 

26) Il y a 56 ans – Paris – Strasbourg – Inauguration officielle de la ligne électrifiée le 9 juillet 1962

Il est difficile de concevoir que la réalisation de l’électrification 25 000 V 50 p entre Paris et Strasbourg revêt presque autant d’importance pour les liaisons économiques Est- Paris que la pose du rail lui-même. C’est pour marquer l’importance de ce progrès qui change complètement les données de la traction et de l’exploitation que le ministre des Travaux publics et des Transports, M. Roger Dusseaulx, a tenu à inaugurer les nouvelles installations le 9 juillet dernier. Parmi les nombreuses personnalités qui l’accompagnaient, citons MM.André Ségalat, président du conseil d’administration de la SNCF ; Renaud, vice-président ; Philippe Dargeou, directeur général ; Henri Lefort, directeur général adjoint ; Bernard, secrétaire général adjoint ; Max Martin, directeur de la région de l’Est.

Nous avons relaté il y a quelques semaines la mise en service des deux derniers tronçons que comportait le programme d’électrification Est- Paris : Château-Thierry – Paris (avec l’antenne Bondy – Gargan) et Épernay – Reims. Rappelons, car c’est là l’événement capital et le plus émouvant, comment la bonne fée « électrification » a finalement atteint la tête du réseau : la gare de Paris-Est.

Depuis plusieurs mois, les travaux avançaient, à la satisfaction de tous, à un rythme sans cesse accru à mesure qu’approchait la date fatidique de la mise sous tension des caténaires. Pendant les derniers jours, la gare de l’Est fut le théâtre d’une activité particulièrement fiévreuse : pose de sectionneurs, de câbles de terre, de feeders, nettoyage d’isolateurs, dépose d’installations provisoires ou à supprimer, ramassage de vieux matériel, sablage des entrevoies. Le dépôt de La Villette, presque entièrement vidé de ses locomotives à vapeur, s’apprêtait à recevoir son lot massif de BB 16000 et 16500. Et le 21 mai, dans les délais impartis, tout était prêt. À partir de ce jour à midi jusqu’au lendemain 22 à la même heure furent effectués, par appareillage mobile transporté en autorail, les essais habituels d’isolement des installations de traction électrique. Ceux-ci ayant été satisfaisants, la mise sous tension des caténaires du dernier tronçon de l’Est – Paris était décidée. À 12h20, dans une gare de l’Est soudain évacuée par toutes les équipes qui y travaillaient encore quelques heures auparavant, dans le silence impressionnant qui prélude toujours aux grands événements, la voix caverneuse des haut-parleurs de la gare annonça : « Attention ! mise sous tension imminente, ouvriers et agents, éloignez-vous des caténaires ! ».

Le moment était solennel ; on ne savait à quelle seconde exactement ces « ficelles », pour l’instant inoffensives, allaient, sans pour autant changer d’aspect, contenir ce puissant mais combien redoutable courant de 25 000 V. Pendant ce temps, au central sous-stations de Paris, on effectuait, par enfoncement d’un bouton, la mise sous tension de chaque sous-secteur et, sur le tableau mural de contrôle de la télécommande, le tracé lumineux de chaque sous-secteur s’éteignait, attestant ainsi que ce dernier était sous tension. À 12h40, sous un soleil éclatant, les hautparleurs de la gare de l’Est annoncèrent que les caténaires étaient sous tension. C’était l’instant tant attendu. Aucun incident technique ne s’étant produit, les responsables des travaux de vérité s’était fort bien passée. Cependant, dans cette gare où entraient et sortaient, comme à l’accoutumée, les convois à vapeur ondulant sous les fils déjà noirs de suie, rien ne semblait nouveau. Mais, soudain, des lointains ensoleillés de La Villette où, depuis la veille au soir, elle avait son gîte, émergea une BB 16500 à la splendide livrée verte, traverse rouge et monogramme SNCF en proue. Cette première locomotive électrique, pénétrant par ses propres moyens en gare de l’Est, apportant la preuve tangible que le courant habitait les caténaires, suscita, est-il besoin de le souligner, un intérêt mêlé d’une vive satisfaction parmi les spectateurs – cheminots et public – accourus la saluer. Peu de temps après, à 14h20, cette locomotive démarrait « haut-le-pied » pour Château-Thierry, à titre de « balai », éprouvant pour la première fois sous tension les lignes caténaires qui avaient déjà été contrôlées et rodées à froid quelques jours auparavant par wagon-pantographe spécial. Ensuite, à 16h15, partait de Paris un premier train d’essai, tiré par la BB 16005, qui accomplit en un temps record : 43 minutes, le trajet Paris – Château-Thierry (95 km). Ce train d’essai, acclamé tout le long du parcours par les cheminots et les populations riveraines, permit de vérifier non seulement la tenue de la caténaire, mais aussi celle de la voie qui avait été aménagée pour la nouvelle vitesse de 140 km/h. Et il faut dire, en hommage à ceux qui étudièrent et exécutèrent ces travaux, que la qualité de la voie et celle de la caténaire étaient parfaites. À cette vitesse, dans les confortables voitures munies de bogies Y-20, le roulement sans heurts devient un agréable glissement. On a pu également, à cette occasion, admirer une fois de plus la puissance de cette BB 16000 qui, au départ de Paris, enleva le convoi d’une manière littéralement foudroyante, sous les yeux stupéfaits des badauds restés sur le quai.

Dès le soir du 22 mai, roulèrent les premiers trains de marchandises à traction électrique et les BB 16500 commencèrent à dédaigner le relais de Château- Thierry pour ceux de Vaires et de Noisy-le-Sec. Puis, le jeudi 24 mai, circulait, entre Paris et Reims via Épernay, le train de reconnaissance officielle (280 t tirées par la BB 16002). Tout s’étant parfaitement déroulé, M. Feron, représentant M. Thomas- Collignon, chef du service des Chemins de fer au ministère des Travaux publics, signait le procès-verbal de reconnaissance autorisant la SNCF à utiliser la traction électrique pour les trains tronçons électrifiés. Ce qui se réalisa sans tarder puisque, le soir même, le prestigieux « Européen » et plusieurs express et trains de banlieue quittèrent fièrement Paris-Est, locomotives vertes en tête.

La substitution des locomotives électriques aux locomotives à vapeur se poursuivit au cours du lendemain, au fur et à mesure de l’arrivée des nouveaux engins au dépôt de La Villette et, le 27 mai, date de mise en vigueur du nouveau service d’été avec marches électriques, la reconversion totale de la traction – qui, ne l’oublions pas, était à vapeur depuis 110 ans – était chose faite. Cette mutation, unique dans l’histoire de chaque ligne, a exigé une somme d’efforts considérable, de laborieuses mises au point, beaucoup de sacrifices, mais on peut être fier du résultat.

Depuis plus d’un mois, donc, le dernier tronçon parisien de l’Est – Paris, le plus chargé en tenant compte de la banlieue, est exploité électriquement. Après les hésitations des premiers jours, inévitables après un bouleversement aussi complet des méthodes d’exploitation, et surtout des horaires, les installations, le matériel et les hommes sont maintenant rodés, et il semblait que tout fût dit. Mais non, il était bon et juste que, pour mettre un point final à l’Est – Paris, une cérémonie grandiose groupant à la fois les membres du pouvoir, ceux des administrations publiques et les personnalités extérieures au chemin de fer, fût organisée pour faire apprécier de visu l’oeuvre exécutée par la SNCF, en souligner l’importance économique et humaine et affirmer le bien-fondé de la confiance accordée à la SNCF pour ses programmes de modernisation. C’était l’objet de la réunion du 9 juillet 1962.

Ce jour-là, la SNCF conviait son ministre de tutelle, celui des Travaux publics et des Transports, M. Roger Dusseaulx, à un voyage inaugural Paris – Strasbourg. À ce ministre en exercice s’étaient joints MM. René Mayer, Christian Pineau, André Morice, Maurice Lemaire, anciens ministres, le président Louis Armand, les représentants de la présidence de la République, de l’Assemblée nationale, des ministères des Affaires étrangères, des Travaux publics, des Finances, de l’Industrie, des Postes et Télécommunications, ainsi que plusieurs membres du Conseil d’État, de la Cour des comptes, de la magistrature et des cultes ; on notait également les autorités préfectorales, départementales et municipales intéressées par les lignes électrifiées, les représentants des chambres de commerce et des banques nationales, les délégués des organisations ferroviaires internationales, les industriels, constructeurs, entrepreneurs, commerçants ayant participé à l’électrification ou clients importants de la région de l’Est et, enfin, diverses personnalités ou collectivités qu’il serait trop long d’énumérer. De nombreux journalistes de la presse parisienne, de la presse locale des régions traversées, de la presse étrangère, de la radio, de la télévision et de la presse filmée, avaient également pris place à bord des trains spéciaux. Bien entendu, M. Ségalat, qu’accompagnaient M. Dargeou, directeur général de la SNCF, et les directeurs des régions, était entouré des membres du conseil d’administration et d’un certain nombre de fonctionnaires supérieurs des directions de la SNCF et de la région de l’Est.

Ainsi, c’était quelque cinq cents invités que deux trains spéciaux avaient pour mission de conduire de Paris à Strasbourg. Le premier, partant à 7h, acheminé via Metz, s’arrêtait dans les villes importantes et prenait au passage les personnalités régionales. Le second partait de Paris à 7h45 et, suivant l’itinéraire direct, arrivait à Strasbourg à 11h55, après un seul arrêt à Nancy.

Après dépôt d’une gerbe au pied de la plaque commémorative des cheminots de Strasbourg morts au champ d’honneur, les participants des deux trains réunis furent reçus à l’hôtel de ville par M. Pflimlin, maire de Strasbourg, et dirigés ensuite vers le palais des fêtes. Là, au cours de la brillante réception qui suivit, plusieurs discours furent prononcés, donnant à l’illustre assemblée le ton et la haute signification de cette journée.

M. Ségalat, notamment, remercia le ministre d’avoir honoré de sa présence effective cette manifestation, puis, brossa un tableau convaincant des avantages techniques, psychologiques et, bien entendu, économiques de l’électrification Paris – Strasbourg. Il remercia ensuite tous les artisans de l’oeuvre exécutée, ingénieurs, agents d’études, chefs de chantiers et ouvriers, tant de la SNCF que des entreprises sur lesquelles retombait une dure besogne. Il rendit hommage aux efforts méritoires d’adaptation de tous les cheminots aux méthodes nouvelles de travail qu’exigent les techniques modernes. Il termina par un acte de foi en l’avenir du chemin de fer rénové par l’électrification et évoqua le rôle primordial de la liaison Est – Paris dans le cadre du Marché commun.

Et, pour mieux illustrer ce qui précède, citons quelques phrases particulièrement imagées de cette allocution : « L’électrification, qui aplanit le relief, a effacé pour nos voies les hauts de Meuse et la traversée des Vosges, comme elle avait, sur Paris – Lyon, éliminé le seuil de Bourgogne. » Quant à l’étendue du réseau électrifié, elle est telle que « toutes les villes de plus de 100 000 habitants situées sur la région de l’Est sont maintenant desservies par la traction électrique ». Évoquant la puissance des locomotives : « Songez que sous les pantographes de ces machines, ce matin, nous sommes entrés à Strasbourg avec nos deux trams à la tête de 12 000 chevaux, effectif dépassant bien largement celui des régiments de cavalerie que cette ville était si fière d’avoir, naguère, en garnison. » Enfin, pour terminer : « Le portrait de l’électrification Est – Paris ne serait pas complet si le rail européen n’apparaissait en surimpression sur les horizons strasbourgeois. Ce n’est plus l’Europe ferroviaire telle que la voyaient les romanciers d’avant guerre, avec les voitures capitonnées des grands express internationaux dans lesquels des voyageurs appelés par leurs plaisirs ou par de mystérieuses affaires passaient silencieusement le transit de Strasbourg ou de Kehl. Notre Europe des chemins de fer est neuve et réaliste ; elle a déjà fait tomber bien des entraves au trafic international ; elle a su associer ses chercheurs, ses constructeurs et aussi ses moyens. Elle a renforcé des grands axes et, dans cette opération, notre électrification s’intègre très harmonieusement. Face au Marché commun, la liaison Est – Paris est en mesure de répondre à toutes les missions nouvelles dont l’avenir européen est, d’ores et déjà, si largement prometteur. »

Le ministre, auquel M. Ségalat avait dit : « Nous sommes extrêmement heureux que votre première visite officielle chez les cheminots nous ait permis de voir inscrite en quelque sorte sur le terrain la valeur d’usage de nos investissements, et c’est avec confiance que nous soumettons notre ouvrage à l’objectivité de votre jugement », fit une réponse très bienveillante et encourageante ; il exprima toute sa satisfaction « pour le voyage très agréable et très démonstratif » qu’il avait effectué. Malheureusement, d’impérieuses obligations l’empêchèrent d’accomplir une seconde fois ce voyage en sens inverse. C’est alors qu’il déclara à l’assistance, en conclusion de son discours : « Vous me permettrez, je pense, de faire devant vous ce que j’aurais fait à Paris, à l’arrivée, ce soir, c’est-à-dire de remercier et de serrer la main à ceux qui nous ont conduits de Paris à Strasbourg et qui vous reconduiront de Strasbourg à Paris et, à travers eux, à tous les artisans de cette bonne journée et à tous les cheminots. »

Sur cette note optimiste, s’acheva le déroulement de cette journée à Strasbourg et le retour sur Paris s’effectua dans les mêmes conditions de confort et de rapidité qu’à l’aller.

Nous ne décrirons pas de nouveau les divers aménagements et les travaux spectaculaires nécessités par l’électrification Est – Paris. Les comptes rendus de mise en service de chaque étape les ont énumérés et des articles spéciaux les ont commentés avec détails. Nous rappellerons seulement les raisons économiques qui ont présidé à cette électrification, la succession des étapes, quelques travaux parmi les plus importants et nous terminerons par l’exposé rapide des avantages qui résultent de cette modernisation de la traction.

En plus d’un fort courant de voyageurs, la ligne Paris – Strasbourg achemine un trafic de marchandises qui ne cesse de croître du fait de l’expansion française et du resserrement des liens économiques entre la France et l’Allemagne. En trafic intérieur français, l’Est expédie vers Paris des produits métallurgiques, du charbon lorrain à destination des centrales thermiques implantées près de Paris, des bières et des eaux minérales ; de son côté, la région parisienne expédie vers l’Est des ferrailles à destination de la sidérurgie lorraine, des produits manufacturés ; machines, automobiles, confection, etc. Les échanges internationaux constituent une part importante du trafic total de la ligne. Entre la région parisienne et l’Allemagne s’échangent, dans un sens, les primeurs et les fruits français, les articles de Paris ; dans l’autre sens, les produits manufacturés allemands ; entre la Lorraine et l’Allemagne, les courants de trafic sont encore beaucoup plus denses ; produits métallurgiques et charbons lorrains exportés vers l’Allemagne, charbons allemands à destination des cokeries et hauts fourneaux lorrains.

Après de nombreuses perturbations dues aux grandes crises économiques ou politiques et aux guerres récentes, le trafic ferroviaire de la région de l’Est est reparti du bon pied en 1945 et, depuis dix-sept ans – fait significatif – il est en croissance régulière, dépassant largement son niveau maximum d’avant guerre (celui de 1929).

L’électrification du réseau a été décidée en raison de l’importance actuelle de son trafic et de cette croissance régulière, gage d’une rentabilité encore plus forte pour l’avenir. En outre, il est à peu près certain qu’une telle modernisation de la traction, par les facilités nouvelles qu’elle apporte, est à son tour un facteur d’accroissement du trafic. On se trouve donc en présence d’une opération économiquement très saine.

Les avantages du courant monophasé de fréquence industrielle (25 000 V 50 Hz) ont été maintes fois exposés. On sait que le raccordement direct au réseau de distribution EDF, le petit nombre de postes de transformation, la légèreté de la caténaire réduisent notablement le montant des investissements. De même, on a souligné souvent les qualités des locomotives adaptées à ce genre de courant. Les constructeurs français – ou européens – de matériel de traction électrique et de signalisation ont, du reste, bénéficié d’importantes commandes du dehors.

Mais peut-être la façon même dont se déroulent les travaux et les avantages qu’on en retire n’ont-ils pas été mis aussi fréquemment en lumière. Or, des méthodes efficaces, dues aux bureaux d’études, ont reçu la sanction de la pratique. Un matériel spécialisé a été mis au point par les entreprises dont le personnel et les cadres comme ceux du chemin de fer ont acquis une remarquable expérience, et tout cela a donné au travail sur les chantiers un rythme régulier et rapide. Rapidité qui permet d’incontestables économies dans l’exécution et réduit au minimum la durée d’improductivité des capitaux engagés.

Remettons-nous en mémoire les quelque 18 dates qui marquent clairement la cadence des travaux. La fin de 1956 voit l’achèvement de l’électrification sur la section Sarrebourg – Strasbourg, incluse dans le programme de travaux entrepris sur l’axe Lille – Bâle. En 1957, commence l’exécution du programme Est – Paris. Deux ans plus tard, la traction électrique est mise en service sur les lignes situées à l’est de Bar-le- Duc vers Metz. En 1960, c’est le tour de Sarrebourg – Lérouville (via Nancy) et de Pagny-sur-Moselle – Neufchâteau. L’année suivante, c’est Bar-Ie-Duc – Châlons – Château-Thierry et l’antenne Blesme – Saint-Dizier. Enfin, en 1962, avec Château-Thierry – Paris, Bondy – Gargan et Épernay – Reims, s’achève l’électrification des 658 km de lignes comprises dans le programme. L’échelonnement de ces dates montre bien que les travaux se sont déroulés sans à-coups. Comme l’a dit le président Ségalat : « La ligne de Paris à Strasbourg et à Metz a été par quartiers un immense chantier sans que jamais la circulation des trains ait été sensiblement troublée. » Cependant, s’ils n’ont pas soulevé de difficultés particulières, ces travaux ont, du moins, comporté quelques opérations délicates, notamment la mise au gabarit électrification, des souterrains (12 sur Paris – Strasbourg) et des ouvrages d’art importants. Nos lecteurs se souviennent sans doute des chantiers des souterrains de Foug et de Chalifert, pour ne citer que ceux-là, du relevage des ponts de La Folie, du département et, surtout, en gare de Paris, du pont Lafayette, ce colosse de 11 000 t qu’on a exhaussé l’adaptation des voies de la gare de Paris-Est, qui dataient de la reconstruction de la gare en 1931 et l’allongement de quatre de ses quais à voyageurs, la traction électrique permettant de former des trains plus lourds, donc plus longs. Sur les lignes, on a judicieusement mis les travaux à profit pour centraliser au maximum les commandes d’appareils (aiguilles, signaux, etc.) : de 289, le nombre de postes a été ainsi ramené à 192, y compris les 21 postes de type « tout relais à transit souple » (PRS), dont celui de Paris, le premier du réseau français avec 600 itinéraires et davantage, et dont la zone d’action s’étend à 7 km de distance. Les plus récentes techniques, en particulier le circuit de voie électronique, ont été utilisées dans d’autres travaux. En outre, on a banalisé les voies entre Champigneulles et Nancy, ainsi qu’entre Épernay et Reims, l’accroissement de capacité de circulation permis de la sorte rendant inutiles des travaux coûteux de construction de voies nouvelles qui eussent été nécessaires en raison des reports de trafic sur les lignes électrifiées.

Ainsi, l’électrification ne s’est pas bornée à l’équipement des voies en caténaires, en postes et en sous-stations, elle a été l’occasion et a même imposé – en raison des méthodes nouvelles d’exploitation qu’elle permet – une rénovation complète du réseau dans le domaine des installations de gare, des voies en parcours, de la signalisation et des télécommunications.

Du point de vue matériel moteur, il est intéressant de noter que les lignes qui viennent d’être électrifiées dans le cadre du projet Est – Paris étaient exploitées à l’aide de 358 locomotives à vapeur. Elles sont maintenant remplacées par 27 locomotives électriques BB 16000 pour la remorque des trains lourds et rapides et 116 locomotives électriques BB 16500 réservées aux services mixtes. Les avantages de l’électrification sont, bien entendu, à la base, financiers : abaissement du prix de revient du transport par économie d’énergie, de personnel, d’entretien des engins moteurs ; mais ils sont aussi psychologiques et ce sont les plus spectaculaires ; nous voulons parler de l’accroissement des vitesses qui, joint à la totale disparition des fumées, escarbilles et poussières de charbon, constitue l’amélioration à laquelle le voyageur se montre généralement le plus sensible. L’augmentation des vitesses limites des trains a été obtenue, bien sûr, par le remplacement de la vapeur par l’électricité, mais aussi, il ne faut pas l’oublier, par l’aménagement simultané des voies (rectification des courbes, allongement des raccordements paraboliques, augmentation des dévers) et l’amélioration accélérée de celles-ci pendant les cinq années qu’ont duré les travaux d’électrification (équipement en barres longues notamment). C’est ainsi que la vitesse des trains rapides de la ligne Paris – Strasbourg, qui ne dépassait pas 120 km/h en traction vapeur, a pu être portée à 140 km/h sur plus des 2/3 du parcours. Le gain de temps qui en résulte, par rapport aux horaires antérieurs à l’électrification, atteint, sur le trajet Paris – Strasbourg, 1 heure 08 pour les trains les plus rapides et 1 heure 47 pour les express à arrêts fréquents, soit 20 à 25 % du temps de parcours antérieur. Sur Paris – Metz, les trains rapides ont gagné 49 minutes et, sur Paris – Nancy, 45 minutes. Les meilleurs trains couvrent maintenant le trajet Paris – Strasbourg (502 km) en 4 heures 11, à 120 km/h de moyenne, Paris – Metz (354 km), en 2 heures 58 à 120 km/h également et Paris – Nancy (353 km), en 2 heures 49, à 125 km/h. Les trains « express » relient maintenant Paris à Strasbourg en moins de temps que les « rapides » d’autrefois en traction vapeur.

Les trains Paris – Reims – Charleville, acheminés jusqu’ici via La Ferté-Milon, sont désormais détournés via Épernay, afin de bénéficier de la traction électrique jusqu’à Reims. Bien que cet itinéraire soit plus long de 16 km, on a gagné 16 à 29 minutes selon les trains ; la capitale champenoise n’est plus qu’à 1 heure 30 de Paris, soit un gain de 29 %.

D’autres améliorations ont été réalisées. La relation rapide du matin vers Metz et Sarrebrück, qui, à partir de Bar-le-Duc, était assurée par une « rame automotrice à grand parcours » (RGP), l’est aujourd’hui par voitures directes, ce qui épargne aux voyageurs un changement de train, qu’ils n’appréciaient guère. Circule maintenant, pour la première fois depuis l’avant-guerre, un train Paris – Nancy sans arrêt ; au départ de Paris, Metz, Nancy et Strasbourg, certains trains les plus rapides, à la différence de ceux d’hier, sont accessibles aux voyageurs de 2e classe, moyennant un très léger supplément. Enfin, ont été accélérées les relations entre Nancy et les villes les plus importantes de la Haute-Marne et de la Marne. À signaler la liaison par train direct de Saint-Dizier, ville industrielle en pleine extension, avec Paris. Il est évident que le remarquable agencement des nouveaux horaires, la fréquence des relations et la commodité des correspondances n’ont pu être obtenus que grâce à l’outil merveilleux créé par l’électrification. Le service des trains de banlieue de la ligne Paris – Meaux et de son antenne Bondy – Gargan a, lui aussi, profité de l’électrification : les relations sont à la fois plus rapides et plus fréquentes. Les trains directs relient Paris à Meaux en 29 minutes au lieu de 37 et Paris à Chelles, en 14 minutes au lieu de 21, soit à des vitesses comparables à celles des express à traction vapeur ; les omnibus relient Paris à Meaux en 46 minutes au lieu de 1 heure 07, Paris à Chelles en 23 minutes au lieu de 32 et Paris à Gargan en 27 minutes au lieu de 31. La fréquence des dessertes, aux heures creuses, est d’un train toutes les demi-heures jusqu’à Chelles, avec correspondance à Bondy pour Gargan et toutes les heures jusqu’à Meaux. Aux heures de pointe, on escompte pouvoir porter la fréquence des dessertes à un train toutes les 12 à 15 minutes sur Paris – Gargan et Paris – Chelles (ou Paris – Lagny) et toutes les 24 à 36 minutes de Chelles à Meaux. Mais cette fréquence ne pourra être atteinte que dans le courant de 1963, après l’achèvement de certains travaux de renforcement d’ouvrages d’art, prévus prochainement sur le parcours de la banlieue. Sans avoir progressé d’une manière aussi sensible, le transport des marchandises n’en a pas moins bénéficié d’améliorations d’un intérêt très considérable, aussi bien pour la SNCF elle-même que pour ses clients. C’est que la traction électrique rend possible à la fois une rotation plus rapide des trains et un accroissement de leur tonnage : par exemple, les trains du régime accéléré (RA) vont de la région parisienne à Strasbourg en 5 heures 30 au lieu de 6 heures 50 avec un tonnage supérieur de 200 tonnes. Les trains du régime ordinaire (RO) portés de 1 600 à 2 000 tonnes, gagnent, eux, 3 heures entre Vaires et Hausbergen.

Si l’on ajoute à ces résultats intéressants le report de la plus grande partie du trafic des lignes non électrifiées voisines sur les lignes électrifiées, ainsi que la modernisation intensive de tous les grands triages de la zone considérée (Vaires, Blainville, Hausbergen, nouveau triage de Woippy), l’achèvement de l’électrification entraîne immédiatement un abaissement du prix de revient des transports par fer. C’est là un de ses avantages notables, dont bénéficie l’économie tout entière du pays.

En fin de compte, grâce à l’électrification, le chemin de fer, bien que plus que centenaire, n’est pas le moyen de transport vétuste et dépassé que certains ont cru, il s’est totalement rajeuni et repart avec une vigueur nouvelle, confiant en son avenir, et l’électrification, dont on ne saurait trop encourager l’extension, reste la clef de son progrès et sa meilleure arme contre la concurrence. L’on peut dire, en conclusion, que grâce à ce nouvel effort, la SNCF affirme une fois de plus sa maîtrise technique et contribue au renforcement des liens économiques entre la France et ses partenaires européens.


En marge de l’électrification (Photos © P. Bernier)

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Le 22 juin 1962, l’équipe du train 12, dernier train vapeur de la ligne Paris- Strasbourg, remorqué par la 241P 26, est accueillie par des collègues et dirigeants de la traction (ci-dessus). M. Max Martin, directeur de la région de l’Est, félicite l’équipe qui vient d’amener à Paris-Est le dernier train vapeur de la ligne 1, Paris- Strasbourg (ci-dessous, haut). L’équipe : MM.Goury, mécanicien de route et Lamoriette, chauffeur de route (ci-dessous, bas).

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Cet article est tiré du numéro 3467 du 26 août 1962 dont voici la couverture :

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